[NoName]

Цитата из книги "Раздумья ездового пса" В.В. Ершова.

Однажды я ознакомился с информацией о выкатывании с полосы Ту-134, заходившего в сложных условиях. На ВПР, когда открылась полоса, капитан вдруг отклонил руль направления аж на 20 градусов, и самолет сел под углом к оси ВПП. А этого уже не исправишь -- он сбил фонари и выскочил на боковую
полосу безопасности. Таких случаев много, но я недоумевал, зачем ему понадобилось так резко, до упора, давать ногу на ВПР.
Во-первых, пилотирование тяжелых самолетов отличается от пилотирования легких, в частности, тем, что в воздухе у нас педалями не пользуются. Достаточно создать крен -- и самолет послушно подвернет в сторону крена.Легкий же самолет вводят в разворот координировано: одновременно отклоняется
штурвал и дается педаль. Правильность соответствия отклонения штурвала и дачи педали с давних времен определяется по "шарику". На авиагоризонте снизу установлено нечто вроде плотницкого уровня: чуть изогнутая стеклянная трубка, а в ней, в густой жидкости, перемещается темный шарик. Если он в центре -- разворот скоординирован; если в стороне -- значит, самолет идет со
скольжением, и надо либо уменьшить крен, либо педалью с той же стороны "вытолкнуть" шарик в центр. Это школьное правило.
У нас шарик используется для коррекции поведения самолета при отказе двигателя: асимметричная тяга создает скольжение, а значит, дополнительное сопротивление; в условиях острого дефицита тяги это существенно. Вот при помощи шарика мы и создаем наивыгоднейшие условия для полета самолета с отказавшим двигателем.
И вот этот случай: капитан в воздухе дал ногу. Почему?
А тут как-то пришлось заходить на посадку в Домодедове по минимуму погоды: как раз подходил фронт, ветер менялся с высотой, и на глиссаде пришлось гоняться за курсовой стрелкой, которая реагирует не только на боковое уклонение самолета от равносигнальной зоны курсового маяка, но и на изменение угла сноса при резкой смене ветра. К высоте принятия решения курс был подобран, стрелки устойчиво стояли в центре, и когда открылась полоса, мы висели носом влево, на угол сноса, и я был готов, как обычно, со сносом так и садиться. Тяжелый самолет при этом в момент касания сам доворачивает нос по полосе, потому что центр тяжести
находится далеко впереди основных ног шасси, которые колесами зацепились за бетон.
И вдруг ветер пропал. Сюрприз фронта: резкий сдвиг ветра по направлению. Был ветер -- и нет ветра, и нет сноса...а самолет-то идет носом влево. Естественно, меня потащило влево, сначала плавно, а потом так, что дремучие "поршневые" рефлексы, загнанные внутрь долгой практикой полетов на самолете со стреловидным крылом, чуть не вырвались на свободу: я силой воли удержал себя от желания дать ногу, чтобы нос-то направить на полосу. Тяжелое тело, если уж идет по траектории, то подчиняется законам Ньютона. Хоть ты как резко его поверни, но центр тяжести как шел, так и будет идти по прямой. Давай ногу, не давай, а первые секунды реакции не будет. Я не дал. Секунды шли -- да сколько их, секунд-то, от высоты 60 метров
при вертикальной 4. Самолет медленно начал перемещаться влево, вместе с воздушной массой. Я чуть прикрылся правым креном, но только чтобы остановить боковое перемещение. Торец, пять метров, два, два, метр -- и мы покатились метрах в десяти левее осевой линии.
Я сдержал рефлекс. А он -- не сдержал.