[arp_186]

В продолжение темы работ над новой моделью РАФ в 80-90-е годы.
Вкратце "генеалогия" создания новой модели такова: наряду с работами по весьма значительной модернизации текущей модели 2203 (автомобиль РАФ-22038, который полностью так и не был освоен в производстве), на заводе занимались и полностью новой разработкой. Предполагалось широкое семейство автомобилей с посадкой водителя позади передней оси, продольным расположением двигателя и передним или полным приводом. Подразумевалось использование перспективных агрегатов АЗЛК и годовой выпуск порядка 50 тысяч автомобилей (откуда цифра, не совсем понятно, может для оправдания затрат на выпуск дополнительного количества агрегатов сторонними производителями, реальный спрос явно был бы больше). Прорабатывалась компоновка, гамма модификаций и велись дизайнерские поиски. Однако, вплоть до окончания первой половины 80-х годов работы велись вяло. В середине 80-х в стране произошли бурные перемены. Завод стал ареной социальных экспериментов с широким освещением в центральной прессе. Сменилась администрация. По объективным и субъективным причинам оживились работы по новой модели. Новой администрацией был объявлен республиканский дизайн-конкурс с целью поиска новых идей для облика автомобиля. Однако, в конкурсе не возбранялось участие и работников завода. В результате все первые места заняли участники, непосредственно связанные с автопромом, в том числе и заводчане (1-е и 3-е место). Правда, эти люди ранее непосредственно в дизайнерских работах не участвовали и к предыдущим заводским наработкам отношения не имели. После конкурса, когда выяснилось, что идеи, пригодные для применения, всё же, надо искать не на стороне, был проведён ещё внутренний мини-конкурс, с более тесной привязкой к реальной компоновке. Победившая работа и стала основой для начала разработки машины М1. Была создана специальная рабочая группа из числа представителей нескольких конструкторских бюро завода. Был изготовлен макет экстерьера в масштабе 1:5. Вот тут-то и произошёл перелом, когда заводу было объявлено о нереальности выпуска агрегатов специально для РАФа (на АЗЛК, надо понимать, тоже всё шло отнюдь не гладко). К огорчению участников работ, пришлось менять направление и перерабатывать заново то, что уже было наработано. Машина стала заднеприводной, сохранив расположение водителя за передней осью. Когда работы зашли уже достаточно далеко, выяснилось, что, всё же, можно ориентироваться на переднеприводную схему. Получалась дурацкая ситуация, когда работы по образцу М1 (ставшему заднеприводным) были в уже довольно продвинутой стадии, а работы по переднеприводной схеме заброшены. Тогда и решили заднеприводный М1, всё же, достроить, и начать работы по переднеприводной модели. В тот момент сменилось руководство конструкторского отдела. Посты заняли апологеты вагонной компоновки, она и была "назначена" для переднеприводной машины (М2). В результате, большая часть участвовавших в работе над кузовом М1 от работ по машине М2 просто отказалась.
Так что, можно условно выделить следующие этапы работ по новой модели - до 1987 ("полукапотник", передний привод), начало работ по М1 ("полукапотник", передний привод), перемена концепции М1 ("полукапотник", классический привод), М2 ("вагон", передний привод).
Прочее описал в предыдущем сообщении.