3 октября 1946 года, после восьмилетнего перерыва вызванного войной, стартовал 33-й Парижский автосалон. Под величественной стеклянной крышей выставочного комплекса Гран-Пале свои модели представили ведущие мировые автопроизводители. Впрочем, реальных новинок оказалось немного. На большинстве стендов красовались довоенные модели, иногда немного подретушированные, а зачастую давно знакомые. Производители из Германии и Италии приглашены не были, несмотря на окончание войны, для французов они всё ещё оставались персонами нон грата. На этом фоне новому Renault 4CV было гарантировано всеобщее внимание. В глазах французов эта машина сразу стала символом послевоенного возрождения страны. Позже ей будет суждено стать первым французским "миллионником" и заслужить славу «автомобиля, который поставил Францию на колеса». На родине автомобиль сходил с конвейера без малого 15 лет, кроме того, его сборка из машинокомплектов была налажена в Великобритании, Испании, Бельгии, ЮАР и Австралии. В марте 1953 года началось лицензионное производство в Японии под маркой Hino, которое продолжалось и после завершения выпуска модели на заводах Renault, вплоть до 1963 года. Впрочем как обычно обо всем по порядку....
Renault 4CV на 33-м автосалоне в Париже
Над созданием автомобиля более доступного, чем Juvaquatre, в Renault задумались перед самым началом Второй Мировой войны. Проект возглавили технический директор Renault Фернан Пекар и давний соратник "патрона" Луи Рено - Шарль Серра. На первоначальном этапе рассматривались различные варианты компоновки, вплоть до переднеприводных. Но в итоге остановились на версии с задним расположением двигателя и приводом на заднюю ось. В октябре 1940 года, в непростых условиях немецкой оккупации, были утверждены основные параметры будущего автомобиля. которому присвоили обозначение проект "106E". Первый ходовой прототип был собран в декабре 1942 года и внешне сильно походил на фольксвагеновского "Жука", что вероятно и породило слухи о копировании французскими инженерами немецкого автомобиля. Как и в случае с Juvaquatre и Opel Olympia, это не более чем домыслы, не находящие реальных подтверждений.
Первый прототип проекта 106E 1942 год
Второй прототип, изготовленный спустя 14 месяцев, внешне заметно отличался от своего предшественника. В стилистике его кузова, спроектированного Роже Бардо, немецкие мотивы уступили место американским. В нем уже легко угадывались черты будущего Renault 4CV, но задние двери пока отсутствовали.
Второй прототип 1944 года
Бытует мнение, что разработка автомобиля держалась в строгом секрете от немецких властей и даже самого Луи Рено. Скорее всего это очередная "байка", родившаяся из политических соображений. Самый популярный автомобиль в послевоенной Франции, "отцом" которого позже называл себя сам Шарль Де Голль, не мог иметь ничего общего ни с оккупантами, ни с бывшим "патроном", сотрудничавшим с ними. В реальности Вильгельм фон Урах, назначенный немцами управляющим заводами Renault, жестко контролировал отгрузку продукции германскому Вермахту, а на остальные "шалости" своих французских подчиненных смотрел сквозь пальцы. К слову, во время оккупации в Renault работали не только над будущим 4CV, параллельно, например, шли работы над более крупной моделью класса 11CV. Именно этому проекту отдавал предпочтение Луи Рено, не питавший любви к массовым бюджетным моделям. Однако это вовсе не говорит о том, что он запрещал работы над проектом "106E", скорее просто не считал его приоритетным.
Прототип модели 11CV "Проект 104E" построенный в 1943 году.
С приходом Пьера Лефошо ситуация кардинально поменялась. Встав у руля национализированного Renault, он увидел огромный потенциал проекта "106E". В условиях послевоенной разрухи именно такой автомобиль - простой и дешевый, но в тоже время достаточно вместительный и надежный был нужен французам. Единственным серьезным недостатком, который отметил Лефошо после знакомства с проектом, было отсутствие у прототипа задних дверей существенно снижавшим удобство его использования в качестве семейного автомобиля. Замечания нового "патрона" приняли к сведению, и третий прототип, построенный в ноябре 1945 года, был уже 4-дверным.
Поздние прототипы с 4-дверным кузовом.
В начале 1946 года по инициативе нового министра промышленности Марселя Поля к работам попытались подключить Фердинанда Порше, который на тот момент находился под арестом во Франции. Лефошо крайне негативно отнесся к попытке постороннего вмешательства в работу над проектом. Но его опасения оказались напрасными, доктор Порше ознакомившись с проектом оценил его весьма высоко, ограничившись незначительными замечаниями общего характера. После чего Renault получает не только "зеленый свет" от правительства на запуск новой модели, но и $ 3,5 миллиона на закупку оборудования в США.
Для своего времени Renault 4CV обладал довольно современной конструкцией. Кузов - несущий цельнометаллический. Независимая пружинная подвеска всех колес. Барабанные тормоза с гидравлическим приводом. Рулевое управление реечного типа. Двигатель рядный 4-цилиндровый с жидкостным охлаждением. Рабочий объем двигателя - 760 см.куб. Газораспределительный механизм OHV с верхним расположением клапанов и нижним расположением распредвала. Максимальная мощность - 17 л.с. при 3500 об/мин. Коробка передач механическая 3-ступенчатая с синхронизаторами на 2 и 3 передачах. Несмотря на относительно невысокую мощность длинноходный (диаметр цилиндра - 55 мм., ход поршня - 80 мм.) низкооборотистый двигатель был достаточно тяговитым и эластичным, что не вызывало нареканий из-за отсутствия 4 передачи. Максимальная скорость при этом могла достигать вполне приличных для того времени 100 км/ч.
Компоновочная схема Renault 4CV
Когда Пьер Лефошо заявил, что хочет производить 300 автомобилей Renault 4CV в день, его едва не подняли на смех. Старт производства и впрямь нельзя было назвать стремительным, несмотря на огромный интерес покупателей. Серийный выпуск автомобилей начался только 12 августа 1947 года, спустя 10 месяцев после премьеры в октябре 1946 года. По итогам 1947 года было изготовлено - 6 327 автомобилей. В следующем году общий объем выпуска составил уже - 29 917 штук, а ежедневное производство в течении 1948 года возросло с 15 до 200 автомобилей. Заветной цифры в 300 автомобилей в день удалось добиться к марту 1949 года, при этом темп выпуска автомобилей продолжал расти. Общий объем выпуска Renault 4CV в 1949 году составил 63 920 автомобилей, а в 1950 году - 83 107.
Сборка Renault 4CV и готовые к отгрузке автомобили.
Несмотря на невысокий уровень жизни в послевоенной Франции, начало продаж Renault 4CV вызывает настоящий ажиотаж. Срок ожидания автомобилей быстро превышает год, а для пресечения потасовок в автосалонах иногда приходится вызывать полицию. Как у любого популярного автомобиля у 4CV быстро появились народные прозвища, например "французский Жук", "блоха" (из-за непропорционально больших 15-дюймовых колес) или "кусок масла" (из-за того, что первые автомобили окрашивали исключительно желтой эмалью из запасов оставшихся от немцев). В буржуазной прессе автомобиль всячески высмеивали, зачастую по заказу конкурентов обеспокоенных стремительным ростом популярности Renault, но это нисколько не мешало 4CV завоевывать сердца рядовых французов. С 1949 по 1955 год Renault 4CV был самым продаваемым легковым автомобилем на французском рынке. Несмотря на огромный спрос на домашнем рынке, до 20% выпущенных автомобилей отправлялось на экспорт. За пределами Франции автомобиль также быстро стал популярным, так в Германии на его долю приходилось до 25% от всех продаж иностранных легковых автомобилей. Из автомобилей иностранных марок более популярным у немцев был только FIAT 500. В Саарской области, которая после войны была выведена из состава Германии и вошла обратно только в конце 50-х годов, на долю Renault 4CV вообще приходилось до 2/3 от всех проданных легковых автомобилей. Этому способствовало таможенное соглашение по которому французские автомобили не облагались пошлинами, в то время как на ввоз всех остальных автомобилей, в том числе немецких, действовали довольно высокие пошлины.
Renault 4CV первых лет выпуска можно отличить по 6 тонким горизонтальным молдингам имитирующим радиаторную решетку.
Анализировать цены на автомобили в послевоенной Франции довольно сложно из-за высокой инфляции. Так в конце 1945 года за $1 давали около 120 франков, а в начале 1948 года уже почти 220 франков. Прайс-листы автопроизводители зачастую переписывали несколько раз за год. Тем не менее попробую дать хотя бы общую картину, так сказать широкими мазками. На момент начала продаж осенью 1947 года за Renault 4CV просили 172 000 франков. В тоже время за 156 000 франков можно было купить двухместный SIMCA 5 (аналог итальянского FIAT 500), а за несколько большую сумму в 199 100 франков предлагали Peugeot 202. В 1948 году французам предлагают два новых автомобиля довольно близких по размерам к Renault 4CV - Citroen 2CV и Panhard Dyna X. В свое время я расскажу о них подробно, а сейчас лишь упомяну, что при всей внешней схожести, прямыми конкурентами они не были. Citroen, даже на фоне Renault 4CV, выглядел откровенно спартанским и маломощным, но при этом стоил примерно на 30% дешевле. Panhard, напротив, был лучше оснащен, но стоил заметно дороже.
Подводя итог первых лет производства Renault 4CV (я традиционно пока не буду забегать дальше 1950 года), можно сказать что его успеху способствовал целый ряд факторов. Интуиция и талант спроектировавших его инженеров, а также настойчивость Пьера Лефошо в продвижении модели, позволившие автомобилю "оказаться в нужное время в нужном месте". Удачное сочетание основных потребительских качеств и разумной цены. И не в последнюю очередь мощная финансовая поддержка государства, позволившая своевременно модернизировать производство для постоянного наращивания объемов выпуска модели, вслед за растущим спросом. В результате именно "катр шво" заложил фундамент многолетнего лидерства Renault среди французских автопроизводителей. Кроме того этот автомобиль определил направление развития модельной линейки марки на ближайшие годы, до начала 60-х большинство легковых Renault будут заднемоторными.