[AlekseyS69]

Да, Саш, от Астона в зелёном я бы не отказался. Но красный тоже смотрится классно. Мне нравится!

Ну а сегодня хочу представить ещё одного яркого представителя автопрома социалистической Германии:

Barkas B1000HP (De Agostini)

В качестве описания прототпа приведу здесь статью из журнала "За рулём":

"...14 июня 1961 года в городе Карл-Маркс-Штадт с конвейера сошла пилотная серия развозного автомобиля Barkas B1000.

...Почему именно так решили назвать новую машину конструкторы располагавшегося в городе Карл-Маркс-Штадт конструкторского бюро VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK), понятно. По спущенной партией разнарядке полагалось создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъемностью 1 т, способный развивать скорость 100 км/ч. Такие машины в Германии называли Schnell-Laster, то есть, быстроходный грузовик. Работы по его проектированию начались еще в 1950 году, однако в молодой демократической Германии в те годы все так быстро менялось, что спустя пять лет VEB ZEK полностью пересмотрело концепцию машины. В частности, жесткие лимиты на металл, получаемый из СССР, заставили более тщательно подойти к массо-габаритным параметрам машины. Помимо того, что это должен был быть переднеприводный грузовик, теперь его решили оснастить несущим кузовом.

Вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимая торсионная подвеска, привод на передние колеса – прототип фургона, условно называвшийся L1, был готов в 1956 году. На следующий год к нему прибавились прототипы грузо-пассажирской модели и микроавтобуса.
Выпускать автомобиль предстояло народному предприятию VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen в городе Хайнихен. Это был бывший завод Framo, основанный Йорге Скафте Расмуссеном (он также создал известное производство мотоциклов и автомобилей DKW) Для немецких солдат в годы Второй мировой войны стандартная санитарка Framo была символом избавления от фронтового ужаса. Естественно, власти ГДР подобных ассоциаций не желали, и поэтому в 1957 году завод переименовали. А в 1958 году на основе куста предприятий был создан комбинат VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. В него вошли и бывший завод Framo в Хайнихене, и моторный и сборочный заводы в самом Карл-Маркс-Штадте, а также завод топливной аппаратуры в Вольфпфютце.

В 1958-м автомобиль, все еще носящий обозначение L1, приобретает окончательные очертания, и его отправляют на сертификационные испытания. В период с 1956 по 1961 годы прототипы успевают набегать свыше миллиона километров.
Первый автомобиль, сошедший с конвейера, имел номер шасси 40009. Всего нулевая серия состояла из 39 машин, включая автомобиль скорой медицинской помощи, два грузопассажирских и два 11-местных микроавтобуса.
Немцы продемонстрировали, что невзирая на демонтаж оборудования в 1945 году, на бегство многих специалистов на Запад, несмотря на все лимиты и запреты, налагаемые со стороны СССР, умеют создавать достойные автомобили. Пусть Barkas B1000 оснащался устаревшим силовым агрегатом, работавшим на пределе своих возможностей – по таким параметрам как вместимость, удельная грузоподъемность, дизайн, эргономика сравнение его с советскими RAF Latvia или УАЗ-451 были не в пользу последних. Существенно выделялся Barkas и на фоне европейских аналогов. В этом могли убедиться в 1962 году посетители Лейпцигской ярмарки, где состоялся официальный международный дебют новинки. Увы, социалистическая система готовила подобным проектам долгую жизнь и, какими бы ни были преимущества, они постепенно иссякали.

Barkas B1000 отличался торсионной независимой подвеской – сзади на продольных, а спереди – на диагональных (!) рычагах. Неэкономичность двигателя компенсировалась обгонными муфтами в трансмиссии.

В 1965 году в производственную программу добавили автомобиль с бортовой платформой грузоподъемностью 1050 кг. Вспомнив опыт завода Framo, к несущей передней кабине прикрепляли заднюю лонжеронную раму.

Неоднократные попытки улучшения конструкции ограничились только изменениями, без которых автомобиль не мог продаваться на внешних рынках. Машина приобрела двухконтурные тормоза с диагональным приводом, увеличенного размера светотехнику. 900-кубовый трехцилиндровый двухтактный мотор AWE-311 от легковой модели Wartburg-311 в 1962 году был расточен до 991 «кубика» (AWE-312), и вместо жалких 28 стал выдавать не менее унизительные 42 л.с. В 1969-м пришлось вводить в конструкцию дополнительную систему охлаждения, чтобы двигатель не перегревался. В 1972 году силенок прибавилось аж целых три. Неоднократно поднимавшийся вопрос о замене мотора четырехтактным постоянно откладывался. 15 мая 1969 года на заводе построили прототип Barkas B1100 с двигателем от «Москвич-412» в расчете на кооперацию в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Однако СССР не выделил моторов – в ту пору «412-й» был ходовым экспортным товаром.
Приходилось довольствоваться тем, что имелось в наличии. Barkas, тем не менее, пользовался спросом и за пределами ГДР. 22 февраля 1980 года с конвейера сошел 100-тысячный B-1000.

Провалились попытки конца 1960-х установить на Barkas дизель, дисковые тормоза, создать модификацию грузоподъемностью до 1,3 т. Что все же менялось в машине? Девятого августа 1977 года отказались от гидравлического привода сцепления. 31 октября 1979-го червячный рулевой механизм заменили на более современный типа «винт-гайка с перекатывающимися шариками». В 1985-м на Barkas установили диафрагменное сцепление. Максимум изменений, постигших автомобиль, стала сдвижная боковая дверь в июне 1987 года.

В 1989 году, когда забрезжило объединение двух Германий, на Barkas наконец начали устанавливать четырехтактный двигатель, по лицензии Volkswagen – машина получила обозначение B1000-1. Это новшество сыграло, скорее, психологическую роль: «осси», как называли восточных немцев жители ФРГ, в их глазах уже не выглядели настолько отсталыми. И тем не менее, судьба Barkas и завода в Хейнехене была предрешена. Сборка велась примитивными методами, «на коленке», у машины так и не появилось дисковых тормозов. 10 апреля 1991 года с конвейера сошел последний Barkas. Его провожали с неподдельной грустью –. Всего предприятие выпустило 175740 автомобилей Barkas B1000. Оборудование симпатичная машинка успела за эти долгие годы приглянуться нескольким поколениям немцев завода было демонтировано, его следы затерялись не то в Санкт-Петербурге, не то в Казани...".

С оригиналом статьи можно ознакомиться здесь:
http://www.zr.ru/a/326261/

Моя первая встреча с "Баркасом" состоялась ещё в детском саду. Кто-то из приятелей притащил в садик ГДР-овскую игрушку, копировавшую этот забавный грузовичок. Его самобытный, почти живой образ, запомнился мне надолго. Став старше я встречал изображения этих машин в журналах и на ГДР-овских марках, удалось кое что разузнать о ней. Очень удивило наличие на этой машине переднего привода, однако узнав побольше о корнях автопрома ГДР, этот факт удивлять перестал. Наконец, в 90-х "Баркасы" появились на наших дорогах. Благодаря дешевизне их тащили из Германии. Они и сейчас изредка встречаются у нас на дорогах.

Модкль грузовичка "Баркас Б 1000 ХП" выпущена в "польских Автолегендах". Исполнение модели очень понравилось. Модель обладает очень приличной копийностью. Детализация, на мой взгляд, вполне достаточна - всё что нужно модели, у неё есть. Порадовало наличие у грузовичка отдельной рамы - характерной его черты. Однако китайцы не могли тут не накосячить - характерная для "Баркаса" торсионная независимая подвеска превратилась в рессорную. Причём на микроавтобусе их же производства, подвеска сымитирована правильно. И всё-таки модель очень понравилась. Обязательно возьму себе и микроавтобус. Перед Новым годом, к сожалению, мне этого сделать не удалось.
И ещё эта модель натолкнула меня на мысль - почему мы до сих пор не увидили от китайцев доступной модели "УАЗа-Головастика". Конструктивно она очень похожа на грузовичок "Баркас", особых сложностей, думается, не представляет. Даже в "АНС" мы получим, хоть и раннюю (что радует), но опять "Буханку". Может быть, всвязи с изменением регламента "Автолегенд", ещё удастся в них получить заветного "Головастика"?...
.