Дорога жизни
24 ноября 1941 года в блокадный Ленинград по ледовой Дороге Жизни
прибыл первый караван с продовольствием.
Жизнь блокадного Ленинграда
Шел ноябрь сорок первого года. Второй по значению город СССР Ленинград уже более двух месяцев находился в блокаде. Нормы выдачи продовольствия снизились ниже физиологического минимума: 13 ноября 200-граммовый паёк был уменьшен до 150 граммов хлеба, а с 20 ноября он составил лишь 125 грамм.
Ситуацию усугубило ещё и то обстоятельство, что с 5 ноября покрылась льдом поверхность Ладожского озера, по которому в первые два месяца блокады суда доставляли в Ленинград продовольствие и вывозили эвакуируемых. Встал вопрос, как организовать дальнейшее снабжение города, и ответом на него было решение о начале перевозок автомобильным транспортом. Однако первое время лёд Ладоги был очень тонок, и грузовики просто проваливались бы под лёд. Более того, в середине ноября началась оттепель, позволившая перевезти в Ленинград водным путём ещё около 1200 тонн грузов.
Лишь к 17 ноября Ладожское озеро замерзло окончательно. Сначала в город послали пробный санный обоз из 350 саней, возглавленный старшим лейтенантом М. C. Муровым, но перевезти на лошадях, тем более страдающих от бескормицы, удалось, конечно, не так уж много – 63 тонны муки.
Первый санный обоз отправляется в блокадный Ленинград
22 ноября из Ленинграда порожняком
отправилась первая колонна из 60 «полуторок» (ГАЗ-АА). На следующий день автоколонна прибыла в деревню на восточном берегу Ладожского озера.
Деревня Кобона
День ушел на погрузку, и к вечеру колонна отбыла обратно, а
24 ноября она была уже в Ленинграде. Правда, привела эта колонна ещё меньше, чем лошади – 33 тонны. Дело в том, что машины тогда ещё боялись чрезмерно загрузить, чтобы те не провалились под лёд. С машин и так сняли всё лишнее, включая кабины, и водители ехали в 30-градусный мороз навстречу ветру.
Вскоре нагрузку удалось увеличить весьма оригинальным способом – к полуторке стали закреплять на прицеп обычные лошадиные сани – таким образом удалось распределить нагрузку на лёд по большей площади, а вскоре, когда лёд ещё больше окреп, кроме саней стали закреплять ещё и колёсные прицепы.
... кроме саней стали закреплять ещё и колёсные прицепы.
Вражеская авиация, естественно, пыталась противодействовать снабжению Ленинграда, но попасть бомбой в грузовик было не так-то просто. Если во время водных перевозок немцам удалось потопить пять буксирных пароходов и 46 барж, то с переходом на автомобильное снабжение потери грузов резко сократились. Дело в том, что авиабомба пробивала лёд озера и взрывалась уже на дне, но энергии ударной волны, ослабленной толщей воды, для пробития льда уже не хватало. таким образом, ни сама бомба, ни ее осколки, ничем не могли повредить автоколонне. Легче было укрыть от вражеской авиации также места погрузки и выгрузки.
Дорога жизни включала сухопутный участок по железной дороге от Финляндского вокзала с выходом к берегу Ладожского озера, где были построены пирсы. Далее Дорога жизни проходила по льду Ладожского озера на расстоянии 20−25 км от занятого противником берега.
Маршрут Дороги Жизни на современной карте
Работа водителей на этой дороге была исключительно опасной; дорога находилась под постоянным обстрелом и бомбёжкой немецкой артиллерией и авиацией. Тем не менее, каждый день по дороге перевозилось в оба конца примерно 6 000 тонн грузов.
Введение в действие ледовой дороги существенно улучшило снабжение ленинградцев продовольствием: 25 декабря норму пайка вновь вернули к 200-граммовой отметке, а 24 января подняли до 250 грамм.
В первую блокадную зиму ледовая дорога действовала до 24 апреля 1942 г., последний рейс машины делали уже по ступицы в воде, местами их приходилось разгружать и переносить груз вручную. Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года. Грузы в Ленинград вновь стали доставлять баржами и пароходами, а зимой 1942/43 годов по льду озера даже начали строить железную дорогу.
Строительство железной дороги через Ладожское озеро
Идея состояла в том, чтобы построить очень длинный железнодорожный мост, который позволил бы не только перевозить гораздо большее количество грузов в блокадный город, но и делать это в любую погоду и при любой толщине льда. Она должна была соединить станцию Кобона на восточной стороне Ладоги со станцией Ладожское озеро на западном. Одновременно строилось два пути – узкоколейной и нормальной ширины. Строительство началось с исследования дна озера водолазами. Затем во льду пробивались майны, через которые в дно забивались сваи. Замерзающая вода скрепляла сваи между собой. На сваи укладывали поперечины, на них крепили прогоны. Строители работали на обоих берегах Ладоги, двигаясь навстречу друг другу. К середине января 1943 года было построено немногим меньше половины дороги. По рельсам уже ходили и обкаточные паровозы, и рабочие поезда участвовавшие в строительстве. 18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду Ленинграда. Необходимость в этой дороге отпала. Ее строителей сразу же перекинули на строительство такого же моста через Неву в месте прорыва.
Была и другая дорога жизни – малая, по льду Финского залива, выполнявшая ту же функцию, что и Ладожская. В 1941–1944 годах, до снятия блокады Ленинграда по ней в обе стороны шли и ехали люди. Одни в Ораниенбаум, чтобы участвовать в обороне плацдарма. Другие, чтобы разгрузить осаждённый «пятачок» свободной земли от раненых и больных, старых и малых. Они собрались, здесь во время отступления из разных районов Ленинградской области, нуждались в лечении, продуктах, тёплом жилье. Часть из них затем осела в Лисьем Носу и Горской, а другая отправлялась на Большую землю по Ладожской трассе.
Начиналась Малая дорога жизни от станции Бронка, что рядом с Ораниенбаумом (Ломоносов), по льду через Кронштадт дорога вела к Лисьему Носу и Горской. Ораниенбаумский плацдарм защищала созданная специально для этого Приморская оперативная группа из частей морской пехоты, гарнизонов островов Выборгского залива, Гогландского сектора и полуострова Ханко. Части 8-й армии в количестве 6 стрелковых дивизий, до этого оборонявшие «пятачок», были переправлены по Малой дороге жизни в Ленинград для усиления его защиты. По этой 37-километровой магистрали в дни блокады доставлялись разными видами транспорта в Ораниенбаум продовольствие, боеприпасы и многие другие грузы.
Тем не менее, в 1941–1942 гг., от голода здесь погибло около 5000 человек. Летом 1942 большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны.
Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по Дороге жизни за весь период её действия, составило свыше 1 млн 615 тыс. тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек.
Братское кладбище погибших на Дороге Жизни
Немножко от себя.
Как я уже писал моя мама с сестрой и своей мамой в числе 1 млн. 376 тыс. человек была эвакуирована сначала из Кронштадта в Ленинград, а затем из Ленинграда на большую землю.