[AlekseyS69]

Второй моей давней "хотелкой", осуществлённой недавно, является полный антипод, представленной ранее "Татры". Вместо заднего расположения двигателя - переднее, вместо задних ведущих колёс - передние, вместо обтекаемого кузова - нарочито угловатый, но очень стильных пропорций, с длиннющим капотом и на огромных колёсах:

Bucciali TAV 8-32 1932 (Ixo-Altaya)

В качестве описания прототипа, уже традиционно, приведу замечательную статью "Великаны" Александра Краснова, опубликованную в журнале "Мотор" №12-1999г. и №1-2000г. Писать собственные материалы совершенно нет времени, да и лучше вряд ли получится:

"... Одно из очень значительных, но мало известных в автомобилестроении имен – Bucciali. Поль-Альбер и Анжело Буччиали – сыновья органных дел мастера, рано познакомившиеся с миром сложной механики, внесли неоценимый вклад в историю переднего привода. Буччиали выпустили в общей сложности 151 автомобиль, среди которых – только 38 переднеприводных, но зато каких! Просуществовавшая чуть более десяти лет фирма братьев (Bucciali Freres) показала автомобильному миру – в том числе и заокеанскому, – как следует начинать свое дело и как не следует его заканчивать... Но – обо всем по порядку.

Bucciali Freres была зарегистрирована в 1923 году, однако первый экипаж был изготовлен раньше, через год после возвращения младшего Буччиали с фронта. Во время Первой мировой он был летчиком и служил под командованием знаменитого Жоржа Гинемера. Интересно, что там он познакомился с гениальным конструктором – швейцарцем Марком Биркигтом - отцом и покровителем Hispano-Suiza. «Автомобильные» беседы не прошли бесследно для обоих, хотя Биркигт в дальнейшем остался верен в большей степени двигателям, стрелковому оружию и авиации. Эмблемой же и тот, и другой выбрали аиста... Виновником его появления на автомобилях Биркигта и Буччиали был уже упомянутый Жорж Гинемер. Аист – символ Лотарингии, и после ее оккупации летчик нанес на борт своего «Спада» изображение этой птицы. Фигурку аиста, отлитую в металле скульптором Базиным, Биркигт, в память о своем французском друге, стал устанавливать на Hispano-Suiza – на радиаторы. Братья же помещали крупное хромированное изображение летящего аиста на боковинах капота.

Как и многие начинающие автомобилестроители, Поль-Альбер решил начать свою деятельность с «победного» гоночного автомобиля. Опыт конструирования был – в свое время Буччиали сам «придумал» и изготовил самолет для показа фигур высшего пилотажа, демонстрируя которые, зарабатывал себе на хлеб. И, надо сказать, заработал немало... Кроме того, Поль-Альбер владел большим количеством акций французских железных дорог, что приносило ему немалый доход, и вообще, был одним из богатейших людей тогдашней Франции. Так что стартовый капитал для начала своего дела имелся. Первенцем стал был трехосный аппарат с двухцилиндровым двухтактным двигателем объемом 1,34 л. Автомобиль назвали BUC – по трем первым буквам фамилии автора. Нельзя сказать, что первый «блин» был совсем уж «комом», но данное детище младшего Буччиали будущего не имело – это были проба сил в автомобилестроении и... трата денег. Ну и, конечно, обретение определенного опыта в смысле «как не надо строить».

Следующие гоночные экипажи уже изготавливались обоими братьями, при этом использовались двигатели Violet. Мастерская (и одновременно офис), из ворот которой выкатывались шедевры Bucciali Freres, располагалась недалеко от Парижа, в Курбeвуа (Courbevoie). В одной из первых гонок Grand Prix они заняли призовое место, что подстегнуло Буччиали: они начали экспериментировать с двигателями различных фирм, дорабатывая их – подгоняя под свою конструкцию. Почти три года было потрачено на двухтактные двигатели. Братья компоновали двухцилиндровые моторы в V-образные четырехцилиндровые, снабжали их самодельными компрессорами. Технологии тех лет не позволяли в полной мере реализовать преимущества двигателей такого типа, и после серии автомобилей АВ (Аuto Bucciali – АВ-1, АВ-4 и Speciale) c двухтактными моторами братья стали использовать четырехтактники итальянской фирмы S.C.A.P. Такой (помещенный, правда, в «старый» кузов) имела, в частности, АВ-6.

Но душа младшего Буччиали требовала иного. Он уже был вполне сыт гоночными автомобилями, да и автомобильный спорт как таковой его больше не интересовал. Одержанные победы, и даже выигрыш целого сезона (Сан-Себастьян, 1927 год), не доставляли прежней радости. Были мысли организовать серийное производство спортивных автомобилей (что и было сделано), а самому вернуться в авиацию – опыт Биркигта показывал, что авиа- и автостроение вполне можно совмещать.

Отбросив всевозможные «мелкие» идеи, Поль-Альбер сосредоточил свои усилия на создании большого автомобиля с передним приводом. В 1926 году появилась пара пока еще спортивных, но уже не гоночных автомобилей с аббревиатурой TAV (Traction AVant) – «передний привод». Один из них имел шестицилиндровый 1,7-литровый двигатель S.C.A.P. мощностью 70 л.с., а второй продолжал «двухтактные» традиции АВ (в частности, АВ-4/5 ). Автомобили, вернее, шасси, были запущены в мелкую серию. Парижский автосалон, на котором они были показаны, стал своего рода переломным моментом в жизни братьев и собственно их фирмы. После выставки в мастерских наступило затишье – Буччиали взяли паузу, чтобы спустя короткое время потрясти своими творениями автомобильный мир. Их машины становились все более интересными в плане дизайна. Длиннющая база, огромные колеса с дисками, отлитыми из легких сплавов, фары диаметром более 250 мм, узкие стекла непривычных с точки зрения автоэстетики пропорций воспринимались противоречиво... Автомобили Bucciali резко отличались от своих современников – и не только внешним видом. Конструкция содержала массу уникальных технических решений. Чего стоит, например, рулевое управление с отдельными тягами к каждому колесу.

С приходом в компанию талантливого конструктора Сенсо де Ляво (Sensaud de Lavaud) в руках у братьев оказалась оригинальная конструкция бесступенчатой автоматической трансмиссии, которую и стали устанавливать на большинство автомобилей TAV. А в 1928-м году на них появились электромеханический усилитель тормозов и вибропоглощающие резиновые подушки в задней подвеске.

Внешность показанных автомобилей обозначила амбиции Буччиали. На Парижском автосалоне их стенд посетил Генри Лабурдетт (Labourdette), известный кузовщик, владелец одного из самых престижных ателье в тогдашней Франции. Осмотрев машины, он, как бы невзначай, пробурчал что-то типа «Я бы сделал лучше...». Дело в том, что до сих пор братья изготавливали кузовы сами, из подручных материалов и исходя из собственных представлений об автомобиле. И им было как-то боязно отдавать свое детище в чужие руки. Вместе с тем они не могли не видеть, что автомобили с шасси от того же Биркигта и кузовами, над которыми поколдовали известные ателье, выглядели на порядок симпатичнее и дороже тех машин, к которым кузовные маэстро руки не прикладывали... Поразмыслив, Поль-Альбер передал одно из шасси Лабурдетту. Оценив результат его работы, братья перестали заниматься кузовами – их заказывали теперь на стороне, в лучших ателье.

Настал момент, когда об автомобилях Буччиали заговорили в Соединенных Штатах. И в частности – благодаря показанной в 1929 году переднеприводной модели с двигателем Сontinental, снабженным компрессором и имевшим мощность около 100 л.с. – предприимчивый американец Джонс Колдуэлл (Jones Coldwell) предложил братьям совершить многокилометровый пробег на одной из таких машин с целью популяризации переднего привода и оригинальной трансмиссии. К сожалению, пробег ожидаемых результатов не принес, идея переднего привода пока не находила отклика в сердцах американских конструкторов, даже самых передовых. Для серийного производства, считали они, такой автомобиль со столь сложной трансмиссией непригоден, а эксклюзива хватает своего – зачем везти его из Европы? Тем не менее, около 30 автомобилей ТAV были проданы именно за океан.

А вот в Европе слава о французских уникумах, как говорится, бежала впереди них. Кузовные фирмы, в том числе и иностранные, «сватались» наперебой. Братья не ограничились услугами своего «придворного» кузовщика, Лабурдетта, и подключили к оформлению шасси еще одного талантливого французского мастера «индпошива» – Якова Савчика (Saoutchik). Первый же эскиз, показанный Савчиком, вызвал у братьев некоторое замешательство – слишком уж смелыми показались идеи, заложенные в перспективный автомобиль. Буччиали были осторожны – для начала они попросили выполнить маленький макет и только после этого согласились на сотрудничество. В общей сложности Савчик изготовил около 20 кузовов для шасси Bucciali.

Пожалуй, один из самых эффектных и необычных автомобилей показали на Парижском автосалоне 1931 года. Это был Bucciali TAV-12 – с кузовом работы Савчика. На этот раз мастер построил семейный седан. Все тот же капот, такие же колеса, но кузов шестиместный, и на салон теперь приходится существенная часть длины автомобиля, сзади – небольшой багажник. Показанный автомобиль был оснащен V-образным 12-цилиндровым двигателем VOISIN объемом 5 л и мощностью 180 л.с., который агрегатировался с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Понятно, что этой мощности вполне хватало, чтобы прокатиться «с ветерком». По некоторым данным, его максимальная скорость составляла около 150 (!) км/час. Автомобиль имел длину 5791 мм и ширину 1981 мм – воистину «королевские» размеры. TAV-12 был выпущен всего в двух экземплярах, оба – 4-дверные седаны.

Но вернемся на год назад, в 1930-й. Автосалон в Париже... Блеск полированных кузовов и хрома... На одном из подиумов Bucciali рядом с необычного вида автомобилями посетители увидели раму с установленным двигателем, щитком с панелью приборов, запасными колесами и... без кузова. Само по себе это не было чем-то необычным – многие фирмы выставляли тогда свои шасси. Но «начинка»... Она поразила всех. Вместо одного двигателя рядышком были установлены два блока от 8-цилиндровых двигателей Continental, объединенные общим картером с электромеханическим сцеплением Delco и поперечно расположенной механической 3-ступенчатой коробкой передач. 16-цилиндровый двигатель должен был развивать мощность около 180 л.с. Каждый из двух блоков имел свой радиатор и вентилятор, стоящие друг за другом – могучему мотору требуется много охлаждающей жидкости и воздуха. Дополняла картину независимая подвеска всех колес. Спереди гасил колебания горизонтально расположенный амортизатор. Задние колеса подвесили на низко расположенных почти двухметровых полуэллиптических рессорах, усилители тормозов были электромеханическими. Мощную раму из лонжеронов и поперечин закрытого профиля окрасили в черный цвет и отполировали. Эффектно смотрелись на черном тончайшие продольные красные линии. Из соображений красоты верхние плоскости рамы покрыли пластинами полированного дерева. Называлось шасси Double Huit (двойная восьмерка).

Но, как и в случае со многими другими автомобильными фирмами, производившими роскошные автомобили, над Буччиали сгущались тучи - разразился кризис. Спрос на их эксклюзивные (и дорогие) автомобили упал совсем, даже заказов не поступало. В последний раз проведя довольно дорогую, но безрезультатную рекламную кампанию и поучаствовав в престижном автопробеге, Буччиали решили свернуть производство и закрыли фирму Bucciali Freres. Поль-Альбер Буччиали продолжал проектировать специальные модели, но эти проекты так и не вышли за пределы его мастерской. Он скончался в 1981 году. Невероятно, но факт... В жилах братьев Bucciali текла русская кровь – их дед был женат на русской девчонке, оказавшейся во Франции во время нашествия наполеоновских войск... "

С оригинальной версией статьи искренне рекомендую ознакомиться здесь:
http://www.motormedia.ru/archive/number44/art7#null
http://www.motormedia.ru/archive/number45/art5#null

Я впервые о марке "Буччиали" узнал в середине 90-х из подробной статьи в журнале "Авто". Может кто помнит такой - выпускался на газетной бумаге с цветными вкладками. Этот журнал отличался сухим инженерным языком материалов, но этим, как раз и был интересен. В нём я подчерпнул массу полезной информации. К сожалению, журнал довольно быстро сошёл со сцены. Чуть позднее исчезла и одноимённая газета. Тогда "Буччиали", помимо своих переднеприводных инноваций, впечатлили меня именно характерным дизайном с низким силуэтом на огромных колёсах. Этот характерный дизайн накрепко врезался мне в память. Подобные идеи я пытался реализовать в своих автомобильных фантазиях - скетчах. Когда впервые увидел модель этого автомобиля, решил - такую обязательно приобрету. Вот этот радосный миг настал - "Буччиали" в 43-м у меня на столе. Модель - загляденье! Впрочем, как и практически вся "музейка". Особо рассказывать о ней смысла нет - модель широко известна и есть у многих. Могу лишь искренне порекомендовать обзавестись такой в коллекции - равнодушным она не оставит никого.
.