Сегодня хочу представить ещё один автмобильный шедевр:
FIAT 8V Zagato 1952 (Starline)
Как и "Пегасо", "ФИАТ 8 В" в своей визитке уже представлял Сергей. Причём и прототип и конкретно такую же модель. По-этому в качестве описания прототипа модели приведу замечательную статью "Итальянские каприччио" Владимира Князькова из журнала "Мотор" (№4 1998г.). Оригинал статьи в электронном варианте можно посмотреть здесь:
.
"...
Каприз четвертый. Fiat 8V
Начало пятидесятых. Едва оправившаяся от военных потрясений итальянская экономика начинает набирать обороты. Медленно, но верно растет число людей, готовых приобрести автомобиль, пусть пока и скромный. В этих условиях перед FIAT стояла задача – создание и выпуск в достаточном количестве «народного» автомобиля, доступного по цене, надежного и неприхотливого в эксплуатации. Чем концерн успешно и занимался. И вдруг – повергшая многих в изумление демонстрация на автосалоне в Женеве в 1952 году первой послевоенной спортивной модели FIAT. Да еще и с экзотическим для туринского завода V-образным восьмицилиндровым двигателем. Правда, первые эксперименты с восьмеркой проводились еще в 1929 году. Тогда подобный мотор установили на планировавшийся к показу в Париже роскошный лимузин Fiat 530. Но вследствие охватившего весь мир экономического кризиса выпуск такой машины стал неактуален, и от нее отказались. Остается только гадать, чем в действительности было вызвано появление спортивного Fiat 8V. Возможно, желанием все-таки «обкатать» новый мотор, спроектированный для так и оставшегося на бумаге большого седана. А может, это было попыткой лишний раз продемонстрировать, что FIAT способен выпускать не только массовую утилитарную продукцию. Или, наконец, одним из тех непредсказуемых капризов создателей, следствием которых нередко становится рождение экстраординарных конструкций. Так или иначе, но привлекательное купе – берлинетта на итальянском – имело успех и вскоре было запущено в мелкосерийное производство. Чтобы не перегружать и без того заваленный работой экспериментальный отдел завода, изготовление основных узлов и сборку шасси передали известной туринской фирме Siata, чьей специализацией был тюнинг спортивных автомобилей. В проектировании кузова принимало участие и ателье Pinin Farina. Но это было чуть позже.
В начале работы не все шло гладко. Первый прототип сочли не очень-то подходящим для серии – явное свидетельство намерения руководства FIAT получить автомобиль в достаточной степени технологичный и с соответствующими требованиям времени характеристиками. Проект, получивший заводское обозначение 106, был передан в возглавляемый инженером Фабио Рапи отдел специальных кузовов (для серийных машин они выпускались потом на входящем в состав концерна небольшом заводике в Линготто). Окончательный облик кузов приобрел после серии продувок в аэродинамической трубе Туринского политехнического института. Позднее Рапи вспоминал об этой работе: «Поскольку автомобиль создавался больше как спортивный... мы хотели иметь кузов, отвечающий требованиям спортивной комиссии ФИА к категории Гран Туризм. Поэтому мы разработали и запатентовали цельнометаллическую конструкцию из двух очень легких стальных оболочек: внешняя придавала форму кузову, а внутренняя служила для усиления внешней и выполняла роль несущего нагрузку пространственного силового каркаса». Вся эта необычная конструкция приваривалась к традиционному шасси из тонкостенных сварных труб, обеспечивая очень легкому – его сухой вес составлял всего 930 кг – автомобилю достаточно высокую жесткость.
Справедливости ради следует отметить, что салон оказался настолько тесным, что сиденья пришлось разнести по длине, чтобы плечо пассажира не сковывало свободу движений водителя. Положение усугублял большой – по тогдашней моде – диаметр рулевого колеса. Кажущееся обширным пространство в хвостовой части практически целиком занимали топливный бак и лежащее горизонтально поверх него запасное колесо.
Двигатель, у которого совпадают геометрические размеры диаметра цилиндра и длины хода поршня, принято называть «квадратным». Фиатовская же восьмерка была более чем квадратной – при диаметре цилиндра 72 мм ход поршня составлял лишь 61,3 мм. Рабочий объем чуть-чуть не дотянул до двух литров и был равен 1996 см куб. При таком коротком ходе поршня нагрузки на коленвал оказались сравнительно невелики. Это позволило ограничиться всего тремя подшипниками, что само по себе необычно. Выпускные коллекторы располагались снаружи развернутых на угол 70 градусов блоков цилиндров. Каждый блок имел по одному распредвалу в головке с приводом V-образно расположенных клапанов (по два на цилиндр) через толкатели и качающиеся коромысла. Двигатели машин первой серии снабжались двумя двухкамерными карбюраторами Weber и, имея степень сжатия 9,5:1, развивали 105 л.с. при 5600 об./мин. На вторую серию устанавливались уже три карбюратора. Вместе с повышением степени сжатия и изменениями в механизме привода клапанов это увеличило мощность до 115 л.с. при 6500 об./мин. На некоторых специально подготовленных для соревнований экземплярах мощность достигала 127 л.с.
Независимая рычажная подвеска передних и задних колес с цилиндрическими пружинами, гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости стала логичным развитием примененной на серийном Fiat 1100 схемы и вполне себя оправдала. Сухое однодисковое сцепление, механическая четырехскоростная коробка и гидравлические барабанные тормоза завершали общую картину.
При вызывающем уважение числе цилиндров двигателя его рабочий объем и чуть более сотни «лошадок» под капотом кажутся весьма скромными показателями. Это не могло не сказаться на динамических характеристиках автомобиля. Объявленная заводом максимальная скорость серийного образца – около 180 км/ч – низковата для спортивной модели даже по тем временам.
Провести дорожные испытания соблазнительной берлинетты поручили наиболее опытному тест-пилоту FIAT Карло Саламано, побеждавшему в гонках Grand Prix Европы и Италии в Монце еще в 1925 году. Карло вывел машину на прямой участок автострады Турин – Милан и в условиях отсутствия постороннего движения зафиксировал среднюю в двух направлениях максимальную скорость 207 км/ч. «Во время этих тестов, воспринимавшихся нами как обычная рутина, – вспоминал Рапи, – мы обнаружили, что оптимальная настройка задней подвески дала выигрыш в скорости не менее 4 км/ч, а прикрывавшие задние колеса щитки подарили еще пару км/ч».
Сочетание целого ряда факторов делало Fiat 8V выдающимся автомобилем. Среди этих факторов – принципиально новая конструкция кузова; использование надежных узлов и агрегатов, апробированных в ряде серийно выпускаемых моделей; необычайно эффективная аэродинамическая форма кузова; заложенный в конструкции немалый потенциал, позволивший использовать машину в соревнованиях высокого уровня; наконец, прекрасно сбалансированный дизайн.
Поскольку правила ФИА предписывали выпуск как минимум сотни экземпляров автомобиля для его омологации, было принято решение о серийном производстве машины с чуть измененными кузовом и двигателем. Модернизация коснулась, в основном, передней части кузова, где вместо двух фар появились четыре. Размещены они были в соответствии с новейшими требованиями международных нормативов. Внешне именно эта деталь отличала первую и вторую серии спортивного суперкара FIAT.
Всего за период с 1952 по 1954 годы выпущено 114 экземпляров модели 8V двух серий – машина была редкостью даже у себя на родине, не говоря уже о зарубежных рынках. И все же руководство FIAT держало эти рынки «в уме» – хоть и не дошло дело до экспорта, но брошюры с описанием первой и второй серий были выпущены сразу на нескольких языках. На всякий случай.
Не все шасси «восьмерки» носили стандартный фиатовский костюм. С большим или меньшим успехом многие итальянские кузовщики приложили руки к этой машине. В этом необъявленном конкурсе приняли участие Vignale и Bertone, Ghia и Pininfarina, Zagato и Farina. Последняя создала один из наиболее удачных и один из худших образцов. Весьма скромные результаты показала Vignale, в отличие от Zagato, которая, сконцентрировав свои усилия на легких, специально подготовленных для участия в гонках купе и спайдерах, выступила очень удачно. В Италии машины участвовали в кольцевых гонках, ралли и подъеме на холм, неоднократно побеждая во всех трех дисциплинах в двухлитровом классе. А вот в 1953 году в Ле Мане, будучи оснащен экспериментальной пятиступенчатой коробкой, автомобиль смог продержаться не более часа...
FIAT, прежде чем завершить эпопею с моделью 8V, представил в апреле 1954 года на стенде туринского салона внешне не отличавшийся от серийной машины прототип со стеклопластиковым кузовом. Это был первый в итальянской автопромышленности опыт установки на серийное шасси кузова из синтетического материала. Пластиковыми были не только основные панели, но и сиденья, вес же кузова составлял всего 48,5 кг. Еще одним экспериментом стало использование шасси «восьмерки» как платформы для созданного в том же году газотурбинного прототипа. В 1954 году вялотекущее производство этой недорогой спортивной модели было прекращено. Потенциальные возможности, заложенные в ее выдающейся конструкции, так и не были полностью реализованы. Машина оказалась одной из тех, чье появление опередило свое время. Возможно, что в этом и крылась причина свертывания производства. ..."
Модель, выпущенная фирмой "Старлайн", как и другие мои модели этой фирмы, радует глаз. Всё сделано простенько и со вкусом. А главное - недорого. Отличная по качеству и геометрии отливка, качественная покраска. Серебристый цвет хорошо передаёт рельеф кузова от "Загато". Мне кузова "Загато" начала-середины 50-х годов, которые устанавливались на различные машины ("Феррари", "Мазерати" и др.) наиболее близки, по-этому я и решился на покупку этого варианта "ФИАТа 8 В". Правда и классический 4-фарный вариант я тоже заказал - он уже едет ко мне. Деталировка в основном сделана отдельными деталями. Салон покрашен. Радуют своим рельефным исполнением спицованные колёса - я прямо млею от таких колёс на классических машинах. В-общем не модель, а сплошной позитив!
.