[AlekseyS69]

Дукс - Дуксмобиль (1904)

Продолжение.

Как я и обещал, сегодня расскажу Вам об истории заокеанского прототипа «Дуксмобиля» - автомобиля «Oldsmobile Curved Dash (Олдсмобиль Кавд Дэш)». Недавно мне попалась занимательная статья Данилы Михайлова на «Мэйл.ру» - «Первая любовь Америки». Её я и хочу Вам процитировать:
«…Неладное он почувствовал сразу же, как только отфыркивающийся белыми клубами паровоз с протяжным шипением остановился у платформы. Не то чтобы утренний, слегка морозный детройтский воздух был пропитан дымом и копотью — уж во всяком случае не больше чем обычно, — но сердцем Рэнсом Эли Олдс уже чувствовал беду. На вокзале он кинул пару центов мальчишке-газетчику, торопливо раскрыл утренний выпуск новостей и тут же чуть не лишился рассудка...
«Пожар на Белл Ист бридж!», «В Детройте сгорела фабрика самобеглых экипажей», «Огонь уничтожил все!». Броские репортёрские заголовки до боли красноречиво свидетельствовали о непоправимом. Если бы не руки внимательных прохожих, Рэнсом, наверное, кулем рухнул бы на асфальт.
«Большое спасибо... Да-да, мне уже лучше... Много лучше...»
Лучше? Да какое там... Хуже, чем в эти мгновения, ему не было никогда. Перед помутневшим взором мистера Олдса, словно перед человеком находящимся на грани жизни и смерти, кадрами убыстренной съемки пронеслись события последних пятнадцати лет.
Вот юный Рэнсом с нескрываемым интересом рассматривает рекламное объявление в газете, сулящее щедрое денежное вознаграждение «Создателю экипажа, способного самостоятельно передвигаться без помощи конной упряжи». Наверное, именно тогда он впервые подхватил «автомобильный» вирус. А вот Олдс уже возмужавший — 20-летний инженер, в отцовской мастерской собирает свой первый паровой экипаж. Еще более важной датой в карьере молодого человека, бредившего моторами и самобеглыми экипажами, стал 1892-й, когда его паровой автомобиль «улучшенного дизайна» привлек внимание покупателя. И не абы какого! Поговаривают, что «паровой коляской» заинтересовался сам индийский магараджа. Увы, заказчик так и не дождался дорогостоящей посылки — по пути в Бомбей корабль, а вместе с ним и паровик, сгинули в океанской пучине.
Особых барышей первая в истории США машина, ушедшая на экспорт, Олдсу не принесла, зато убедила его в том, что автомобили можно и нужно продавать. Для этого, по мнению Рэнсома, требовались всего две вещи — светлая голова на плечах и первоначальный капитал. С первым проблем, как сами понимаете, быть не могло, деньжат же подбросил некий Самуэль Смит, богатый промышленник, сколотивший состояние на торговле лесом и разработке медных рудников. Не то чтобы мистер Смит слыл заядлым автомобилистом — отнюдь. Просто он хотел устроить на руководящие должности в компании двух своих сыновей. К тому же, план, изложенный Олдсом, приглянулся миллионеру. Отчего же не ударить по рукам?
Компанию Olds Motor Works с уставным капиталом в $200 000 (на сегодняшний день выходит свыше 5 миллионов!) официально зарегистрировали 8 мая 1899 года. Причем доля Рэнсома в гигантской по тем временам сумме составляла всего $400. Но какая разница? Следующие два года показались ему настоящим раем. Он буквально жил на работе, зато занимался самым любимым и, разумеется, самым интересным делом в мире — создавал собственные автомобили! Или, по крайней мере, пытался это делать.
Работа кипела дни напролет, в экспериментальном цехе детройтского завода Olds Motor Works появлялись все новые и новые модели, однако дальше прототипов дело не шло. До поры Рэнсом все никак не мог определиться с выбором оптимального для массового производства экипажа. Перфекционист по складу характера, он не сомневался, что уже завтра придумает что-то еще более эффективное, удобное и быстроходное, нежели сегодня. Самуэль Смит поначалу не обращавший внимания на манеру ведения бизнеса Олдса со временем стал выказывать признаки недовольства, которые только усилились, когда, по итогам 1900-го, чистые убытки компании составили $80 000. Рэнсом понимал — надо собрать волю в кулак и уже что-то решить. Но тут как назло этот злосчастный пожар...
На подкашивающихся ногах добравшись до знакомого и такого родного адреса, Рэнсом увидел развалины фабрики и потерял остатки самообладания. Нет, газетчики ничуть не привирали — завод действительно сгорел до основания. Готовые прототипы, станки и оборудование, проектные чертежи, планы и прочая документация, все, вплоть до мебели и канцелярских принадлежностей, сгинуло в огне. Безо всякой надежды Олдс обратился к подбежавшему вахтеру: «Скажите, Джеймс, хоть что-нибудь уцелело?». Запинаясь не то от волнения, не то от страха, что именно на него сейчас спустят всех собак, Джеймс Брэди принялся сбивчиво рассказывать о том, как, только учуяв дым, он тут же распахнул ворота и вытолкал на улицу первую попавшуюся машину. «Другие, к сожалению, спасти не удалось, сэр. Было очень много дыма...», — с видимым облегчением выдохнул вахтер, махнув в сторону литейного цеха, единственного уцелевшего здания фабрики.
Семимильными шагами, сделавшими бы честь любому спринтеру, Рэнсом подбежал к литейной и заглянул внутрь. Его взору предстал маленький бензиновый ранэбаут, один из нескольких прототипов, созданных в последние месяцы. Именно эту машину расторопный Джеймс Брэди спас от огня. Что ж, это уже кое-что!

Пройдет всего несколько месяцев и один из совладельцев компании назовет мартовский пожар «лучшим ходом нашего маркетингового отдела». И это ни в коем случае не прозвучит издевкой. В самом деле, теперь у Олдса не оставалось выбора — нужно было в срочном порядке налаживать производство единственного уцелевшего прототипа или вешать на дверь предприятия амбарный замок. Второй вариант даже не рассматривался, и работа закипела незамедлительно.
В первую голову, ранэбаут пришлось разобрать до винтика, чтобы измерить, взвесить, скопировать и перенести на бумагу все мыслимые размеры. Затем предстояло заново создать оснастку для производства. Если раньше Рэнсом проводил в офисе и на фабрике слишком много времени, то теперь буквально поселился на работе. И через три недели даже слег в больницу — из-за крайнего истощения и общего переутомления организма. Впрочем, силы вскоре вернулись к нему. Всего месяц спустя после злополучного пожара рабочие Olds Motor Works прикатили к больнице на точной копии того единственного прототипа, спасенного из огня, — этот день вполне можно считать датой начала серийного выпуска. Можно ли было придумать лучший допинг для конструктора?!

Что же это была за машина? Образчик гениальной инженерии? Нет, скорее уж шедевр гениальной простоты. Первый серийный Oldsmobile представлял собой открытую двухместную коляску длиной всего 2,5 м и весом чуть больше 300 кг. В движение ее приводил простенький одноцилиндровый мотор рабочим объемом 1564 см³ и мощностью 4,5 л.с., позволявший развивать скорость до 30 км/ч. Двигатель, располагавшийся под сиденьями, посредством двухступенчатой планетарной передачи и цепи приводил в движение задние колеса. Тормоза в привычном нам представлении отсутствовали. Вместо установленных на колесах механизмов использовался так называемый ленточный транмиссионный тормоз. Более эффективные барабаны появятся лишь на поздних версиях модели. Деревянный кузов собирали на лонжеронной раме, а две огромные, расположенные продольно полуэллиптические рессоры выполняли роль дополнительных несущих элементов. Пол салона в передней части машины загибался вверх, как мысок туфли. Благодаря этому дизайнерскому излишеству, машина и получила свое имя — «Curved Dash», что можно перевести как «Скругленный передок».
Самыми привлекательными качествами автомобиля являлись простота управления и невысокая цена. В самом деле, длинный рулевой рычаг, прозванный «коровьим хвостом», не требовал долгого привыкания, а заводская цена в 650 долларов выглядела демпинговой. Купить автомобиль за меньшие деньги тогда просто не представлялось возможным. В США, во всяком случае. Автомобили «Winton» из Кливленда, например, стоили более чем в два раза дороже. Меж тем, за полторы тысячи зеленых покупателю предлагали все тот же одноцилиндровый двухместный экипаж. «Locomobile» уступал «Скругленному передку» по легкости управления, да и стоил на сотню дороже. Другими словами, «Кавд Дэш» оказался буквально обреченным на успех. Впрочем, понятие успех в автомобильном бизнесе рубежа 19-20 веков представлялось весьма относительным. Продажу даже двадцати машин можно было считать грандиозной удачей. Публика все еще побаивалась «огнедышащих, самоходных чудовищ», по прежнему предпочитая старую добрую лошадиную упряжку.

После драматических событий последних месяцев Рэнсом Олдс не желал испытывать судьбу. Ему нужен был оглушительный, общенациональный успех и ни центом меньше. Еще поправляя силы в больнице, Рэнсом начал прикидывать планы продвижения машины на рынке. Взяв за основу нехитрый посыл, мол, «Скругленный передок» это та же лошадь, только лучше, он разработал план широкомасштабной рекламной кампании. И это были не только объявления в газетах и журналах.
Наняв команду цирковых трюкачей, Олдс принялся колесить по городкам Среднего Запада, устраивая эффектные ярмарочные шоу, главным героем которых являлся, разумеется, «Oldsmobile Curved Dash». Машина, к вящему удовольствию публики, заезжала и съезжала с огромных качелей, нанятые циркачи жонглировали булавами, стоя в кузове движущегося «Скругленного передка», парочка силачей демонстрировала легкость конструкции, на раз-два поднимая 300-килограммовый автомобиль в воздух. Финал-апофеозом действа становилась пробная поездка для публики — Рэнсом сам отбирал зрителей и садился за руль. Порой в двухместный ранэбаут набивалось до 17 пассажиров!
Какой примитивной ни покажется сегодня подобная рекламная задумка, эффект от нее Олдс почувствовал незамедлительно. Вскоре все мужское население от Чикаго до Сент-Луиса поголовно знало (или, по крайней мере, слышало) о славном парне из Детройта по имени Рэнсом и его веселом автомобильчике. Олдс, впрочем, и не думал почивать на лаврах — он уже горел новой идеей.
В ноябре 1901-го в нью-йоркском «Мэдисон сквер гарден» должно было пройти «Второе национальное автомобильное шоу». Вопрос целесообразности участия в нем Olds Motor Works даже не обсуждался — ехать надо обязательно. Но Рэнсом мыслил гораздо дальше. Почему бы не отправиться в Нью-Йорк прямо на автомобиле?
Следует заметить, что в начале 20 века путешествие на машине протяженностью в семь с половиной сотен километров представлялось куда большим приключением, нежели сегодня дорога от Москвы до Питера. По сути, это была чистая авантюра — ни дорог, ни сервиса, ни заправок. Зато в случае успеха о подвигах автомобиля-участника пробега можно раструбить на всю страну! Рисковать Рэнсом собирался лишь до известной степени — сам за руль он сесть не решился, вместо этого обратившись к некоему Рою Чапину. Молодой человек, совсем недавно устроившийся в компанию и занимавшийся мелкими поручениями, изрядно удивился, когда мистер Олдс посвятил его в свои планы. Отправиться на автомобиле за 700 километров, да еще в осеннюю распутицу? Безумие? Нет, вызов, достойный храбреца! Отважный 19-летний юноша просто не мог сказать «нет».
Маленький ранэбаут доверху нагрузили запчастями — о том, что может случиться в дороге, оставалось только гадать. Рэнсом лично пожал руку Чапину и, пожелав юноше удачи, отправился... на вокзал. До Нью-Йорка он предпочел добираться в уюте и тепле мягкого вагона. Ну а на долю Чапина и «Скругленного передка» достались все мыслимые напасти. Дождливая осенняя погода вообще не способствовала путешествию в автомобиле с весьма условной крышей. Ягодки же начались позже, когда на полпути Рой не заметил торчащий из дороги булыжник. От удара погнулась ось, а запчасти и инструменты разлетелись в радиусе 10 метров, потонув в трехсантиметровом слое грязи, который только условно можно было назвать дорогой. Но разве подобное могло остановить целеустремленного молодого человека?
Спустя семь дней совершенно измученный Чапин въехал в Нью-Йорк. Но, подкатив, как и было обговорено, к гостинице Waldorf-Astoria, где поселился Рэнсом Олдс, Рой банально не смог попасть внутрь! Нужно, впрочем, понять и швейцара респектабельного отеля, грудью вставшего на пути заляпанного грязью с ног до головы водителя, утверждавшего, что его якобы ожидают. Пришлось бедолаге пробираться в номер босса через черный ход...

Игра стоила свеч. На Нью-Йоркском салоне только и разговоров было, что об удивительно-смелом пробеге маленького «Oldsmobile Curved Dash». Но даже в самых радужных мечтах Олдс не рассчитывал, что к моменту закрытия выставки у его фирмы появится собственный торговый филиал в Нью-Йорке и предоплаченный заказ на 1000 «Скругленных передков»! Столько автомобильная промышленность всего мира тогда не выпускала и за целый год!
До конца 1901-го заново отстроенный завод в Детройте выпустил 425 экземпляров Curved Dash, а уже в следующем году производство выросло до 2500 машин. Предложение все равно не поспевало за спросом. Цеха «Olds Motor Works» физически не могли собирать больше автомобилей, а пакет заказов превышал $100 000! К 1904-му продажи «Curved Dash» превысили 5000 автомобилей, превратив фирму Олдса в крупнейшее автостроительное предприятие мира. На недорогих и милых ранэбаутах колесили не только в Америке, но и в Европе. Лицензионный выпуск «Скругленного передка» наладили в разных странах, например в Германии
.Когда уже казалось, что до мирового величия молодчине Рэнсому остался один, максимум два шага, все вдруг стало рушиться с легкостью карточного домика. Успехи молодого предприятия очевидно вскружили голову сыновьям главного инвестора «Olds Motor Works». Фред и Энгус Смиты, решив, что разбираются в автомобильном бизнесе лучше Рэнсома, в категорической форме потребовали, чтобы компания занялась и выпуском более дорогих автомобилей. Наивные Смиты, как и тысячи других коммерсантов начала 20 века, свято верили в формулу «чем больше и дороже машина, тем выше уровень прибыли». Рэнсом пытался возражать, но тщетно. Переубедить упертых сынков медно-деревянного магната оказалось невозможно. К тому же, формально на предприятии, носившем его имя, Олдс являлся лишь наемным сотрудником. Не забыли, ведь доля Рэнсома в уставном капитале компании составляла лишь скромные 400 долларов. Недолго думая, он собрал вещички, пожелал удачи всем сотрудникам завода и хлопнул за собой дверью.
Если не для всего «Oldsmobile», то, по крайней мере для «Скругленного передка», это стало началом конца. Смиты осуществили задумку, выпустив на рынок сразу несколько дорогих моделей, которые, мягко говоря, провалились. Более того, потихонечку падал спрос и на «Curved Dash». Модель не обновлялась несколько лет, а на рынке появлялись все новые конкуренты, бравшие на вооружение технологии и принципы Рэнсома Олдса. Да и время до безобразия простого «Кавд Дэша», равно как и подобных ему автомобилей, безвозвратно уходило – потребитель считал традиционные американские «багги» устаревшими, что особо заметно было на фоне новейших моделей автомобилей классической компоновки. В конце концов кончилось все печально — в 1908-м разорившийся «Oldsmobile» выкупила «General Motors». К тому времени слава «Скругленного передка» сошла на нет, не выдержав напора нового кумира автомобильной Америки — «Ford T». Что же до Рэнсома, то он организовал новую компанию — «REO», названную по начальным буквам его имени. Олдс вновь наладил выпуск недорогих автомобилей, к которым в дальнейшем присоединились грузовики и автобусы. Пусть яркого следа в истории REO и не оставила, но, по крайней мере, Рэнсом встретил старость весьма обеспеченным человеком…».

Популярность «Кэвд Дэша» в начале прошлого века, как уже говорилось выше, нашла отклик не только в САСШ, но и в Европе, в частности в Германии, где был налажен выпуск «Олдсмобилей» в том числе под торговыми марками «Полимобиль» (от производителя граммофонов «Полифон») и «Ультрамобиль». Как уже говорилось в прошлый раз, В.И. Дубовской в своей книге рассказывал о сборке «Ультрамобиля» рижской фирмой «Лейтнер». В книге Дубовского упоминается ещё о двух производителях, собиравших «Олдсмобили» и «Ультрамобили» в Российской империи:
Это экипажная фабрика «П.Ильин» в Москве, из предложения Петра Петровича Ильина ГВТУ от 30 декабря 1915 г.: «…Уже в 1904 году мы занимались этим, и построенные нами автомобили находятся даже посейчас в движении…». Далее он говорит, что пришлось прекратить их производство в связи с понижением ввозной пошлины на готовые шасси и её повышением на отдельные части, что не позволило конкурировать с иностранными фирмами. Из сказанного Ильиным следует, что построенные им автомобили включали иностранные компоненты, но не указывалось каких фирм. Оказалось, что подобно фирмам «Дукс» и «Аксай» на заводе Ильина строились автомобили типа «Олдсмобиль». «Автомобиль бесшумный 7 сил на ходу с уступкой продаётся. Каретный ряд фабрика Ильина» - так гласило объявление в «Русских ведомостях» от 11 июня 1906 г. В одном из списков автомобилей Военного ведомства значился автомобиль «Ильин» с 3-местным кузовом, что так же подтверждает эту версию (автомобили «Ультрамобиль» и «Полимобиль» имели исполнения, где на месте «закруглённого передка» устанавливалось дополнительное сиденье).
В 1907 г., в автомобильных состязаниях в окрестностях Риги, принимал участие 8-сильный автомобиль, записанный под маркой «Фейтельберг» (Торговый дом «Е.Фейтельберг», г.Рига). По-видимому, как и участвовавший в этих гонках автомобиль «Лейтнер» мощностью 8 л.с., он был собран из деталей немецкой копии «Олдсмобиля» - «Ультрамобиля» (уже имеющего механический привод впускных клапанов).

Ещё один интересный нюанс касательно самого «Дуксмобиля». Станислав Кириллец, в своё время, выдвигал и обосновывал версию, что фирма «Дукс» производила «Дуксмобили» не по лицензии самой американской фирмы «Олдсмобиль», а его копии по лицензии фирмы «Полифон» («Полимобиль»). Косвенным доказательством тесных связей «Дукса» и «Полифона» служит появление на рынке Германии автомобильной марки «Дукс», как раз после сворачивания производства автомобилей «Дуксом» российским в 1907 году. Марка «Дукс» в Германии пришла на смену как раз «Полимобилю».

Заняться созданием модели «Дуксмобиля» меня побудил, случайно попавшийся мне на глаза чертёж «Олдсмобиля» из моего архива. Глядя на него, я вспомнил, что копии этой машины выпускались у нас в России. Машинка мне всегда нравилась своей остроумной конструкцией. Эти продольные рессоры, соединяющие раму и оси, 1-цилиндровый двигатель под сиденьем – вся конструкция машины на виду и очень логична. Честно говоря, я удивлён, как такой знаковый для истории мирового автостроения автомобиль, как «Олдсмобиль Кавд Дэш» не попал в список конкурса «Автомобиль Столетия». Помимо значения в становлении автомобилизации США, эта машина является первой крупносерийной машиной, выпуск которой был налажен массово.
Работа обещала быть несложной – машина довольно проста. Немало пришлось подумать, чтобы определиться с конструкцией модели. Основой модели стал кузов, как единственная более или менее структурно жёсткая часть. Рама с рессорами, образующие в сборе шасси, слишком «жидкие» в виду своих скромных размеров. Кузов пришлось делать из 3-х деталей – 2-х боковин и средней части. Это решение связано с тем, что в ящике под сиденьями нужно было организовать полость моторного отсека, с чем мой принтер, в случае печати кузова целиком, не справился бы. На боковинах кузова мне пришлось сознательно ввести допущение. Кузов прототипа украшен изящными цировками – тоненькими контрастными полосками обводки. Их нанесение возможно только тампопечатью или декалью, которые для меня недоступны. Мне пришлось имитировать эти цировки рельефом, и гладкие боковины на моей модели превратились в рельефные. После сборки кузова, оставалось только установить на него диван.
Определённые сложности получились с рамой – если её делать по чертежу, она получается очень слабой. Пришлось немного увеличить её толщину, отступить от копийности в сторону технологичности. Плюс к тому раме пришлось добавить лишнюю заднюю поперечину, чтобы обеспечить структурную целостность шасси. Сразу на раме я выполнил нижние кронштейны крыльев – очень проблематично было работать с моделью, опасаясь их сломать.
К раме, на проволочных штифтах, приклеиваются рессоры. В пазы рессор, соответственно вклеиваются балка переднего моста и задний мост, собранный из 2-х половин. Далее на шасси установлен пакет из двигателя, маховика, цепной передачи и планетарной КПП, закреплённых в проушинах рамы на проволочной оси. Позднее конструкция дополнена тягами заднего моста и рулевой тягой на передней оси.
После окончания работы над шасси производится его «женитьба» с кузовом. Перед соединением деталей я покрасил кузов и шасси, по-скольку по моей задумке они предполагались разных цветов. Далее – установка крыльев с верхними кронштейнами, подножек и фонарей. На этом этапе обнаружился досадный нюанс – кузов оказался слишком высоко поднят над колёсами. Наиболее наглядно это видно по зазору между задними крыльями и колёсами. Причина такой оказии мне непонятна до сих пор, но переделывать модель на этом этапе уже было поздно.
Интересной может показаться конструкция тента. Из-за обилия тонких стоек его крепления, я решил не делать их отдельными деталями, как обычно. В итоге я пришёл к конструкции тента, состоящей из 2-х боковин со стойками, крыши тента и задней стенки. После склеивания и обработки стыков получилось, по-моему, неплохо. Тент крепится к проушинам дивана. Уже после его сборки к боковинам приклеены тонкие растяжки.
Финальным аккордом сборки модели для меня явились установка радиатора, глушителя, рулевого рычага и заводной рукоятки.
Вот, собственно всё, что я могу рассказать по работе над моделью. Традиционно, я постарался воспроизвести в модели все видимые элементы прототипа, изготовление которых для меня технологически доступно. Конечно технология изготовления оставила свой отпечаток на копийности модели – мне не удалось сделать все детали столь ажурными, как на прототипе. В итоге модель выглядит немного массивнее оригинального автомобиля, но с этим я ничего поделать не могу. Кстати, размерами получившейся модели я был немного удивлён. По картинкам я воспринимал «Кавд Дэш» как своего рода небольшую потешную коляску. Поставив законченную модель рядом с другими, увидел, что это вполне серьёзный автомобиль – он получился больше вполне солидного на вид «Яковлев-Фрёзе».
Проделанной работой я остался вполне доволен. Моё собрание пополнилось интересным образчиком эпохи зарождения отечественного автомобиля. При этом получил неподдельное удовольствие от работы над моделью. Качество исполнения модели, конечно же далеко от промышленного – тут можно отметить и неважную обработку поверхностей, которые я старался максимально зачистить, и довольно убогую покраску. «Хэнд мэй» короче. Но мне модель всё равно нравится. Кстати, она, в виде «кита», слетала со мной в на отдых Турцию, где я наивно полагал выкроить время и поработать над ней. Но на отдыхе замечаешь крайний дефицит свободного времени, и детали прилетели обратно на Родину нетронутыми.
.