Daimler Double-Six 50 предлагался с тремя типами шасси, отличающихся размерами колесной базы и колеи: тип O (база 155,5 дюйма (3 950 мм), колея 60 дюймов (1 524 мм)), тип P (база 163 дюйма (4 140 мм), колея 60 дюймов (1 524 мм)) и тип W (база 155,5 дюйма (3 950 мм), колея 57 дюймов (1 448 мм)). Стоимость шасси: тип O - £1 850, тип P - £1 950, тип W - £1 950. Цена готового автомобиля начиналась от £2 450. Причем это были ещё те, довоенные необесцененные фунты стерлингов. Даже королю показалось дороговато. Он конечно заинтересовался новинкой, но сразу покупать не стал. Мол, прежние ещё не искатал, поэтому для начала ограничился заменой "шестерок" в своих Daimler 35/120 на новые моторы Double-Six. Первый полностью новый Daimler Double-Six появился в королевском гараже только в конце 1927 года. Такая вот забота о государственной казне.
1 августа 1927 года представлена более доступная модель Daimler Double-Six 30. Её двигатель конструктивно был аналогичен Double-Six 50, но имел в своей основе два блока от двигателей Daimler 16/55, меньшего рабочего объема. В итоге рабочий объем был равен 3744 см.куб., а максимальная мощность достигала 100 л.с., налоговая мощность, как можно понять из индекса - 30HP. Данная модель предлагалась с четырьмя типами шасси: тип Q (база 131 дюйм (3 327 мм), колея 52 дюйма (1 321 мм)), тип M (база 141 дюйм (3 581 мм), колея 52 дюйма (1 321 мм)), тип V (база 142 дюйма (3 607 мм), колея 54 дюйма (1 372 мм)) и тип O (база 145 дюймов (3 683 мм), колея 60 дюймов (1 524 мм)). Стоимость готового автомобиля начиналась с £1 300. Разумеется в производственной линейке, наряду с новыми моделями Double-Six, сохранились и более доступные шестицилиндровые модели: 16/55, 20/70, 25/85 и 35/120.
Двигатель Daimler Double-Six 50
Кризис разразившийся в конце 20-х годов, также известный как "Великая депрессия", застал Daimler Company Limited врасплох. Модельная линейка Daimler была слишком раздута. Ставка на двигатели системы Найта, ещё недавно считавшаяся преимуществом компании, становилась всё менее оправданной. За последние годы двигатели традиционных схем вышли на новый уровень развития и уже не уступали бесклапанным по своим основным характеристикам, но при этом были значительно проще в изготовлении и дешевле. Кроме того, начавшийся кризис выявил массу других проблем, начиная с устаревшего производственного оборудования и заканчивая неэффективной дилерской сетью. Продажи легковых автомобилей резко упали, компания несла убытки и держалась на плаву только за счет производства коммерческой техники и авиадвигателей. Начиная с 1929 года прекратилась выплата дивидендов акционерам. В ходе предпринятых мер Daimler Company Limited была вынуждена продать часть непрофильных активов, в том числе свой прокатный бизнес, предлагавший аренду автомобилей, яхт, самолетов и т.д. Собственное производство кузовов было свернуто, в результате с весны 1931 года компания производила исключительно шасси, а кузова изготавливали сторонние фирмы, благо в довоенной Британии недостатка в них не было.
В тоже время была приобретена фирма Lanchester Motor Company Limited, оказавшаяся на грани банкротства. Основанная братьями Ланчестер, эта компания, также как и Daimler, являлась одним из старейших автопроизводителей Британии, а её продукция была ориентирована на состоятельных клиентов. С Daimler Company Limited были давние связи у Фредерика Ланчестера, который занимался доводкой двигателя Найта и давал инженерные консультации по ряду других проектов компании. Завод Lanchester располагался в Спаркбруке, неподалеку от оружейных предприятий BSA, поэтому после слияния с Daimler он был переориентирован на выпуск вооружений, а производство автомобилей Lanchester перевели в Ковентри на завод Daimler. Сделка по приобретению Lanchester Motor Company Limited завершилась в январе 1931 года и обошлась Daimler Company Limited в £26 000. При этом Джордж Ланчестер сохранил за собой пост главного конструктора, а Фрэнк Ланчестер пост директора по продажам, однако модельная политика Lanchester Motor Company Limited была постепенно пересмотрена. На смену прежним роскошным моделям в течение нескольких лет пришли более компактные модели среднего ценового диапазона, конструкция которых зачастую перекликалась с младшими моделями Daimler.
Несмотря на затруднительное финансовое положение, в октябре 1930 года Daimler Company Limited представила две новые 12-цилиндровые модели: Double-Six 30/40 с двигателем объемом 5296 см.куб. и Double-Six 40/50 с двигателем объемом 6511 см.куб. Оба силовых агрегата были новыми, при их проектировании в конструкцию внесли немало изменений, которые заметно отличали эти моторы от Double-Six первого поколения, наиболее существенным из которых стал цельнолитой легкосплавный блок цилиндров. Главной же "изюминкой" новых Daimler Double-Six были даже не новые V12, а революционная полуавтоматическая трансмиссия, включавшая в себя гидромуфту "Fluid Flywheel" (англ. Жидкий маховик) в сочетании с планетарной коробкой передач Wilson. Новая система позволяла предварительно выбрать необходимую передачу небольшим рычажком на рулевой колонке, а собственно переключение передач происходило нажатием педали, расположенной на месте педали сцепления. Первоначально новая трансмиссия предлагалась в качестве опции за £50, однако оказалась настолько успешной, что к 1933 году стала стандартной для всех автомобилей Daimler. Не будет преувеличением сказать, что появление полуавтоматической трансмиссии Daimler имело далеко идущие последствия для дальнейшего развития всего мирового автопрома. Именно её подробное изучение позволило инженерам General Motors создать свой знаменитый Hydramatic - первую в мире автоматическую трансмиссию, которая появившись в 1939 году на автомобилях Oldsmobile, в послевоенные годы приобрела широкую популярность и устанавливалась не только на модели выпускаемые GM, но и продавалась другим автопроизводителям. Таким образом разработка инженеров Daimler Company Limited послужила толчком к появлению и последующему широкому распространению автоматических КПП.
Вскоре после появления новых моделей производство Daimler Double-Six первого поколения свернули. Как и предшественники, Double-Six второго поколения предлагались с различными вариантами шасси и кузовов. Цены на шасси начинались от £1 100, минимальная стоимость готового автомобиля составляла £1 600.
Отдельного упоминания заслуживают Daimler Double-Six построенные в 1931-32 годах на нестандартном низкорамном шасси спроектированном техническим директором фирмы Thomson & Taylor Ридом Рэйлтоном. Благодаря низкому силуэту, большой колесной базе (около 4 метров), очень длинному капоту (около половины общей длины автомобиля) и огромны колесам (стандартные для Double-Six колесные диски имели посадочный диаметр 23 дюйма) эти Daimler выглядели очень элегантно, что по праву делает их одними из красивейших автомобилей 30-х годов. Изготовили всего несколько таких автомобилей, из которых до наших дней сохранилось два. Первый - это Drophead Coupe с кузовом от Corsica 1931 года, изготовленный для обувного магната Хатчингса, причем первоначально автомобиль имел закрытый 2-дверный кузов, а в кабриолет превратился спустя некоторое время, при восстановлении после аварии. Второй - 4-дверный Sport Saloon с кузовом от Martin Walter 1932 года, заказанный для известной британской актрисы Анны Нигл её будущим мужем кинопродюсером и режиссёром Гербертом Уилкоксом.
Daimler Double-Six Corsica на низком шасси Thomson & Taylor. По некоторым данным автомобиль обошелся заказчику в £2 800.
Daimler Double-Six Sport Saloon с кузовом от Martin Walter на шасси Thomson & Taylor
Из-за кризиса и резкого падения продаж в сегменте дорогих автомобилей, в Daimler Company Limited решили включить в модельный ряд более доступную модель. В сентябре 1932 года состоялась премьера Daimler Fifteen относящегося к средней ценовой категории. Цена новой модели начиналась от £450, таким образом впервые после окончания Первой мировой войны появилась возможность стать обладателем автомобиля марки Daimler менее чем за £500. Клиентам новая модель преподносилась как Daimler которым может управлять сам владелец, в то время как прежние модели, как правило, предполагали езду с водителем. Впоследствии появление Daimler Fifteen часто называли первым шагом к закату марки, имидж которой, как производителя наиболее дорогих и престижных автомобилей Британии, складывавшийся годами, с этого момента стал размываться более дешевыми моделями доступными "простым смертным". Возможно роль производителя автомобилей среднего класса следовало целиком предоставить Lanchester, может быть - история в любом случае не признает сослагательных наклонений.
Daimler Fifteen с кузовом Saloon
Как я уже упоминал, Daimler Fifteen стал первым автомобилем компании, который после многолетнего перерыва оснастили двигателем с традиционной системой газораспределения. Эпоха бесклапанных двигателей, которые безраздельно господствовали на автомобилях Daimler более 20 лет, подходила к своему завершению. Новая рядная "шестерка", спроектированная Лоуренсом Помероем для модели Fifteen, имела рабочий объем 1 805 см.куб. (диаметр цилиндров 63,5 мм., ход поршня 95 мм.) и выдавала максимальную мощность 42,5 л.с. Налоговая мощность, как можно понять из названия модели - 15HP. Блок цилиндров и головка блока отлиты из чугуна, поршни из алюминиевого сплава. Традиционные тарельчатые клапаны расположены в головке блока цилиндров и приводятся в движение штангами от распредвала расположенного в блоке (т.н. схема OHV, считавшаяся на тот момент довольно передовой). Как и более дорогие модели Daimler, "пятнашка" оснащалась полуавтоматической трансмиссией с гидромуфтой "Fluid Flywhell". В остальном всё довольно традиционно: шасси на стальной раме с колесной базой 109,5 дюймов (2 781 мм.), зависимые подвески на продольных рессорах, гидравлические тормоза с вакуумным усилителем. Основным поставщиком кузовов для Daimler Fifteen была фирма Mulliner, но заказчик мог приобрести только шасси и самостоятельно заказать кузов у любого другого производителя.
После выхода Fifteen началось обновление старших моделей с постепенным отказом от бесклапанных двигателей. В 1934 году на смену моделям 20 и 25 с бесклапанными рядными "шестерками" приходят одноименные модели с верхнеклапанными двигателями. Новый Daimler 20 получает рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 2 443 см.куб., а Daimler 25 рядную "восьмерку" Daimler "Straight Eight" объемом 3 746 см.куб. Осенью 1935 года объем "Straight Eight" увеличили до 4 624 см.куб. за счет увеличения диаметра цилиндра с 72 мм. до 80 мм. при сохранении прежнего хода поршня 115 мм. Также начинается выпуск "восьмерки" с меньшим рабочим объемом - 3 421 см.куб., так называемой "Light Straight Eight", с диаметром цилиндра 72 мм. и ходом поршня 105 мм. Практически одновременно с запуском новых "восьмерок", прекращен выпуск бесклапанных двигателей Double-Six, которые оказались последними бесклапанными моторами Daimler. Тем не менее 12-цилиндровые модели "Double-Six" до 1937 года будут присутствовать в модельной линейке Daimler, но уже в варианте с верхнеклапанным газораспределительным механизмом. Во многом эти двигатели оказались унифицированы с Double-Six 40/50, а для их производства использовали избытки комплектующих, оставшиеся после прекращения выпуска Double-Six 40/50. По мере израсходования этих запасов производство 12-цилиндровых моторов прекратили. Всего изготовили 9 шасси с верхнеклапанными Double-Six.
1936 Daimler Straight Eight
Тем временем "пятнашка", также претерпевала регулярные обновления, которые происходили практически ежегодно. В августе 1934 года рабочий объем двигателя увеличили до 2 003 см.куб., прибавка достигалась за счет увеличения хода поршня до 105 мм. с сохранением прежнего диаметра цилиндра - 63,5 мм., поэтому налоговая мощность не изменилась. Фактическая максимальная мощность выросла до 45 л.с. Одновременно внесли ещё ряд менее значительных изменений, например диаметр колесных дисков уменьшили с 19 до 18 дюймов. В августе 1935 года доработали подвеску и рулевое управление, рулевая колонка стала регулируемой. Базовые кузова от Mulliner стали шире и получили более обтекаемую форму. В августе 1936 года рабочий объем вновь увеличили до 2 166 см.куб., на этот раз за счет увеличения диаметра цилиндров до 66 мм., что повысило налоговую мощность до 16,2HP, однако модель сохранила прежнее имя Fifteen. Фактическая максимальная мощность достигала 56 л.с. В сентябре 1937 года была представлена существенно обновленная модель, получившая название New Fifteen. Автомобиль получил новое шасси с колесной базой 114 дюймов (2 896 мм.) и независимой передней подвеской с параллельными поперечными рычагами и винтовыми пружинами, оснащенной стабилизатором поперечной устойчивости. Двигатель был значительно смещен вперед, что позволило сделать салон более просторным и комфортабельным. Кузова стали ещё более обтекаемыми. Спустя ещё год, в сентябре 1938 года, Daimler New Fifteen получил новый двигатель объемом 2 522 см.куб. мощностью 66 л.с., после чего модель стала называться Daimler Fifteen 2,5 litre. Стоит отметить, что несмотря на все многочисленные изменения начальная стоимость Daimler Fifteen оставалась ниже £500.
Daimler New Fifteen Ritz
К середине 30-х Daimler Company Limited начал выходить из кризиса, модельная линейка была модернизирована, продажи автомобилей постепенно росли, а акционерам после долгого перерыва вновь стали выплачивать дивиденды, В 1936 году компания, наряду с другими ведущими автопроизводителями страны: Austin, Nuffield Organization, Ford of Britain, Rootes Group, Standard, Rover, Rolls-Royce, была включена в правительственную программу "Shadow Factories" (англ. Теневые заводы). В рамках этой программы автомобильным предприятиям предстояло построить на правительственные деньги новые заводы, которые в случае большой войны, в скором начале которой уже мало кто сомневался, должны были развернуть массовый выпуск авиационных комплектующих, позволив авиазаводам страны существенно увеличить производство военных самолетов. Незадолго до начала войны Daimler Company Limited приобретает кузовную фирму Hooper & Co, ведущую свою историю с 1805 года, а с 1830 года обладающую королевским ордером поставщика экипажей. По мере развития автомобилестроения, компания не менее успешно работала на поприще изготовления автомобильных кузовов, к слову подавляющее большинство Daimler построенных для королевского гаража имели кузова Hooper.
Под маркой Lanchester выпускались главным образом модели среднего класса, хотя известно несколько примеров изготовления больших Daimler Straight Eight с решеткой радиатора и логотипами Lanchester, в том числе для членов королевской семьи.
С началом войны заводы Daimler переключаются на выпуск военной продукции. За годы войны компания изготовила 6626 3-тонных разведывательных бронеавтомобилей Daimler Dingo, и 2694 более тяжелых 7,6-тонных Daimler Mk.I/Mk.II вооруженных 2-фунтовой (40 мм.) пушкой, который уже можно отнести к легким колесным танкам. В конструкции бронеавтомобилей широко использовались автомобильные агрегаты, так более легкий Dingo оснащался 2,5-литровым двигателем от модели Fifteen, для более тяжелой пушечной машины была разработана новая 4,1-литровая шестерка. Оба оснащались полуавтоматической трансмиссией с "Жидким маховиком", правда их КПП, в отличии от автомобильных, имели 5 передач для движения вперед и столько же для движения назад. Кроме того Daimler поставил около 2500 своих трансмиссий для танков Crusader, Covenanter и Cavalier, более 50 000 авиадвигателей Bristol, 14 356 пулеметных турелей для бомбардировщиков, 74 000 ручных пулеметов Bren и более 10 миллионов различных авиадеталей.
Бронеавтомобили Daimler Dingo и Daimler Mk.I
Завод Daimler после одной из бомбежек 1940 года.
В 1941 году было изготовлено несколько бронированных лимузинов с рядными "восьмерками" для первых лиц государства, включая короля Георга VI и премьер-министра Уинстона Черчилля. В августе, октябре и ноябре 1940 года головной завод Daimler Company Limited подвергался бомбардировкам, которые принесли серьезные разрушения. Очередная бомбежка в апреле 1941 года уничтожила большую часть завода, но на тот момент уже были запущены новые цеха, построенные по программе "Теневых заводов", на которые было перенесено основное производство. В годы войны количество рабочих на заводах компании достигло 16 000 человек.