Начнем потихоньку
..
Volvo PV4 (1927 – 1929)
В 1897 году компания Vabis создала первый шведский автомобиль, а в 1901 году Scania приступила к сборке легковых машин и грузовиков. Еще несколько фирм пытались наладить сборку, но вскоре отказались от этих планов. В итоге к 1924 году Швеция осталась без легковых машин собственного производства (после закрытия завода Scania-Vabis в Мальмё). К тому же в 1923 году, после автовыставки в Гетеборге, началась массовая продажа автомобилей частным лицам и за последующие два года было продано 26,5 тысяч машин. Большинство из них были американскими, но они буквально разваливались в процессе эксплуатации по шведским дорожкам того времени. В такой ситуации стране был очень нужен свой автомобиль - и он появился, в лице Volvo ÖV4.
Само рождение марки было во многом случайностью. В августе 1924 года в стокгольмском ресторане Sturehof бывшими сокурсниками по колледжу Ассаром Габриэлссоном (
Assar Gabrielsson) и Густавом Ларсоном (
Gustaf Larson) было принято решение о создании автомобиля, которое было оформлено документально лишь 16 декабря 1925 г. Оба они в разное время работали в компании-производителе подшипников SKF в Гётеборге и поиск денег на реализацию идеи был начат именно там, однако правление отклонило просьбу. Тогда, использовав личные сбережения и получив кредит, который государство выделяло начинающим предпринимателям, Ларсон и Габриэлссон начали постройку десяти прототипов на площадях AB Galco в Стокгольме.
Историю прототипов и открытой модели ÖV4 - см. здесь
Модель PV4 - PersonVagn 4-cylindrar - была запущена в производство летом 1927-го. Хелмер МасОлле, увидев машину, категорически не захотел, чтобы его имя связывали с ней… Автомобиль поначалу выглядел некрасивым (прототип имел совсем другую внешность) - короткий капот, странные двери, горбатая крыша, курьезное заднее овальное окно, отдельный торчащий багажник, «серые» цвета… Не намного привлекательнее был и интерьер.
Частично несколько необычные линии кузова можно объяснить его конструкцией. Было решено построить кузов, опираясь на «систему Вейманна», используемую во Франции: на деревянную раму (из ясеня и березы) натягивалась искусственная кожа. В оригинальной «системе» части деревянной рамы не касались друг друга - кузов получался «мягким». У Volvo же конструкция была намного более жесткой. Кузов получился достаточно легким и «тихим» (шумы, в отличие от металлических кузовов того времени, «поглощались» кожей), плюсом также считалась дешевизна восстановления обшивки кузова в случае повреждения, по сравнению с металлическим. Однако его деревянные части зачастую расшатывались, к тому же они, в случае появления «дырок» в покрытии, еще и очень быстро сгнивали. На распространение конкурентами слухов о том, что искусственная кожа долго не продержится, в Volvo возражали: "Нужно ли указывать, как часто крыши металлического кузова покрыты искусственной кожей? А ведь крыша в большей степени подвержена влиянию солнца и дождя, чем любая другая часть автомобиля!"
В следующем, 1928 году, закрытый кузов был изменен, став немного элегантнее. Был удлинен капот, линии дверей изменены так, чтобы они не казались такими массивными. Передние стойки стали легче, переработана крыша - убрали «губу», проходящую по всему ее периметру. Кроме того, заднее овальное окно было заменено прямоугольным.
Как и открытая модель, PV4 теперь стала доступна с тормозами на всех колесах, хотя за эту опцию приходилось доплачивать 200 крон (сам автомобиль стоил на 1000 крон дороже открытой версии - 5800 крон). Версия PV4 "Special" оснащалась передним и задним бамперами.
Хотя план производства, составленный еще в 1926 году, предусматривал увеличение выпуска (после первой 1000) автомобилей до 4, а затем и до 6 тыс. в год, продажи шли медленно и Компания два года подряд несла убытки. Одной из причин было требование высочайшего уровня качества комплектующих и строгий контроль над поставщиками (по оценке GM, если бы Вольво снизило стандарты до их уровня, затраты сократились бы на 20%). Надежды, что экспорт в южные страны поможет компенсировать колебания спроса (в зимние месяцы в Швеции продажи практически равнялись нулю) также не оправдались… Спасением стали грузовики - они составляли большую часть выпуска компании с февраля 1928 до 1949 года. А если смотреть на объем продаж и прибыль, то грузовики делали погоду и в 50-х. Но об этом как-нибудь в другой раз, в другой теме
.
Производство первых, четырехцилиндровых, моделей было свернуто в середине 1929 года. Кроме 205 экз. ÖV4, было выпущено 443 обычных PV4 и 251 PV4 Special, 27 шасси и 70 пикапов (с небольшим грузовым отсеком вместо заднего сиденья)
За пределы Швеции было отправлено всего несколько машин, так что все сохранившиеся экземпляры (~10 ÖV4 и еще меньше PV4) находятся на исторической Родине.
Модель - PV4 '1927,
Brooklin (Robeddie), 2004.
Сперва я думал, что установленное вверх ногами лобовое стекло - особенность моей модели, но увидел много фотографий моделей с таким же косяком... Переставлять - рука не поднимается. Модель 1928 года -
здесь
Фото - музейный автомобиль (бампер у него явно лишний!) с двух сторон и внутри; прототип МасОлле с деревометаллическим кузовом; 1-й выпуск; 2-й выпуск; салон
черно-белые фото - из журнала Autohistoriсa за 77-й год (с сайта http://massingnickel.se)