В первые послевоенные годы Vauxhall продавались ничуть не хуже, чем до войны. Покупатели в Британии и за её пределами покупали всё, что успевал произвести завод в Лутоне. Впрочем в руководстве компании прекрасно понимали, что рыночный потенциал существующих моделей далеко не безграничен, а конкуренты не сидят сложа руки, и в ближайшие годы каждый из них выдаст на рынок свои новые разработки.
Первоначальный план Комитета товарного планирования компании, утвержденный в конце 1945 года, предполагал небольшую модернизацию моделей 12-4 (I) и 14-6 (J), вроде той которой подверглась модель 10-4 в 1940 году. Однако вскоре эти планы были скорректированы с учетом реалий послевоенного рынка. Дошедшие до руководства Vauxhall сведения из Министерства транспорта, о планируемом в ближайшие годы переходе на единый транспортный налог, привели к существенному пересмотру, как текущей модельной политики, так и перспективных проектов. Как я уже упоминал, первым изменением в текущей линейке стала замена модели 12-4 (I) на более доступную 12-4 (HIX). Сочетание компактного и относительно дешевого кузова серии H с более мощным двигателем 12HP оказалось очень удачным, что доказала популярность модели на различных рынках. В результате было принято решение в первую очередь сосредоточить усилия инженеров и стилистов компании на подготовке её более современного аналога.
Хорошим подспорьем в работе Дэвида Джонса, возглавлявшего отдел стиля Vauxhall, была возможность знакомиться с работой коллег из Детройта, тем самым быть в курсе самых передовых веяний американской автомобильной моды. Однако работая над преемником серии H, он должен был соотносить свои решения с установленными временными рамками и техническими возможностями производства в Лутоне. Новая модель должна была появиться к концу 1948 года, а производство было не в состоянии освоить в эти сроки принципиально новый автомобиль. В итоге было решено наиболее сложную центральную часть кузова взять от предшественника без кардинальных изменений, а переднюю и заднюю части сделать заново. Для придания новинке современного облика Джонс использовал такие, входящие в моду, решения, как капот аллигаторного типа, горизонтальную решетку радиатора и фары головного света интегрированные в передние крылья. Колесная база осталась прежней (2483 мм.), а задний свес был удлинен, что придало кузову, стремительно набирающую популярность, трехобъемность, а также позволило значительно увеличить объем багажника и сделать доступ к нему более удобным.
Изготовление первого предсерийного кузова будущей L серии в металле.
Предложенный Дэвидом Джонсом вариант обновления модели H был настолько высоко оценен Комитетом товарного планирования и лично руководителем Vauxhall Чарльзом Бартлеттом, что сразу последовало следующее задание - провести аналогичное обновление флагманской модели J. В планах было оснащение обновленного флагмана новой "шестеркой" объемом 2275 см.куб. мощностью 54,75 л.с., полученной из прежнего 1781-кубового варианта путем увеличения диаметра цилиндров с 61,5 до 69,5 мм. при сохранении прежнего хода поршней - 100 мм. Таким образом удалось не только повысить мощность двигателя не прибегая к значительным изменениям его конструкции, но и добиться большей унификации с "четверкой" модели 12-4 (а также её нового преемника), также имевшей диаметр цилиндров 69,5 мм., правда при меньшем ходе поршней - 95 мм.
Однако планам по модернизации модели J не суждено было воплотиться в жизнь. Эд Райли, отвечавший в Детройте за иностранные предприятия GM, категорически отказался выделять финансирование на этот проект, утверждая, что имеющиеся производственные мощности в Лутоне можно полностью загрузить единственной моделью, а тратиться на линейку из нескольких моделей имеет смысл лишь спустя несколько лет, когда мощности завода будут увеличены. Между руководством Vauxhall и их американскими боссами возникло серьёзное напряжение, которое к счастью удалось преодолеть во время визита Эда Райли и вице-президента GM Ормонда Ханта в Лутон. В процессе ожесточенных споров Хант предложил компромисс, устраивающий обе стороны. Он дал добро на сохранение в программе Vauxhall 6-цилиндровой модели, но при условии использования общего кузова, спроектированного Дэвидом Джонсом для замены модели H. Буквально за одну ночь команда инженеров Vauxhall во главе с Морисом Платтом установила новую "шестерку" в опытный кузов Джонса, чтобы продемонстрировать осуществимость этой идеи на практике до отъезда Ханта и Райли обратно в Америку. Не всё получилось "гладко", установка более крупного двигателя всё же требовала некоторой доработки кузова, но после заверений со стороны Vauxhall, что все будет решено "малой кровью" и в установленные сроки, Хант одобрил проект, а Райли, пусть и не очень охотно, смирился с этим.
Новым моделям было присвоено внутризаводское обозначение "серия L", четырехцилиндровая модель получила заводской индекс LIX, а шестицилиндровая LIP. В связи со скорой отменой прежней системы начисления транспортного налога было решено присвоить новинкам собственные имена, вместо утративших смысл индексов налоговой мощности. Четырехцилиндровую модель назвали Vauxhall Wyvern (Виверн или Виверна - одна из разновидностей мифических драконов), а шестицилиндровую Vauxhall Velox (в переводе с латыни - быстрый, также можно провести аналогию с американскими корсаками, небольшими юркими лисами, чьё официальное название среди зоологов - Vulpes Velox).
Несмотря на новый дизайн передней части, за который Vauxhall L Series иногда сравнивали с Chevrolet Fleetline, по бокам капота сохранились "фамильные" каплевидные выштамповки, выделенные хромом.
Фото Vauxhal Wyvern неплохо сохранившегося до наших дней.
Заводские фото Vauxhall Velox (на первом фото ранний вариант без габаритных огней)
Презентация Wyvern и Velox для прессы и дилеров состоялась 24 августа 1948 года в Лутоне. Чуть позднее, в конце октября 1948 года на автосалоне Earls Court, новинки представили широкой публике. Автомобили были хорошо приняты как на домашнем, так и на ключевых экспортных рынках. Продажи ограничивались только возможностями производства. Помимо головного завода в Лутоне сборка новых моделей из машинокомплектов была налажена в Австралии на мощностях компании Holden, Новой Зеландии, Южной Африке и Швейцарии. По сути Wyvern и Velox были переходными моделями, при разработке которых пришлось использовать компромиссные решения, что вызывало некоторые замечания. Так многие отмечали тесноту "в плечах", вызванную недостаточной шириной кузова, основанного на довоенной серии H. В конце 30-х она считалась достаточной для данного класса автомобилей, но к концу 40-х некоторые конкуренты уже выпустили модели с более просторными кузовами, для которых расположение 3-х человек на переднем диване стало нормой. Были замечания к передней независимой торсионной подвеске, также доставшейся Wyvern и Velox от довоенных моделей. Она имела нарекания по надёжности и была довольно сложна в обслуживании. Ещё одной особенностью новых моделей, на которую сразу обратили внимание, стало отсутствие возможности ручного запуска двигателя, в простонародье "кривого стартера", Wyvern и Velox стали первыми автомобилями в Европе на которых отказались от этой функции. Представители Vauxhall объясняли такое решение высокой надёжностью своих автомобилей. На деле всё оказалось немного прозаичнее, просто для установки "шестерки" в изначально не предназначенный для неё кузов, пришлось перенести радиатор охлаждения к переднему краю кузова, что в свою очередь потребовало его смещения вниз. В результате радиатор банально перекрыл шкив коленчатого вала, для сохранения возможности запуска двигателя ручкой в радиаторе пришлось бы делать отверстие под неё, но от этого отказались из опасения повреждения радиатора при ручном запуске. Четырехцилиндровую модель лишили ручного запуска, так сказать, "за компанию". Впрочем особых проблем при дальнейшей эксплуатации это не вызывало, автомобили действительно оказались довольно надёжными. Не в последнюю очередь, благодаря принятым Vauxhall ещё перед войной требованиям к испытаниям новых моделей, которые были намного жестче общепринятых на тот момент. Согласно этим требованиям перед запуском в серию новинки проходили суровые проверки в условиях предельно низких и высоких температур, высокой влажности и сильной запыленности, а всё выявленные при таких проверках "слабые места" подвергались доработке.
Компоновочная схема Vauxhall Velox.
На момент начала продаж стоимость четырехцилиндрового Vauxhall Wyvern в Британии составляла £350 плюс налог на покупку £97.19s.5d., шестицилиндровый Vauxhall Velox стоил £430 плюс налог на покупку £120.3s.11d. Внешне обе модели отличались весьма незначительно, проще всего отличить одну модель от другой можно по колесам (у более дорогих Velox колесные диски всегда были кремовыми, в то время как у Wyvern они окрашивались в цвет кузова) и бамперам (бампера Velox имели "клыки", а у Wyvern их не было). В процессе производства автомобили подвергались небольшим изменениям, так в 1949 году фары головного света стали чуть больше в диаметре, а под ними стали устанавливать габаритные огни. Производство продолжалось до июля 1951 года, когда были запущены в производство абсолютно новые Wyvern и Velox серии E. Всего было изготовлено 55 409 Vauxhall Wyvern и 76 919 Vauxhall Velox серии L. На момент окончания производства стоимость Vauxhall Wyvern выросла до £415 плюс налог на покупку £116.0s.7d., а Vauxhall Velox до £470 плюс налог на покупку £131.6s.1d.
Помимо традиционных вариантов с кузовом седан, на сборочных заводах за пределами Британии выпускали автомобили с оригинальными кузовами местной разработки. Так, например, в Австралии выпускали туреры Vauxhall Velox Caleche и шестиоконные седаны Vauxhall Velox Saloon.
А в Швейцарии фирма Geser из Люцерна делала на базе произведенных на заводе GM в Биле Vauxhall Velox фургоны грузоподъемностью 400 кг. по заказу швейцарской почтовой службы.
