Обо всех британских автомобильных компаниях, чьи объемы выпуска за первую послевоенную пятилетку составили хотя бы 10 000 легковых автомобилей, я уже написал. А это значит, что пришло время рассказов о наиболее эксклюзивных и дорогих представителях англицкого автопрома. Мои ближайшие посты будут посвящены маркам Daimler и Lanchester, входящим в группу Birmingham Small Arms Company (BSA).
Сейчас автомобили под этими марками уже не выпускают. Lanchester вышел из игры ещё в 50-х, поэтому практически не известен у нас. Автомобили Daimler прекратили выпускать лет 10 назад, они даже официально поставлялись на российский рынок, но на тот момент представляли из себя не более чем седаны Jaguar в более дорогом исполнении. Между тем накануне Второй мировой войны и сразу после её окончания марка Daimler была, пожалуй, самой престижной в Британии. Даже Rolls-Royce и Bentley не дотягивали по своему статусу до топовых моделей Daimler. Lanchester, ставший на тот момент "дочкой" Daimler, отвечал за выпуск более компактных моделей, но в своем классе они, как правило, были одними из наиболее богато укомплектованных и дорогих.
Но прежде чем переходить непосредственно к послевоенным моделям Lanchester и Daimler - традиционный экскурс в историю.
В конце 19 века Британская Империя находилась на пике своего могущества, её лидерство на мировой арене было неоспоримо, однако по части автомобилестроения она заметно отставала от Германии и Франции. Когда французы уже устраивали первые автогонки, по другую сторону Ла-Манша редкие автомобили, завезенные энтузиастами, обязаны были передвигаться по дорогам общего пользования вслед за сигнальщиком с красным флагом в руках, предупреждающим окружающих о приближающейся опасности. Скорость ограничивалась на уровне 2 мили/ч в городах и 4 мили/ч на загородных дорогах.
Первый британский автомобиль появился только в 1896 году, практически одновременно с отменой идиотских законов (14 ноября 1896 года красный флаг упразднили, а разрешенную скорость увеличили на 10 миль/ч). Одним из родоначальников британского автопрома стала компания Daimler Motor Company Limited, зарегистрированная 14 января 1896 года Генри Джоном Лоусоном (кстати именно Лоусон был одним из тех, кто добивался отмены законов ограничивающих передвижение автомобилей). Фамилия немецкого инженера Готлиба Даймлера, одного из пионеров автомобилестроения, в названии отнюдь не случайность, изначально компания была по сути представительством Даймлера на территории Британской Империи, а также имела лицензию на производство двигателей его конструкции. Первые автомобили компании фактически копировали конструкцию Panhard & Levassor, так что без французского следа тоже не обошлось. Несколько опытных образцов изготовили в 1896 году, а первый товарный автомобиль с двигателем Panhard вышел из ворот завода в Ковентри в январе 1897 года. В марте того же года начался выпуск автомобилей с двигателем конструкции Даймлера. К середине 1897 года компания уже выпускала 3 автомобиля в неделю.
Один из первых автомобилей Daimler 1897 года.
Поначалу британская Daimler Motor Company Limited и немецкая Daimler Motoren Gesellschaft поддерживали довольно тесные связи. До 1898 года Готлиб Даймлер был одним из членов правления британской компании, а в 1900 году даже рассматривался вопрос о слиянии компаний, однако в начале 20 века пути двух одноименных компаний разошлись. Конструкции их автомобилей, также развивались независимо друг от друга. Вскоре все автомобили немецкого Даймлера стали именоваться Мерседесами, а британские сохранили имя Даймлер, точнее Дэймлер.
Довольно быстро автомобили Дэймлер стали популярны у членов британской королевской семьи. В 1898 году Принц Уэльский, будущий король Эдуард VII, впервые прокатился на Дэймлере одного из членов британского парламента Джона Дугласа-Скотта-Монтегю, кстати именно этот Дэймлер оказался первым автомобилем въехавшим на территорию Вестминстерского дворца.
Принц Уэльский и лорд Монтегю в автомобиле Daimler 12HP
Первый Daimler приобретенный Принцем Уэльским в 1900 году, на заднем плане Bentley State Limousine автомобиль королевы Елизаветы II, который она использует во время официальных церемоний
30 марта 1900 года будущий монарх приобрел свой первый автомобиль, который вообще был первым автомобилем поставленным кому либо из членов британской королевской семьи, и это тоже был Дэймлер. В 1902 году, уже став королем, Эдвард VII приобретает ещё один Дэймлер, после чего награждает Daimler Motor Company Limited ордером поставщика автомобилей британского королевского двора. После такой рекламы автомобили компании быстро стали популярны у представителей британской аристократии. Спустя некоторое время Дэймлеры появились в других императорских гаражах. Один автомобиль 1910 года выпуска был и в гараже российского самодержца Николая II, правда он обслуживал не лично императора, а людей из его окружения.
К 1902 году модельная линейка компании включала в себя достаточно большое количество 2 и 4-цилиндровых моделей, что было не совсем удобно. Для оптимизации производственной программы номенклатура выпускаемых моделей была пересмотрена. На смену прежним моделям пришла новая линейка разработанная Эдмундом Льюисом (тем самым, который спустя пару лет создаст первый автомобиль для компании Rover), с этого момента автомобили Daimler Motor Company Limited окончательно утратили связь со своими немецкими "однофамильцами". В 1904 году модельный ряд подвергся очередной модернизации, в рамках которой на автомобилях появилась характерная радиаторная решетка с оребрением в верхней части. На тот момент это было чисто конструктивное решение призванное повысить теплоотдачу радиатора и улучшить охлаждение двигателя, однако со временем превратилось в одиу из стилистических "фишек" марки, сохранившись вплоть до самых последних моделей Daimler.
Радиатор с характерным обебрением на Daimler 1907 года и радиаторная решетка одного из последних Daimler модели Super Eight.
В 1907 году руководство Daimler заинтересовалось бесклапанным двигателем американского инженера Чарльза Найта, который оказался заметно тише существующих моторов. Особенностью данного типа двигателей было отсутствие традиционных клапанов, газообмен осуществлялся через боковые окна на поверхности цилиндров, как у двухтактных двигателей. Цилиндры у двигателя Найта представляли собой вложенные друг в друга чугунные гильзы с боковыми прорезями, которые перемещались относительно друг друга. В результате их перемещения впускные и выпускные окна оказывались открытыми только в момент впуска и выпуска, позволяя двигателю работать по четырехтактному циклу. Низкий уровень шума этих двигателей оказался как нельзя кстати для роскошных автомобилей Daimler. В итоге компания выкупила у Найта все права на его изобретение на территории Британской империи, а на территории континентальной Европы разделила их с бельгийской фирмой Minerva. Для доводки новых двигателей был заключен контракт с Фредериком Ланчестером, который несколько усовершенствовал исходную конструкцию. Все работы с двигателями Найта проводились Daimler Motor Company Limited без лишней огласки, поэтому его презентация в сентябре 1908 года стала настоящей сенсацией. Дабы развеять сомнения в надежности новых двигателей и исключить лишние сплетни, два мотора были предоставлены Королевскому автомобильному клубу (Royal Automobile Club - RAC) для всесторонних испытаний. Проведенные стендовые, дорожные и трековые проверки доказали высокую надежность новых двигателей. Помимо низкого уровня шума и высокой надежности, новая бесклапанная схема обладала ещё одним неоспоримым преимуществом - отсутствие традиционных тарельчатых клапанов позволило придать камере сгорания оптимальную форму, что обеспечило более высокую отдачу двигателя, проще говоря они были мощнее традиционных аналогов. Были и недостатки, главным из которых был высокий расход масла обусловленный необходимостью смазки гильз цилиндров, но на тот момент это не считали особой проблемой. Автомобильная общественность находилась под таким впечатлением от новых двигателей, что традиционным конструкциям вообще предрекали скорый закат и полное вытеснение бесклапанными моторами. Неудивительно, что RAC по итогам 1909 года присудил ежегодный кубок Дьюара (переходящий кубок Королевского автомобильного клуба, которым ежегодно награждается компания добившаяся наиболее значительных успехов в автомобилестроении) именно компании Daimler за её новый двигатель. На волне такого успеха Daimler Motor Company Limited объявил о полном отказе от прежних двигателей и переходе к выпуску автомобилей оснащенных бесклапанными моторами. Стоимость акций компании стремительно возросла: с £0,85 за акцию до £18,75. Сама же компания на тот момент входила в число ведущих автопроизводителей Великобритании и работала с хорошей прибылью.
Бесклапанный двигатель Daimler-Knight в разрезе.
Одна из моделей Daimler 1908 года с бесклапанным двигателем. Сизый дым при работе - характерная особенность этих двигателей, обусловленная неизбежным попаданием масла в камеру сгорания. Средний расход масла 1 имперский галлон на 450 миль (в привычных нам метрических единицах около 4,5 литров на 720 км).
В 1910 году, находясь на пике успеха, компания вошла в состав оружейной корпорации Birmingham Small Arms Company (BSA). На тот момент в её штате числилось 4116 рабочих и 418 сотрудников. После слияния с BSA компания была переименована в Daimler Company Limited. К 1913 году в компании работало около 5000 рабочих, которые производили около 1000 автомобилей в год. Помимо легковых автомобилей заводы Daimler Company Limited выпускали грузовики, автобусы, двигатели и шасси для коммерческой техники. Совместно с фирмой William Foster & Co был разработан 15,9-литровый 105-сильный шестицилиндровый двигатель, предназначенный для тяжелых тракторов. Среди клиентов фирмы были правящие династии Великобритании, Германии, России, Испании, Швеции, Греции, Японии и Кореи, а также большая часть британской аристократии.
С началом Первой мировой войны связи BSA в военном ведомстве позволили получить Daimler Company Limited выгодные военные заказы. Для нужд армии компания выпускала грузовики, автобусы, кареты скорой помощи, бронеавтомобили и артиллерийские тягачи. Кроме того был освоен выпуск боеприпасов, самолетов и авиадвигателей. 105-сильными двигателями Daimler, предназначенными для тракторов, оснащались первые британские танки.
С окончанием войны Daimler возобновляет производство роскошных легковых автомобилей. Основу производственной линейки составляют две 6-цилиндровые модели: 5-литровая Daimler TL 30HP и 7,4-литровая Daimler TJ 45HP. Особняком стояла модель TC 57HP с 9,4-литровой "шестеркой", таких было сделано всего семь, причем четыре из них для гаража короля Георга V. В 1922 году Daimler Company Limited включает в список дополнительного оборудования для своих автомобилей радиоприемник фирмы Marconiphone Company. Безумно дорогая опция, тянущая на четверть стоимости самого автомобиля, особым спросом не пользовалась и вскоре о ней забыли лет, эдак, на десять.
В 1925 году на горизонте Daimler Company Limited, до того вполне безоблачном, обозначилась проблема в лице нового Rolls-Royce Phantom, угрожающего позициям компании на рынке сверх дорогих и сверх роскошных автомобилей. Ответ из Ковентри не заставил себя долго ждать. В 1926 году Daimler нанимает Лоуренса Помероя, который взялся за постройку двигателя V12 для нового флагмана марки, призванного показать Rolls-Royce "кто в доме хозяин". Померой взял за основу два шестицилиндровых блока двигателей Daimler 25/85 и установил их на общий легкосплавный картер под углом 60 градусов. Разумеется двигатель имел бесклапанную схему, других на тот момент Daimler попросту не делал. Чугунные гильзы исходных "шестерок" Померой заменил стальными, что позволило несколько снизить расход масла благодаря лучшей обработке трущихся поверхностей гильз и уменьшению зазора между ними. В итоге двигатель, получивший название "Double Six", имел рабочий объем 7136 см.куб. и выдавал максимальную мощность 150 л.с., налоговая мощность - 50HP. Двигатель удалось спроектировать и запустить в производство довольно быстро, тут как нельзя кстати оказался опыт Daimler Company Limited по выпуску авиадвигателей, приобретенный во время Первой мировой войны. Особенно моторов RAF 4 и 4a, также имевших схему V12. Уже 15 октября 1926 года состоялась презентация модели Daimler Double-Six 50.
Daimler Double-Six 50 и его двигатель
Это фото позволяет оценить истинный размер автомобиля - он огромен...
Вообще двигатели V12 на тот момент не были редкостью, но как правило это были авиационные или судовые моторы. На легковые автомобили, до Дэймлера, двигатели V12 устанавливал только американский Паккард, да и тот свернул производство таких моделей в 1923 году. Таким образом Daimler оказался единственным в мире производителем автомобилей с 12-цилиндровым двигателем, правда ненадолго. В начале 30-х годов, несмотря на бушевавший экономический кризис, производители дорогих автомобилей, буквально наперегонки, начали предлагать свои 12-цилиндровые модели. В конце 1929 года свой автомобиль с V12 предложил французский Voisin, в 1930 немецкий Maybach, в 1931 Cadillac, Horch, Hispano-Suiza и Tatra, в 1932 Auburn, Franklin, Lincoln и Packard, а в 1936 Pierce-Arrow и Rolls-Royce. Американцы из Cadillac и Marmon так увлеклись гонкой за количеством цилиндров, что смогли остановиться только предложив модели с V16. К слову по бесклапанной схеме свои V12, помимо Daimler, делал только французский Voisin, остальные производители придерживались более традиционных схем. Впрочем к началу 30-х, по мере развития двигателей традиционных схем, преимущества бесклапанных моторов постепенно сошли на нет, а недостатки, напротив, становились всё более очевидны. Одним из наиболее существенных недостатков, помимо "масложора" и высокого расхода топлива, оказалась невозможность существенно нарастить обороты двигателя (при повышении оборотов эффективность газораспределения существенно снижалась) и сложность изготовления. В конечном итоге это осознали и в Daimler Company Limited, в 1932 году двигатель с традиционным газораспределительным механизмом получила новая компактная модель Daimler Fifteen, а к 1936 году бесклапанные двигатели полностью исчезли из производственной программы компании.
Продолжение следует.