Austin Seven (CIL)
Эта забавная машинка стала мне практически родной, сейчас расскажу почему. Когда я был маленьким, у моего Отца был интересный брючный ремень с автомобильчиком на пряжке. Этот автомобиль неизменно привлекал моё внимание. Отец же, когда моё поведение выходило за отведённые ему рамки, непременно грозил мне отпечатками этого самого автомобильчика на моей заднице. Правда, стоит сразу сказать, красивых оттисков автомобиля на мягких тканях моей пятой точки так и не появилось, видимо я был довольно послушным мальчиком. Воспитывая сейчас своего сына, понимаю, что это действительно было так, ибо сынишка временами огребает по-полной. Так или иначе, со временем ремень перешёл по наследству ко мне, и сейчас обитает где-то в недрах гардероба дома у родителей. Машинку же с пряжки я в своё время опознал, увидев фотографии автомобиля «Остин-7». Бродя по недрам «Али-Экспресса», я случайно наткнулся на модель этого автомобильчика. По-скольку «Остин-7» входил в список конкурса «Автомобиль Столетия», титульную тему моей коллекции, вопрос о его приобретении для меня решался однозначно, тем более учитывая рассказанную мною выше историю и очень невысокую стоимость модели. Ну а теперь традиционная краткая историческая справка по истории прототипа модели, для которой я использовал несколько интересных статей, найденных на просторах «всемирной паутины».
«…Если составить список британских автомобилей, оказавших наибольшее влияние на развитие автомобилестроения, то малыш «Austin Seven» по праву займет в нем одно из первых мест. Для Британии «Austin Seven» то же, что для США «Ford-T» - один из культовых автомобилей своего времени, разошедшийся тиражом 290 тысяч автомобилей.
Герберт Остин окончил Технический колледж в Бирмингеме и поступил на практику в компанию «Уолсли Шип Шиэринг Мэшин Ко». Эта бирмингемская фирма производила машинки для стрижки овец и отправила Остина в далекую Австралию налаживать сбыт своей продукции. За два года командировки Герберт показал себя изобретательным и предприимчивым - ему удалось обеспечить продажи продукции фирмы на Зелёном континенте. Перспективный стажер был отозван обратно на родину и стал техническим директором фирмы.
В это время Остин увлекается самодвижущимися экипажами – одним из новейших и перспективнейших видов техники в то время. В 1895-м он покупает во Франции трехколёсный автомобильчик Леона Болле. Изучение конструкции машины подсказывает Остину, что пора и ему взяться за конструирование. Через год он делает первую собственную машину с двухцилиндровым двигателем горизонтального расположения. Остину удаётся заинтересовать руководство фирмы «Wolsley» новым продуктом. Еще через год — образец, собранный из фабричных комплектующих и начало серийного производства машины. Автомобиль «Wolsley» конструкции Герберта Остина считается первым британским самоходным экипажем крупносерийного производства.
После конфликта с руководством фирмы «Wolsley», вызванным различными взглядами на вопросы развития автомобильного производства, Герберт Остин в 1906 году основывает свою компанию «Austin». Производство автомобилей под своей собственной маркой Герберт Остин начал в городе Лонгбридж в цехах, где когда-то располагалась типография. Еще в 1905 году конструктор представил проект новой машины, а уже в апреле 1906 – и сам автомобиль «Austin 25/30 HP». Классическая, представительная модель была оснащена 4-х цилиндровым двигателем. Машина «Austin 25/30 HP» завоевала хорошую репутацию и популярность, которой пользовались и последующие довоенные модели «Austin». Со временем компания предлагала модельный ряд автомобилей, оснащенных 4-цилиндровыми моторами мощностью в диапазоне 10-40 лошадиных сил. Затем появилась машина с 6-ти цилиндровым двигателем в 50 лошадиных сил. А в 1908 году два автомобиля «Austin» приняли участие в соревнованиях Гран-при Франции.
В 1909 году был изготовлен недорогой лёгкий автомобиль-вуатюретка «Austin 7 HP», который ознаменовал появление целой серии легких машин этой компании. Эта модель была оснащена 1- цилиндровым двигателем объемом 1 литр. В том же году был выпущен автомобиль «Austin 15 HP». Эту модель часто использовали для такси, так как место водителя, расположенное над мотором, было прилично отделено от пассажирского.
Во время Первой Мировой войны компания занималась выпуском автомобилей по военным заказам. В это время даже у нас в России появилось значительное количество бронеавтомобилей «Остин», а так же грузовиков и легковых машин этой фирмы из союзнической Великобритании. Тут стоит вспомнить, что легендарный полугусеничный санитарный «Руссо-Балт – Кегресс» по факту оказался «Остином». Аналогичным движителем оснащались и образцы бронеавтомобилей «Остин». На Путиловском заводе уже после Революции производилась постройка броневиков на шасси этой английской марки.
Послевоенные модели не отличались особым разнообразием. Первым автомобилем, изготовленным после Первой мировой войны, стал «Austin Twenty», оснащенный двигателем объемом в 3,6 литра. Чуть позже появилась «Austin Twelve 12 HP» – легкая машина с мотором рабочим объемом в 1,6 литра, которая производилась вплоть до 1936 года в самых различных доработках и с двигателем объемом в 1,9 литра.
К идее маленького семейного автомобиля сэр Герберт Остин вернулся после Первой Мировой войны. К этому времени он уже не являлся диктующим условия владельцем компании и вынужден был согласовывать свои действия с советом директоров. Несмотря на непростое, чтобы не сказать удручающее, положение, в котором пребывала компания из-за вялых продаж больших автомобилей, спрос на которые в разорённой войной Европе был крайне ограничен, совет с прохладцей воспринял идею семейной микролитражки. Главные акционеры считали, что дела можно поправить производством дорогих, добротных автомобилей. А маленькие автомобили и прибыли маленькие. Но сэр Остин был человеком упертым и пробивным и сумел добиться своего. По одной из легенд, Остину пришлось прибегнуть к примитивному шантажу. Исторически сложилось так, что у него были налажены давние связи с конкурентами из «Wolseley Motor», и он намекнул консервативному совету на то, что, возможно, в «Wolseley» с большим пониманием отнесутся к его идее. Препятствовать более совет не стал, но в финансировании проекта было отказано. Работы Остин вел на свои деньги, за что в будущем выбил себе доход с каждой проданной машины в размере двух фунтов.
Практически все работы по разработке новой машины проводились у Остина дома. Для этого Герберт взял себе в помощники молодого инженера Стенли Эджа. Работы по проекту начались в августе 1921 года. Как утверждает мифология фирмы, для работы оккупировали бильярдную комнату. Чертежи выполняли на бильярдном столе. Этот факт стал определяющим для габаритов будущей микролитражки: в длину и ширину «Austin Seven» примерно соответствовал размерам большого бильярдного стола. Теоретическая часть работ продолжалась до Пасхи 1922 года. Дальше перешли к постройке и обкатке прототипа, носившего внутризаводское обозначение «XL». Испытания прошли быстро и успешно. Уже летом 1922 года автомобиль был представлен публике. Творению сэра Остина было присвоено название «Seven» - «Семерка». В названии было зашифрована налогооблагаемая мощность.
Что же из себя представляла новая машина? Это предельно спартанская машинка небольших размеров: длина - 2,7 м., ширина – чуть больше метра, колёсная база – 1,9 м., колея – 1,02 м. Автомобиль был начисто лишен всяких буржуазных излишеств типа закрытого кузова, синхронизаторов в 3-ступенчатой коробке передач, электростартера, амортизаторов. Масса машины в снаряжённом состоянии – 360 кг. Герберт Остин очень требовательно относился к технологичности конструкции, однако инженерное чутьё не позволяло ему скатываться в примитивизм. Так основой машины послужила очень простая и технологичная рама с прямыми лонжеронами из стандартного проката. В передней части к поперечинам рамы крепился двигатель с трансмиссией и поперечная полуэллиптическая передняя рессора, с направляющей вилкой, аналогичная уже упоминавшемуся «Форду-Т». Задние концы лонжеронов рамы заканчивались заделанными в них четвертьэллиптическими продольными рессорами, к которым крепился ведущий мост. Двигатель, в отличие от популярных тогда мотоциклетных моторов автомобилей-«циклокаров», был выполнен вполне автомобильным – 4-цилиндровым рядным, объёмом 0,7 литра, позднее увеличенным до 747 куб.см. Диаметр цилиндра со съемной головкой был равен 56 мм, ход поршня равнялся 76,2 мм. Двигатель имел жидкостное охлаждение, правда был лишён водяного насоса, циркуляция воды осуществлялась по термосифонному принципу. Для увеличения надёжности и долговечности двигателя, его коленчатый вал имел три опоры. Четыре пассажира фактически удваивали массу автомобиля, но мощность двигателя 7,7 кВт (10,5 л.с.) при 2400 об/мин позволяла разогнать лёгкий автомобиль до 70 км/ч. Тормозами были оснащены все колёса машины - на передние колеса действовал ножной тормоз, на задние — ручной. Колёса имели проволочные спицы и стальные обода. Любопытной особенность «Austin Seven» были фары, сдвинутые назад, на торпедо, практически на уровень лобового стекла. Такое решение диктовалось желанием уберечь фары от ударов камнями и снизить таким образом стоимость эксплуатации машины. В стандартную комплектацию входил электрический клаксон. Расход топлива «Семёрки» составлял около 6 л/100км., что при ёмкости топливного бака в 18 л. обеспечивала солидный 300 километровый запас хода.
Старт продаж был весьма скромный. Странный дизайн, тесный салон и «детские болезни», присущие новому автомобилю не способствовали популярности «Семёрки». Кстати за тесноту в салоне машина практически сразу же получила прозвище «Chummy» (приятель, дружок) – намёк на весьма тесный физический контакт пассажиров в машине. Опять же комфортабельность машины оставляла желать лучшего – задние сиденья находились практически за задней осью. Но относительная дешевизна и уровень машины всё-таки больший, нежели у «циклокаров», обеспечивал ей сбыт. Опять же создатели машины не сидели сложа руки, а постоянно совершенствовали своё детище. При этом, не смотря на усложнение и обогащение комплектации машины, при освоении конвейерного производства, цена на машину постепенно снижалась.
Производство «Austin Seven» продолжалось с 1922 по 1939 год, и все это время компания «Austin Motor» постоянно занималась совершенствованием своей малютки. Наиболее существенные недостатки были устранены довольно быстро, и весьма скромный старт продаж вскоре сменился просто-таки бешеной по тем временам популярностью. Если в первый год удалось собрать всего две тысячи машин, то уже в 1926 году объем годового производства достиг 14 тысяч единиц. В 1923 году «Austin Seven» начинает оснащаться электростартером и зажиганием от магнето. Довольно быстро вспомнили и об амортизаторах. В 1926 году появилась версия с закрытым кузовом «Saloon». Это подогрело интерес к автомобилю. В 1928 году магнето заменила катушка индуктивности.
В 1929 году автомобиль подвергся рестайлингу. Дизайн немного подправили. Кузов стал чуть шире. Кроме привычного отрытого кузова «турер», и закрытого «салон», в модельный добавился двухместный родстер. Бушевала Великая депрессия, спрос на бюджетные автомобили стремительно вырос. «Austin Seven» стоил 100 или 128 фунтов в зависимости от комплектации и типа кузова. В 1931 г. введен ножной тормоз на все 4 колеса. В 1932-м к трем передачам в трансмиссии добавилась еще одна, через год на третьей и четвертой передачах появились синхронизаторы, а еще через год этой же привилегии удостоилась и вторая передача.
В 1934 году появилось третье поколение Austin Seven. С начала тридцатых конкуренция на рынке сильно обострилась. Британское отделение Ford вывело на рынок свою малолитражку «Ford Model Y». Модернизация 1934 года была попыткой вдохнуть новую жизнь в старую модель. «Семёрка» получила полностью новый, закрытый кузов. Теперь ставка делалась на продажи автомобилей с закрытыми кузовами. Кабриолеты и родстеры становились моделями дополнительными, на любителя. Выпуск третьего поколения продолжался до 1939 года. Так же все варианты кузова «Austin Seven» получили имена собственные. Так закрытый кузов типа салон стал называться «Ruby» - рубин, кабриолет получил название «Pearl» - жемчуг. Но это было еще не всё. В 1937 году на свет появляется «Austin Big Seven». Этот автомобиль имел увеличенную базу, четырехдверную версию и более мощный двигатель рабочим объемом в 900 куб.см. Выпускался этот автомобиль до 1939 года.
Очень популярным направлением стали коммерческие автомобили на базе «Austin Seven». Сама фирма такие автомобили не выпускала, фургоны и пикапы строили сторонние производители. 290 000 «Семерок» в разных исполнениях кузова: туристские автомобили с открытым верхом, седаны, кабриолеты, купе. Были и двухместные спортивные модификации.
В 1922 году известный авиатор и конструктор аэропланов Гордон Ингленд решил заняться автоспортом. Тщательно изучив спецификации едва лишь появившегося «Austin Seven», Ингленд понял, что из этой машинки должен получиться отличный гоночный автомобиль. Он списался с Гербертом Остином и вскоре к нему домой для экспериментов пригнали новенькую «семерку». Вместе со своим отцом Джорджем Ингленд собрал и установил на шасси «Austin Seven» новый кузов. На этой модифицированной «Семёрке», на автодроме Бруклендс, Гордону Ингленду удалось разогнаться до 117 км/ч. Вскоре примеру Ингленда последовали многие любители скорости. Автоспорт стал хорошей рекламой для «Austin Seven». Так же появилось целое направление спортивных версий этого автомобиля. Вспомнить хотя бы, что легендарный Колин Чапмен начинал как раз с модификации «Austin Seven», и цифра 7 в названии Lotus как раз дань уважения тем автомобилям.
«Семерка» пришлась по душе не только покупателям, но и производителям. Лицензии на её производство приобрели французский «Розенгар» и немецкий «Automobilwerk Eisenach» («Дикси»), который позднее был приобретён фирмой «БМВ». Так что первые «Бумеры» произошли как раз из «Austin Seven». Нелегально скопировали «Семёрку» и японцы – так появился первый «Датсун». «Семерка» добралась и до берегов США: в Батлере, штат Пенсильвания, Герберт Остин нашел подходящую, по его мнению, компанию, которая в 1930 году начала производство «American Austin». Через неделю после дебюта на Национальном автосалоне компания уже была завалена 52 тысячами заказов. При ежедневных объемах производства в 100 машин первые клиенты были бы удовлетворены только через полтора года, но грандиозным планам помешала осуществиться Великая депрессия. Позднее на базе этих производственных мощностей была основана компания «Bantam».
Судьба ещё одной легендарной автомобильной фирмы неразрывно связана с «Семёркой». Компания сэр Уильяма Лайонса со своим тезкой и компаньоном Уолмсли, которая называлась «Swallow Sidecar» изначально производила мотоциклетные коляски. В 1927 году «Swallow» начинает собирать автомобильные кузова своей конструкции и устанавливать их на шасси от «Austin Seven». Постепенно этот бизнес перерос в производство собственных автомобилей, а фирма впоследствии стала известна как «Ягуар».
В эпоху «Austin Seven» компания прочно стояла на ногах, сумев преодолеть Великую депрессию. Послевоенный период ознаменовался выходом «Austin A30», официально позиционировавшегося как «новый Austin Seven». Позднее, уже в составе British Motor Corporation, компания Austin Motor оказалась причастна к появлению знаменитой малолитражки «Mini». Одно из названий, под которыми эта машина вышла на рынок, было «Austin Seven». Ну а дальше солидную некогда компанию ждала незавидная судьба, которую разделили практически все старые британские марки. И в настоящее время есть лишь надежды на возрождение известного английского бренда, принадлежащего ныне китайским инвесторам…».
Ну а теперь, собственно, о самой модели. Модель копирует раннюю версию рестайлинговой «Семёрки» 2-го поколения с закрытым кузовом «Салон». По части её исполнения я могу в точности повторить слова, сказанные мною, об «Испано-Сюизе». Модель простенькая, можно даже сказать примитивная – у неё даже отсутствует остекление кузова. Больше чем уверен – это калька с классического дайкаста какой-нибудь из английских или французских фирм 60-х годов. Правда, при всей своей простоте модель получилась приятной и душевной. Образ прототипа передаёт неплохо. В этой модели не так, как в «Испано-Сюизе» бросаются в глаза простенькие спицованные колёса, благодаря их чёрному цвету. Детализация модели без особых излишеств, но всё, что нужно на ней есть – спасибо не шибко богатому на деталировку прототипу. Хочется особо отметить реализацию днища модели – на нём выполнена имитация рамы, трансмиссии и ходовой части. Простенько, но все характерные элементы устройства прототипа показаны. Зачёт! По качеству исполнения особых претензий нет, могу лишь отметить неровно установленные фары и кривоватый диск одного из колёс. Модель вполне можно оснастить остеклением из плёнки, но я этого делать сознательно не стал – пусть остаётся как есть. В-общем я крайне доволен приобретением – побольше бы в коллекции таких вот душевных, харизматичных и при этом недорогих моделей. Ну и фото такого же, как у моего Отца, ремня привожу ниже
.