[AlekseyS69]

Очередной моделью моей собственной разработки и изготовления стал ещё один "Руссо-Балт", на этот раз, пожалуй, самый известный представитель этой марки:



Руссо-Балт С 24/55 «Монако» - шасси №9 III серии (1911)



Для своей новой работы, развивая тему легковых «Руссо-Балтов», я выбрал пожалуй самую известную машину этой марки – автомобиль, участвовавший во II-м ралли «Монте-Карло» в 1912 году. Помимо того, что эта машина прославила «Руссо-Балт» на весь мир, внеся тем самым неоценимый вклад в развитие отечественного автомобилестроения, она ещё обладает очень интересной историей со славным концом. Об этом я и хочу Вам сегодня рассказать, используя статьи Л.М.Шугурова, посвящённые этой машине:

«…Начало автомобильного производства на Русско-Балтийском автомобильном заводе (РБВЗ) было положено в 1909 году. Тогда, с помощью приглашённого с бельгийской фирмы «Фондю» инженера швейцарца Жюльена Поттера, был собран первый автомобиль марки «Русско-Балтийский». Прототипом первенца РБВЗ послужил автомобиль «Fondu CF 24/30 CV» образца 1906 года, чертежи которого привёз с собой Поттера. Есть мнение, что первые экземпляры «Руссо-Балтов» собирались с обширным применением бельгийских деталей и узлов, которые впоследствии, по мере освоения производства, замещались деталями и агрегатами собственного производства.

Не смотря на свою небольшую известность даже у себя на родине, автомобиль «Фондю» имел вполне современную и прогрессивную конструкцию для своего времени. 4-цилиндровый рядный двигатель объёмом 4,5 литра имел отлитые попарно цилиндры, несъёмные головки цилиндров, привод клапанов толкателями по обеим сторонам блока. Охлаждение двигателя водяное с насосом. Питание - карбюратор. Сцепление - обратным конусом с кожаными накладками. Коробка передач имела 3 ступени плюс заднюю передачу. Привод на неразрезной задний мост карданным валом. Подвеска передних колёс достаточно традиционная - на двух продольных полуэллиптических рессорах. Задняя подвеска была интереснее - две продольных полуэллиптических рессоры передними концами упирались в пальцы рамы машины, передавая на неё толкающие усилия, задние же концы рессор соединялись с ещё одной поперечной рессорой, которая опиралась на раму. Считалось, что такая подвеска обеспечивает лучшую плавность хода, и она, ввиду своей сложности, применялась только на высококлассных дорогих машинах типа «Делонэ-Белльвиль». Задний мост снабжался специальной реактивной тягой - вилкой, соединявшейся с рамой с помощью пружин, и препятствующей скручиванию моста. Тормозами были оснащены лишь задние колёса, плюс к тому имелся трансмиссионный тормоз на выходном валу коробки передач. Рама машины была традиционной - лестничного типа. Интересна конструкция подрамника, на котором монтировался двигатель и коробка передач, препятствующего воздействию изгибающих усилий от неровностей дороги на эти ответственные агрегаты. Кстати, картеры двигателя и КПП изготавливались из алюминия.

Производство постепенно налаживалось, осваивались всё новые узлы, вносились в конструкцию различные изменения, связанные по большей части с доступными РБВЗ технологиями. Остро встал вопрос сбыта готовых автомобилей. В те годы отечественных производителей на автомобильном рынке России, считай что и не было. «Фрёзе» и «Лесснер» автомобильное производство свернули, ограничившись продажей импортных машин. На рынке властвовали французские и немецкие автопроизводители. Налоговое законодательство было построено таким образом, что пошлины на импорт готовых автомобилей были гораздо ниже нежели на импорт автомобильных частей и агрегатов. Считалось что такое положение должно вынуждать промышленников к производству отечественных автокомпонентов. На практике получалось обратное – освоить производство всех автомобильных агрегатов, необходимых для выпуска автомобилей было под силу лишь таким промышленным гигантам, как РБВЗ. В итоге Россия до начала производства автомобилей на РБВЗ осталась без собственной автомобильной промышленности. Аукнется это несколько позже, в годы Первой Мировой войны, а в 1909 году РБВЗ стал практически единственным отечественным автопроизводителем.

В обществе было ярко выражено недоверие и скепсис по отношению к отечественному автомобилю. Как это нам знакомо сейчас, но тогда отношение к производству было намного серьёзнее, а сами автомобили были вполне на уровне заграничных аналогов. Правда, был ещё один нюанс – «Руссо-Балты» получались значительно более дорогими по отношению к иномаркам. Избавиться от этой дороговизны можно было, лишь увеличив объёмы производства и соответственно сбыта. Замкнутый круг. Отчасти разорвать его помогло Государство, заказав на РБВЗ автомобили для военного ведомства. Но, помимо этого нужно было увеличивать продажи на гражданском рынке, избавив потенциальных потребителей от недоверия к отечественной технике. Этой задаче, как нельзя лучше, способствовало участие автомобилей «Русско-Балтийский» в различных автомобильных гонках, пробегах и других подобных мероприятиях. Первый же выпущенный РБВЗ автомобиль после испытаний отправился на гонки. В августе 1909г. «Руссо-Балт» №1 вышел на старт ралли Санкт-Петербург – Рига – Санкт-Петербург. За рулём машины сидел сам Жюльен Поттера, которому на тот момент было всего 26 лет. «Руссо-Балт» в этой гонке финишировал 4-м. В гонках активно участвовали и владельцы первых «Руссо-Балтов».

В числе первых владельцев автомобилей «Русско-Балтийский» закономерно оказался и Андрей Платонович Нагель. Являясь редактором главного автомобильного издания России журнала «Автомобиль», Нагель слыл энтузиастом и популяризатором автомобилизма и поборником отечественных автопроизводителей. В 1910 году Нагель приобрёл себе новенький «Руссо-Балт» модели «С 24/30» шасси №14 III серии. На этой машине он совершил множество довольно протяжённых пробегов как по России, так и за границей. В своём журнале и отдельных книгах Нагель подробно описал автомобильные путешествия. Стоит отметить, что всего за несколько лет его «Руссо-Балт» прошёл около 80 тыс. км. не потребовав при этом сколь-нибудь серьёзного ремонта. По всей видимости именно Нагелю пришла в голову идея участия в ралли «Монте-Карло», которая нашла поддержку на РБВЗ.

В это время в автомобильном отделе РБВЗ под руководством И.А. Фрязиновского шли работы по созданию гоночной версии «Руссо-Балта», способной на равных противостоять лучшим заграничным автомобилям. Начали, как водится, с двигателя. Первым делом увеличили диаметр цилиндров со 105 мм. на 1 мм. Изготовили коленчатый вал с увеличенным радиусом кривошипов, увеличив рабочий ход поршня со 130 до 140 мм. Эти изменения увеличили рабочий объём двигателя до 4939 см3. Дальше увеличили с 4,0 до 4,7 степень сжатия. Перед глушителем установили клапан свободного выпуска. Эти изменения позволили увеличить мощность двигателя со стандартных 30 до 50 л.с. при 1500 об/мин. Для постройки гоночной машины выбрали шасси №9, находившееся в распоряжении завода. На нём испытывали различные нововведения. На выбранном шасси заменили раму на новую, с увеличенной с 95 до 120 мм. высотой лонжеронов. Подвески оставили стандартными, они вполне удовлетворяли требованиям гоночной машины. Колёсная база 3305 мм. и колея 1375 мм. остались штатными. На машине использовалась рама с увеличенной колёсной базой, стандартная составляла 3165 мм., предназначенная для монтажа закрытых кузовов «ландоле» и «лимузин». Сцепление и коробка передач так же остались штатными, а чтобы реализовать увеличившуюся мощность двигателя, задний мост оснастили более «длинной» главной передачей, с уменьшенным передаточным числом. В результате, если стандартный «Руссо-Балт С 24/30» развивал максимальную скорость 75 – 80 км/ч при 1200-1300 об/мин, то гоночный мог разогнаться до 113 км/ч, а его двигатель при этом раскручивался до 1800 об/мин.

После обкатки и испытаний машину снабдили оригинальным 2-местным обтекаемым кузовом. Дизайн кузова, как я думаю, принадлежал «перу» самого Поттеры, уж очень он похож своими формами на его эскизы модели «О». Обновлённая носовая часть с наклонным, а не горизонтальным как раньше, капотом плавно перетекала в «торпедо», за которым размещался 2-местный кокпит. Округлая задняя часть кузова плавно спускалась к заднему торцу рамы. В ней размещался дополнительный топливный бак. Очень элегантно были выполнены крылья – стремительной формы передние и лихо задранные задние. Этот элемент дизайна машины мне очень напоминает задранные задние крылья наших мотоциклов «Ява» в 90-е годы. Однако главным достоинством нового «кароссери», не считая выдающегося дизайна конечно, являлась его меньшая масса – спортивный кузов был на 500 кг. легче стандартного. А вся машина в сборе весила 1300 кг. вместо 1800-2000 кг. в стандартных комплектациях.

Боевое крещение новый гоночный болид прошёл 7 июня 1911 года, на верстовых гонках в Риге. Ж. Поттера на нём выиграл почётный приз Московского автомобильного общества, развив среднюю скорость 105 км/ч. Тут-то кстати пришлась идея Нагеля об участии в ралли «Монте-Карло» на отечественном автомобиле. Теперь у завода было на чём выступить в этом новом интересном состязании. Впервые ралли «Монте-Карло» было проведено как раз в 1911 году. Основной идеей состязания являлось то, что гонщики стартовали из разных городов и стран, а собирались в княжестве Монако в назначенное время. Время старта рассчитывалось для каждого из участников, в соответствии с нормами времени на прохождение трассы, и зависело от расстояния. Стартуя из Петербурга, Нагель получал самый длинный маршрут, и соответственно автоматически претендовал на «Приз маршрутов». Нагелю удалось заинтересовать руководство РБВЗ, и в Петербургском филиале завода начались работы по доработке гоночного «Руссо-Балта» для участия в предстоящем ралли.

Двигатель машины подвергли форсировке. Заменили чугунные поршни на перспективную новинку тех лет – поршни из алюминиевого сплава. Эта инновация пришла из авиации – в 1911 году на рижском заводе «Мотор» Теодор Калеп начал эксперименты по применению алюминиевых поршней вместо стальных в авиационных двигателях. На этом заводе и были изготовлены новые поршни для «Руссо-Балта». Их применение не только облегчило шатунно-поршневую группу, но за счёт лучшей теплопроводности позволило увеличить степень сжатия. Совместно с заменой карбюратора с оригинального «РБВЗ» на один из лучших в те годы французский «Зенит», мощность двигателя удалось довести до 55 л.с. На испытаниях перед ралли «Руссо-Балт Монако» развил скорость 113 км/ч при частоте вращения вала двигателя 1800 об/мин.

Доработав двигатель, нужно было приспособить гоночный болид к длительному перегону. В задней части кузова установили дополнительный 50-литровый топливный бак. Таким образом, запас хода машины достиг 400-450 вёрст. На задних колёсах установили дополнительные обода «Степней», позволявшие дополнительно крепить к ним запасные колёса, получая, таким образом ,2-скатную ошиновку. Это предполагалось делать для повышения проходимости по заснеженным дорогам (старт ралли планировался в канун Нового 1912 года). Для этой же цели предполагалась установка цепей противоскольжения, а для передних колёс были разработаны и изготовлены специальные лыжи. Для обеспечения лучшей видимости вместо штатных были установлены более мощные фары «Франкония». Для их питания на левой подножке был установлен 3-секционный ацетиленовый генератор. Для защиты кокпита от осадков и ветра на кузов был установлен складной верх. Вместо отсутствующего на машине лобового стекла, при поднятом верхе можно было натянуть полог с целлулоидным окошком. Спереди, между передними рессорами, под радиатором был смонтирован специальный грязезащитный фартук, защищавший радиатор от летящих из-под передних колёс грязи и камней.

Старт в ралли А.П. Нагель со своим напарником В.А. Михайловым приняли в 8 часов утра 31 декабря 1911 года в Петербурге в 22-градусный мороз. Перед стартом машина была осмотрена и опломбирована специальной комиссией. Даже сегодня такое путешествие представляется как минимум волнительным, а уж в те годы, с тем состоянием дорог и совершенством автомобилей и вовсе выглядит авантюрой. Тем героичнее выглядит эта акция по популяризации Отечества. Выступление в международном ралли российских спортсменов, на русском автомобиле, под эгидой Императорского российского автомобильного общества, жетон с эмблемой которого украшал торпедо «Руссо-Балта», об этом ещё недавно и мечтать было нельзя. Но, вернёмся к событиям тех дней. Едва стартовали, под Лугой, на полпути до Пскова, началась сильнейшая снежная пурга. Продираясь через снежные заносы 90 км. спортсмены вынуждены были ехать на 1-й передаче, порой выкапывая автомобиль из глубоких сугробов. От лыж пришлось избавиться – на них автомобиль становился практически неуправляемым, а вот цепи противоскольжения пришлись весьма кстати. В Риге РБВЗ даже выделил грузовик, чтобы сопроводить гоночный «Руссо-Балт» до границы. Экипаж с честью вынес все трудности «тяготы и лишения». Без опозданий были пройдены контрольные пункты Кёнигсберг, Берлин, Карлсруэ, Лион, Авиньон. На скользких перевалах Альп здорово выручили цепи, правда полностью износившись. Говорят, что замену им пришлось выкупать у местного винодела. Спустя 10 дней с момента старта, 10 января 1912 года, «Руссо-Балт» со стартовым номером «6» первым из соревнующихся въехал в княжество Монако. Всего в пути машина находилась 196 часов, преодолев за это время 3257км. со средней скоростью 16,8 км/ч. На хорошей дороге спортсменам удавалось развивать до 105 км/ч. Вообще участие в ралли «Монте-Карло» приняло 78 экипажей, стартовавших из 10 европейских городов: Амстердама, Берлина, Брюселля, Булони, Вены, Гавра, Женевы, Парижа, Турина и Петербурга. Нагель и Михайлов заняли на «Руссо-Балте» почётное 9-е место в абсолютном зачёте. Кроме того наши «взяли» запланированный «Первый приз маршрутов», присуждавшийся за наиболее длинный путь, пройденный без штрафных очков на контрольных пунктах, и «Первый приз туризма». Слишком хитроумной оказалась система подсчёта результатов организаторами ралли. В частности организаторами учитывались такие факторы как элегантность и чистота автомобиля, количество пассажиров и т.п. Победителем ралли стал француз Жюль Бутле на автомобиле «Берлие».

Немного отдохнув на Лазурном берегу, попутно совершив по нему небольшое автопутешествие на своём верном «Руссо-Балте» Нагель с Михайловым отправились в обратный путь на Родину уже поездом. Автомобиль вернулся домой так же по железной дороге. Какое-то время автомобиль-победитель выставлялся в фойе петербургского отделения РБВЗ, где его могли осмотреть все желающие. Производитель вполне убедительно доказал жизнеспособность и достоинства своего автомобиля, но находились скептики, утверждавшие, что практически любой заграничный автомобиль, при соответствующей подготовке, показал бы результат не хуже. Спокойной жизни герою ралли «Монте-Карло» в этой связи не предвиделось – машину ждали дальнейшие приключения.

В петербургском отделении автомобильного отдела РБВЗ приступили к дальнейшей подготовке автомобиля к гонкам. Шасси №9 получило совершенно новый обтекаемый кузов, изготовленный по чертежам П.Е. Арсеньева. За свою характерную веретенообразную форму задней части и зелёный цвет, машина получила прозвище «Огурец». В этом варианте, в угоду аэродинамике, машина лишилась крыльев колёс, а перед радиатором был установлен специальный обтекатель – «рассекатель воздуха». Рама и ходовая часть были прикрыты кожухом-поддоном. В августе 1912 года на этой машине с мотором «Монако» автомобиль развил 116 км/ч. Машину вёл заводской гонщик 26-летний Иван Иванович Иванов. Дальше последовала дальнейшая доработка двигателя. Двигатель перебрали, установили новые алюминиевые поршни, глушитель заменили короткими выпускными патрубками, едва торчавшими из-под капота. Представляю, какой грохот создавал в движении автомобиль с 5-литровым двигателем, снабжённый таким экстремальным «прямотоком» - тут уже больше ассоциации с поршневым авиадвигателем самолёта. Как бы то ни было, мощность двигателя поднялась до 58 л.с. Машина получила новую 4-ступнечатую коробку передач и задний мост с изменённым передаточным отношением. Тяжёлые деревянные колёса были заменены более лёгкими, тангентными, с проволочными спицами.

Доработка и испытания машины были завершены к 27 мая 1913 года, когда она приняла участие в верстовых гонках на Волховском шоссе. Тогда результатом «Огурца», ведомым Ивановым стала скорость 129 км/ч – новый всероссийский рекорд скорости в классе. Абсолютным рекордом тогда стали 201 км/ч, показанные Хернером на «Бенце», который продержался десятки лет. Через две недели Иванов на «Огурце» занимает второе место в кольцевых гонках «Петербург – Александровская – Красное Село». Стартовало в гонках несколько десятков как отечественных, так и зарубежных спортсменов, финишировало всего 9.

«Руссо-Балт» «Монако-Огурец» подвергся дальнейшему совершенствованию. Мощность двигателя была ещё немного увеличена – до 60 л.с. – ему расточили цилиндры до предельно допустимых конструкцией 107 мм. Машина получила новый кузов с клинообразной задней частью. 31 мая 1914 года гоночный «Руссо-Балт» вышел на старт своей последней гонки – «Гран При Петербурга». К сожалению, Иванов до финиша не дошёл – сошёл по техническим причинам. Приз же достался немцу Шоллю на 200-сильном «Бенце».

Ну а потом началась Первая Мировая война. Стало не до автогонок. Герою Монако, после капитального ремонта, установили стандартный двигатель «с 24/40», снабдили обычным пассажирским кузовом и, перекрестив, отправили на фронт, где машина и пропала без вести. Вот такая славная, богатая на события, история у одного из первых «Руссо-Балтов», да ещё и с таким героическим финалом. Погибнуть, защищая Родину, что может быть почётнее, даже для автомобиля. ..».

Эта машина более чем заслуживает реализации в виде модели, что я и сделал. Более того, я обязательно вернусь со временем к этой теме, выполнив модель в своих дальнейших метаморфозах. Правда, как изготовить спицованные колёса я пока не представляю, но, думаю, что-нибудь обязательно придумаю. На сегодня всё. О работе над моделью я расскажу в следующий раз.



Продолжение следует.