После весьма долгого перерыва меня вновь посетило вдохновение, поэтому продолжу...
Как я уже упоминал, абсолютным приоритетом для автомобильных компаний в послевоенной Британии был экспорт. Короткий лозунг тех лет "Export or die" (англ. Экспорт или смерть) не был просто афоризмом, только наращивая зарубежные продажи производители могли получать от правительства квоты на дефицитный стальной прокат, необходимый для изготовления автомобилей. К началу 1948 года существующие требования, согласно которым сталь получали компании экспортирующие не менее половины своей продукции, были ужесточены - теперь экспорт должен был составлять 75%. Austin Motor Company пожалуй оказалась лучше других производителей готова к этому. Компания активно расширяла географию экспорта, возлагая особые надежды на освоение американского рынка. По предварительным оценкам совокупный объем продаж кампании на рынках США и Канады, при успешной реализации всех планов, мог достичь фантастической суммы £3 750 000 в год. Первый визит Леонарда Лорда в США состоялся в мае 1947 года и носил в основном ознакомительный характер, однако уже в августе того же года он вновь отправился в Америку. На этот раз вместе с ним на борту океанского лайнера Queen Elizabeth, следовавшего в Нью-Йорк оказалось несколько таинственных контейнеров. В контейнерах везли автомобили предназначенные для показа потенциальным американским партнерам Austin, причем среди них были как роскошные Sheerline и Princess уже продававшиеся в Европе, так и новейшие малолитражки A40 Dorset и Devon, чья официальная премьера должна была состояться только спустя два месяца.
Лайнер Queen Elizabeth
Время было выбрано удачно, послевоенный ажиотажный спрос на автомобили в Америке пока не был полностью удовлетворен, а большинство американских производителей ещё не успели представить действительно новые послевоенные модели, и любой новый автомобиль появляющийся на рынке был просто обречен на успех. Первых покупателей не смущали даже откровенно завышенные цены - небольшие 4-цилиндровые Austin A40 стоили в Штатах ничуть не меньше полноразмерных Chevrolet или Ford (за Dorset просили $1475, а за Devon $1575). Несмотря на то, что другие британские производители также предпринимали попытки к освоению богатого рынка Америки, их успехи были на порядок скромнее. Так из 1200 британских автомобилей поставленных за океан в марте 1948 года 1053 были Остинами. К концу 1948 года Austin Motor Export Corporation Ltd, обосновавшейся в Нью-Йорке, была создана сеть из 90 дилеров по всей территории США, в том числе 18 в важном регионе штата Нью-Йорк и шесть в Калифорнии. Казалось Austin может стать заметным игроком на американском рынке, однако первоначальный интерес довольно быстро сошел практически на нет. Делая основную ставку на модель A40, Austin по привычке акцентировал внимание покупателей на её экономичности, что прекрасно работало на европейских рынках, но оказалось почти безразлично американцам. В отличии от традиционно бережливых жителей Старого Света, которые в условиях послевоенной разрухи испытывали острый дифицит топлива, американцы привыкли жить с размахом, а бензин в Америке был дешев и абсолютно доступен. При этом Austin A40, рекламировавшийся как семейный автомобиль, был откровенно тесным по американским меркам, а его двигатель и трансмиссия, рассчитанные для неспешного передвижения по узким и извилистым английским дорогам, не позволяли спокойно поддерживать крейсерскую скорость 60 миль/ч обычную для американских хайвэев. Поставки запасных частей через океан были налажены не лучшим образом, и длительный ремонт в случае поломки также не добавлял популярности Остинам среди американцев.
Американская реклама Austin A40, автомобиль явно хотели представить больше чем он есть на самом деле
В Канаде дела обстояли несколько лучше, местный покупатель не был столь придирчив как жители Штатов. К тому же Austin Motor Company Canada удалось приобрести заброшенный завод в Гамильтоне (Онтарио), где была налажена отверточная сборка автомобилей из CKD-комплектов. Именно в Онтарио, на небольшом местном автосалоне Austin впервые показал в августе 1948 года новейшие A70 Hampshire и A90 Atlantic, чья официальная мировая премьера состоялась только спустя два месяца в лондонском Эрлс-корте. После Онтарио оба автомобиля засветились и на нескольких выставках в США, Леонард Лорд связывал с новыми моделями серьезные планы по укреплению позиций на американском рынке, но им снова не суждено было сбыться. Потенциально имевшему неплохие шансы Austin A70, путь на рынок США закрыли всесильные боссы GM. По некоторым данным, в переговорах с Лордом они прямо заявили, что поставки моделей A40 и A90 не противоречат их интересам, но в случае появления на рынке США Austin A70 ими будут задействованы все возможности по ограничению автоэкспорта на правительственном уровне. Оценив потенциальные риски Лорд предпочел прислушаться к их пожеланиям. Не сумев "выстрелить дуплетом" Austin решил сосредоточиться в США на активном продвижении кабриолета A90 Atlantic.
По замыслу Алана Хесса, PR-директора Austin Motor Company, успеху новой модели за океаном должны были способствовать громкие спортивные достижения. В апреле 1949 года англичане прибыли на старую "кирпичницу" в Индианаполисе в надежде установить новые рекорды средней скорости и выносливости. В течение недели серийный А90 должен был наматывать круги останавливаясь только на техническое обслуживание и дозаправки. За рулем попеременно находились гонщики Денис Бакли, Чарльз Гудакр и сам Алан Хесс. Первоначально англичане пытались поддерживать среднюю скорость 77 миль/ч (около 124 км/ч), однако такой темп с трудом выдерживали покрышки Dunlop, за сутки на свалку отправлялись по 5 комплектов. К слову колеса на пит-стопах менял не кто-нибудь, а лично художественный редактор популярного сатирического журнала Punch Рассел Брокбенк, попутно развлекавший гонщиков карикатурами собственноручно нарисованными мелками на фанерных табличках. Система охлаждения также работала на пределе, в итоге первая попытка была прервана после пробега 2300 миль (примерно 3700 км) из-за перегрева двигателя. Второй заезд стартовал 12 апреля 1949 года, проанализировав все обстоятельства скорость несколько снизили, да и погода сменилась на более прохладную, что благоприятно сказалось на живучести покрышек и охлаждении мотора. Тем не менее темп езды продолжал оставаться серьёзным испытанием для автомобиля и команды. В то время на трассе абсолютно отсутствовало освещение и в темноте повороты обозначали лампами-керосинками. Несмотря на высокую надежность Austin A90, отмеченную представителями Автомобильного клуба Америки следившими за заездами, поломки всё же случались, отнимая время на ремонт и снижая итоговые показатели. Так разрушение одного из шкворней передней подвески потребовало ремонта продолжительностью 2 часа 10 минут 31 секунда, замена прогоревшего поршня в двигателе заняла 1 час 40 минут и потребовала последующей обкатки не позволявшей сразу вывести двигатель на предельные режимы, несколько раз меняли ступичные подшипники, но пожалуй самой досадной поломкой стал обрыв цепи ГРМ случившийся всего за 55 минут до окончания второго заезда. Тем не менее по итогам за англичанами числилось 63 автомобильных рекорда, за неделю "Атлантик" намотал по старой "кирпичнице" 11 875 миль со средней скоростью 70,68 миль/ч. Эти заезды оказались не только громкой рекламой, но и оказали неоценимую услугу инженерам Austin в деле дальнейшей модернизации своих автомобилей и повышения их надежности.
Austin A90 Atlantic участвовавший в заездах в Индианаполисе и памятная табличка закрепленная на его капоте
Об успехах команды Алана Хесса много говорили по обе стороны Атлантики, однако они не обернулись хорошими продажами в Штатах, и тому были вполне объективные причины. Обладая довольно спорным дизайном, скромными размерами и всего лишь 4-цилиндровым двигателем, "Атлантик" стоил астрономических денег - $3975. Имея в кармане такую сумму американец мог позволить себе купить Cadillac, Lincoln или Packard, что он как правило и делал. Для тех же кто хотел выделиться и продемонстрировать утонченный вкус, покупкой автомобиля сделанного в Европе, Остин выглядел слишком по-американски. Куда предпочтительней для таких клиентов оказались автомобили воплощавшие в себе настоящий европейский стиль, без всяких примесей псевдоамериканизмов. Такие как например Jaguar XK120, появившийся практически одновременно с "Атлантиком" и сочетавшем в себе великолепный дизайн с современным 3,5 литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 162 л.с., позволявшим разгонять автомобиль до фантастической скорости 120 миль/ч. И в данном случае цена в $3945 не казалась американцам завышенной.
К сезону 1950 года в Лонгбридже подготовили закрытую версию Austin A90 Atlantic Sports Saloon, а цену для американцев снизили более чем на $1000, до $2634 (во многом это удалось сделать благодаря снижению курса фунта стерлингов с 4,09 до 2,90 за 1 доллар 19 сентября 1949 года), но продажи так и остались чисто символическими. Производство кабриолетов прекратили в январе 1951, закрытая версия продержались на конвейере несколько дольше, до сентября 1952 года. Всего изготовили 7981 автомобиль (кабриолетов и купе среди них оказалось примерно поровну), из которых в США продали лишь 350 (по другим данным 348) автомобилей. Большая часть Austin A90 Atlantic (4384 автомобиля) были проданы в Британии, 821 автомобиль экспортировали в Австралию, 420 продали в Швецию, 250 в Канаду. История A90 Atlantic может показаться полным провалом для Austin, но это не совсем так - именно ему во многом будет обязан своим появлением знаменитый Austin-Healey ставший легендой 50-х и 60-х, впрочем я сильно забегаю вперед...
Реклама и фото Austin A90 Atlantic Sports Saloon
Тем временем продажи Austin в США в целом стремительно снижались. Если в 1948 году американские дилеры продали более 10000 автомобилей, то в 1950 продажи едва достигали 4800 штук. Другими словами экспансия Austin на американский рынок, которй многие поначалу пророчили громкий успех не состоялась. По мере снижения объемов продаж Леонард Лорд стремительно терял интерес к рынку США, который приносил одни убытки и разочарования. Можно долго разбираться в причинах этой неудачи, однако неверно будет считать, что Austin A40 (на который приходились основные продажи, об "успехах" A90 Atlantic сказано выше, с продажами больших Austin цена на которые начиналась в районе $6000 всё было ещё печальнее) оказался слишком маленьким для американцев, ведь в тоже время в Америке успешно стартовал немецкий Volkswagen, а за Nash Rambler выстраивались очереди.
На других экспортных рынках судьба Austin складывалась по разному. В Канаде в 1950 году удалось реализовать более 23 000 автомобилей. Общий послевоенный экспорт в Бельгию к середине 1950 года превысил 10 000 автомобилей. Хорошо продавались Остины в Швеции, а во Франции наоборот. Из-за высоких таможенных пошлин введенных французским правительством, цена Austin A40 составляла 695 000 франков в то время как Peugeot 203 стоил 498 000 франков, а более престижный 6-цилиндровый переднеприводный Citroen 15 Six - 628 000 франков. Очень успешным экспортным рынком стала Австралия, где Austin открыл 6 сборочных заводов. Модель A40 уверенно занимала второе место на австралийском рынке, уступая только Holden 48-215. Австралийским покупателям помимо обычных вариантов A40 предлагался открытый Austin A40 Tourer выпускавшийся на заводах в Сиднее и Мельбурне и недоступный на других рынках. Сборочные заводы Austin также были открыты в Новой Зеландии, Ирландии и многих странах Южной Америки.
Austin A40 Tourer для австралийского рынка
Реклама Austin в Канаде, Австралии и Норвегии
