1962 LANCIA FLAMINIA COUPE 3B
(STARLINE # STA517126)
Кто-то считает, что кузовные ателье выжили в Италии исключительно благодаря тому, что на Апеннинах живут не самые зажиточные люди. Дескать, не от хорошей жизни здесь уцелели "кустарные" методы производства. Это такая же глупость, как и то, что "все дороги ведут в Рим". Потому что некоторые дороги ведут из Турина в Милан. В первом городе делают автомобили. Во втором эти автомобили превращают в шедевры, на которых хочется ехать не в Рим, а в Римини.
Середина 50-х была для марки Lancia не самым лучшим временем. Компания погрязла в долгах, которые наделал Джанни -- сын основателя фирмы Винченцо Лянча. В конце концов он продал все свои акции. Его примеру последовали сестры. В итоге владельцем компании оказался Карло Пезенти -- предприниматель, до той поры занимавшийся не автомобилями, а производством цемента. Тем не менее именно при Пезенти была спроектирована не "бетономешалка", а весьма удачная модель -- Lancia Flaminia.
Разработать автомобиль, который должен был заменить уже давно устаревшую Lancia Aurelia, поручили Антонио Фессия, который 27 марта 1955 года занял пост главного инженера фирмы. Фессия носил звание профессора недаром: еще в предвоенные годы он сконструировал сверхпопулярную малолитражку Fiat Topolino. Не подкачал он и на этот раз. На Туринском автосалоне 1956 года перед публикой красовался прототип будущей "Фламинии" -- четырехдверный, шестиоконный седан, по-итальянски berlina. Кузов был разработан ателье Pininfarina. В качестве силового агрегата взяли уже опробованный на "Аурелии" V6 рабочим объемом 1756 куб. см, мощность которого Фессия довел до 98 л.с. Серийный вариант Flaminia показали в 1957 году в Женеве. По своей стоимости и размерам "Фламиния" конкурировала у себя на родине с Fiat 2800 и Alfa Romeo 1750. Конкурировала, заметим, весьма успешно. Ее по-своему уникальным решением была трансмиссия -- объединенные в один блок сцепление, коробка передач, и главная передача, разработанная еще Витторио Йано и размещенная у заднего моста типа "де-дион". На базе четырехдверной "Фламинии" в 1961 году кузовное ателье Pininfarina сработала удлиненный лимузин с увеличенной высотой боковых стоек для президента Итальянской республики, а еще через год -- парадный президентский фаэтон, который, к слову, и сегодня эксплуатируется нынешним президентом Италии.
. Но когда и какая итальянская автомобилестроительная компания ограничивалась выпуском только "берлин", и как мог темпераментный итальянец всю жизнь провести в четырехдверном автомобиле? Конечно же, в модельной гамме должны были присутствовать двухдверные купе и открытые спайдеры, дизайн которых и заказывался кузовным маэстро, которых в Италии в ту пору было видимо-невидимо.
Работали они, как правило, так. Pininfarina, Bertone, ItalDesign, Ghia или Michelotti тщательно изучали рынок в поисках автопроизводителя, которому нужен был кузовщик для эксклюзива. При помощи специального "кондуктора" строилась модель в масштабе 1:5, чтобы определить в аэродинамической трубе правильность выбора формы. После одобрения прототипа шла стадия технического проектирования для подготовки первого образца. Если дизайн машины "цеплял" покупателя на ближайшем автошоу, то кузовщику было вполне по силам изготовить модель не только мелкой, но и относительно крупной партией. Например, производительность сборочных заводов "Пининфарины" достигала в 1967 году 150 машин в сутки, а Бертоне со своих мощностей мог в то время снимать до 40 000 автомобилей в год. Pininfarina в 60-е выполняла заказы не только Fiat, Alfa Romeo, Maserati, но и Cadillac и даже Chevrolet, Touring работал и для Lamborghini, и для British Leyland Motor Co.
Почему сама Lancia не могла самостоятельно делать купе из своей "берлины" Flaminia? Да просто потому, что ей хватало забот с серийной продукцией. Зато на "Фламинии" отметились почти все итальянские кузовщики. Самым интересным было купе Раймонда Луи, построенное туринским ателье Motto и ставшее прообразом автомобиля Lancia Stratos. Красивый двухдверный спайдер сотворила фирма Vignale по эскизам Джованни Микелотти... Однако в официальный каталог фирмы Lancia попали лишь три работы: от Zagatto, от Pininfarina и от Touring.
Чтобы покупателю было проще идентифицировать себя с определенным вариантом "Фламинии", все автомобили в каталоге были изображены на фоне соответствующего пейзажа. За четырехдверной "берлиной" угадываются очертания Парижской оперы. Позади того самого "астонмартиноподобного" Zagato -- картинки с горнолыжного курорта. Купе Flaminia от Pininfarina почему-то удостоилась модного для полувековой давности пейзажа с панельными многоэтажками. Наконец Touring имел фон в виде географической карты окрестностей Женевского озера. Дескать, автомобиль этот идеален для путешествий вдвоем. К слову, само название модели произошло от Vi Flaminia -- так величали древнеримскую мощеную дорогу, соединившую в III веке до нашей эры Рим и Аримин на Адриатическом море. Сегодня это дорога в Римини, а значит -- "в отпуск".
Первым сделал из "Фламинии" свою версию Батиста Пининфарина -- элегантное двухдверное четырехместное купе с покатой крышей и убирающимися боковыми стойками стекол. Вот что написал об этом автомобиле Райнхардт Зойферт из немецкого Auto, Motor und Sport: "Его элегантный кузов, сваренный в единое целое с шасси-платформой, затмевает собой все воспоминания о мастерстве кузовостроителей прошлого. Автомобиль имеет собственный неподражаемый стиль, и еще долго секрет его обаяния не будет раскрыт". Купе не только выглядело великолепно -- в салоне с комфортом размещались четыре пассажира, ведь база купе была короче базы "берлины" всего на 120 мм. Задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах, несомненно, была анахронизмом, однако она одинаково хорошо справлялась с гладким свежим асфальтам и булыжной дорогой времен Римской империи. Разве что малоопытных водителей пугали заметные крены в поворотах. В целом же рулевой механизм был легким, даже несмотря на то, что сама "баранка" была в палец толщиной. Купе Lancia Flaminia Pininfarina разошлось в 5236 экземплярах. Машина попала в жесткие рыночные условия, однако успешно конкурировала со спортивными Mercedes-Benz и Jaguar.
В Америке хорошо продавались Ferrari и Maserati. Что касается Lancia, то эту марку там знали плохо. Разве что благодаря писателю Ремарку, бежавшему в США от нацистского режима и вложившему в уста одного из героев "Трех товарищей" такой монолог: "А теперь слушай: вот идет настоящая машина! "Лянчия"! Она наверняка догонит и "Мерседес", и "Рено", как волк пару ягнят. Только послушай, как работает мотор! Как орган!"
Lancia Flaminia, как и ее предшественница по имени Appia, принимала самое активное участие в кольцевых гонках, заездах на выносливость и в ралли. В 1961 году гонку Targa-Florio выиграл экипаж из братьев Фрескобальди на специально подготовленной Flaminia Zagato, а спустя год на той же гонке братья были четвертыми. Правда, и машина у них была помедленнее -- Flaminia Pininfarina.
Последние "берлины" Flaminia покинули завод в 1970 году, когда Lancia вошла в состав концерна Fiat. Ее спортивные модификации перестали выпускаться чуть раньше -- в 1967 году в модельной гамме Lancia появилась Flavia, на базе которой Pininfarina, Vignale и Zagato тут же бросились строить свои купе, спайдеры, кабриолеты и фастбеки.
О модели. Куплена 5 лет назад всего за 4 евры. Брал ее не из-за цены, просто очень нравилась оригинальня Лянча. Но когда получил посылку, поразился несказанно несоответствию цены и качества. Колпаки с надписью Лянча, крошечные эмблемки от фарины, почти идеальные дворники, вкусные передние фары и задние фонари, приятный салон отбивают всякую охоту искать недостатки.
На этом мои лянчи закончились. Не теряю надежду впрочем поправить свои дела в ближайшее время...