Спортивные версии автомобиля "Победа" ГАЗ-М 20 появились почти сразу после начала серийного выпуска и различались между собой в зависимости от того, какое автохозяйство и к каким соревнованиям их готовило. Тогда, в 40-е, у нас только-только начали появляться раллийные гонки, которые в СССР назывались "гонками на регулярность хода" и, разумеется, шоссейно-кольцевые.
Более успешными и "продвинутыми" можно считать машины, которые готовили к соревнованиям на самом заводе-изготовителе. Началось всё в 1951-м, когда на ГАЗе под руководством А. А. Смолина были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» (ГАЗ-20-СГ1), два из которых оснастили роторными нагнетателями мощностью 105 л. с.
Вот эти, в общем-то не плохие для своего времени машины, на какое-то время стали "идефикс" для горьковских инженеров, которые всерьёз планировали показать себя с "Победой" и на международных соревнованиях. Причём разговор шёл сразу о гонках высокого уровня - знаменитых 24-часовых гонках в Ле-Мане! Забегая вперёд напомним, "Победа" туда так и не попала, и за неё отомстила спустя 11 лет Чайка" ГАЗ-13, о чём можно почитать здесь:
..
и здесь:
..
Героиня же сегодняшнего рассказа стала с одной стороны - жертвой амбиций заводских инженеров. А с другой - попала под "вето" организаторов гонок с французской стороны, которые под нажимом руководства других команд отказали ГАЗу в участии в соревнованиях. Якобы из-за того, что двигатель не соответствовал регламенту.
За давностью лет и отсутствием очевидцев некоторые вещи уже трудно проверить, но официальный отказ хранится в архиве завода, а что касается двигателя, действительно, Горьковские специалисты, строя машину использовали все доступные возможности и конструкторские наработки прошлых лет. В машину установили "половинку" 12-цилиндрового двухрядного, V- образного поршневого авиадвигателя модели М-101, который строили на заводе №466 во время войны для бомбардировщиков. Разумеется, с компрессором.
С ним автомобиль показал скорость 180 км.час, при этом, по показаниям тахометра это был далеко не предел, просто в Горьком на тот момент не было дорог, где он мог бы разогнаться до максимума, а разгон до этих 180-ти составил всего 11 секунд. Правда первый (и последний) пробный заезд показал, что коробку переключения скоростей необходимо заказывать в США, поскольку конструкция заводчан после такой нагрузки оказалась безнадёжно испорчена. Это при общей длительности заезда по улице Ленина в обе стороны - 28 секунд!
А французы... Отказ с их стороны был обусловлен тем, что машина была оснащена авиационным мотором, который изначально конструкцией базового шасси не предусматривался, что послужило вполне серьёзным основанием закрыть советским гонщикам доступ к участию в международных гонках до конца десятилетия. Автомобиль, как это ни странно, сохранился, возможно благодаря тому, что в 1954-м году его показывали Н.С.Хрущёву на закрытой выставке посвящённой тридцатилетию советской автомобильной промышленности, где она стала одним из первых экспонатов Кремлёвского автомобильного музея Наряду с Л-2, автобусом НАТИ, и парадным ГАЗ М1. В 2010-м этот музей переименован в МУП "Закрытое хранилище технических достижений СССР и России".
Краткие весо-габаритные данные автомобиля ГАЗ-20 СГ:
Длина с обтекателем - 4460 мм.
Ширина с обтекателем - 1708 мм.
Высота - 1463 мм.
Расстояние между осями - 2870 мм(Увеличено из-за расположения двигателя в базе кузова.
Дорожный просвет - 133 мм.
Вес автомобиля - нет данных.
Максимальная скорость (по результатам испытательного заезда в Горьком) - 180 км.ч.
Кузов - двухдверный, типа "купе". (В иностранных источниках приводится название "закрытый родстер")
Двигатель - фронтальный сегмент поршневого авиамотора М-101, 6 цил., раб.объём 9,8 л, с увеличенной степенью сжатия и механическим впрыском, 385 л.с., вес 245 кг.
Газета "Автозаводец", № 7, статья Н.П. Скотникова "Ле-Ману не до "Победы". "Победе" не до Ле-Мана".