[carassus]

Первыми покупателями штурмовика стали шведы, усиленно пытавшиеся привести свой внушающий уныние авиапарк к современным стандартам, причем, желательно, не переплатив. Отсюда интерес к этому многоцелевому самолету – возможность унификации и снижения затрат на обслуживание. К тому же для 1937 года, когда начались переговоры о закупке, самолет был еще весьма неплох! Да и его предок – Gamma – был известен в Швеции: он использовался для скоростной перевозки почты.

Контракт о поставке и лицензионной сборке модели 8А-1 был подписан в начале 1938 года, а уже в апреле в мастерских CVM была начата сборка первого самолета для проведения испытаний. По количеству пулеметов и бомбовой нагрузке отличий от прототипа – А-17 – не было, но на машине стоял мотор Bristol Pegasus в 875 л.с. Самолет получил обозначение В 5А.

Второй "американский" экземпляр был получен в августе 1938-го и предназначался в качестве эталонного для лицензионной сборки, которую должны были организовать на фирме ASJA - она в том же году получила заказ от ВВС Швеции на первую партию из 40 самолетов. Для ускорения начала производства были выписаны инженеры-американцы, (о чем уже когда-то было здесь), которые здорово помогли внедрить современные методы производства. Этот самолет был доработан: мотор NOHAB Mercury XXIV мощностью 980 л.с., выпуклая сдвижная часть фонаря, улучшающая обзор и еще много мелких изменений – В 5В, всего 64 штуки, 6 из которых – с двойным управлением. Крылья изготовлялись на заводе SAAB в Тролльхеттане, а другое производство и окончательная сборка осуществлялась в Линчёпинге, на заводе ASJA (позже – тоже SAAB)

Версия В 5С (38 экз.) отличалась от В 5В конструкцией бомбовой подвески и другим типом бомб. Производство - SAAB, с 1941 года.
И, наконец, В 5D – версия для буксировки мишеней и планеров с соответствующим оборудованием и снятым вооружением. Эти самолеты не строились специально, обозначение В 5D получали переоборудованные экземпляры (в т.ч. и первый В 5А). Таким образом, всего на вооружении Flygvapnet состояло 103 самолета В 5.

Будучи изначально неплохой машиной, к моменту массового поступления в части (а с момента получения эталонного самолета до начала полноценного производства прошло больше года и ВВС дождались свои машины лишь в 1940-м!) самолет уже откровенно устарел. Случись ему встретиться с любым современным истребителем – и он был бы обречен. Но нейтральный статус и неучастие шведов в активных боевых действиях позволило В 5 спокойно дослужить до 1950 года. К тому же нельзя забывать, ЧТО меняли эти самолеты в частях – в получившей их в первую очередь флотилии F 4 (Östersund) на вооружении стояли бипланы Хоукер Харт (В 4А)! Так что по местным меркам самолет считался очень удачным… Ну а заменой самому В 5 стал SAAB 17, с появлением которого "американцы" постепенно выводились (с 1944-го) из первой линии в учебные части.

Хотя изначально конструкция 8А-1 предусматривала убирающееся шасси, на шведских В 5 от этого отказались - для упрощения эксплуатации на лыжах. Попытка создать поплавковый морской разведчик оказалась неудачной из-за отвратительных летных характеристик такого самолета.

Оригинал (А-17) создавался как штурмовик, у шведов же их В 5 предназначался к использованию преимущественно в качестве пикировщика.

Фото - шведские В 5