|
5 из них переставили на раму "FORD GPW", а две – воздвигли (по-другому и не сказать) на раму ГАЗ-67 и снова отправили на испытания. В этот раз автомобиль показал лучшую проходимость, хотя результат был несколько хуже, чем у серийных джипов-доноров. Это тоже объяснимо, ведь кузов "Москвича" весил на полторы сотни килограммов больше обычных кузовов американского и советского вездеходов. К тому же возникли закономерные перекосы после установки кузовов на рамное шасси. Причём перекосы как в прямом, так и в переносном смысле. Расстояние между осями у "Москвича 400" - 2340 мм, а у "Форда" и "ГАЗика" - 2032 и 2100 мм. соответственно. Пришлось повозиться с установкой кузовов на рамы. В свою очередь, возросшие нагрузки на кузов привели к образованию перекосов и трещин в центральных и передних стойках. Спустя несколько лет эту проблему пришлось решать создателям ГАЗ М72.
По результатам этих испытаний, в которых, кстати принимали участие ГАЗ-61 и ГАЗ-61-415 было решено произвести усиление кузова и (Внимание!) разработать оригинальную трансмиссию, приспособленную для работы со штатным "москвичёвским" моторчиком. Работы по этому направлению под руководством Александра Андронова продлились с сентября 1948-го по ноябрь 1949-го. В этот год вошёл весь комплекс работ, от первых компоновочных чертежей, до сборки промежуточного шасси для внутризаводских испытаний, а финалом стали три машины, получившие индекс Москвич-400-420 В. На испытания в Кубинку их пригнали в январе 1950-го года. К сожалению, а может и к счастью, длительная пауза в разработке "Москвича-вездехода" несколько охладила интерес военных к разработке, которая велась по их же собственному заказу. Хотя и здесь есть понятное и объективное объяснение - Горьковский автомобильный завод к тому времени со дня на день должен был свернуть выпуск ГАЗа 67-й модели и запустить в серию ГАЗ-69, а МЗМА военные к тому времени решили нагрузить выпуском шасси для постройки авиационных пусковых агрегатов АПА-7. Приоритеты попросту изменились.
|