[AlekseyS69]

Завершить свой цикл рассказов о моделях Феррари я хотел бы "вишенкой на торте", причëм как по хронологии, так и по значению для истории фирмы, да и мирового автопрома в целом. Этой "вишенкой" стала модель 67-го выпуска журнальной серии «Феррари Коллекшн» издательства «Иглмосс»:

Ferrari F40 Racing (Eaglemoss)

К середине 80-х годов, в страсти всей жизни Энцо Феррари, или как его звали "Коммендаторе", автоспорте, не всë складывалось удачно. Конкуренция в Формуле-1 была очень жëсткой, и Феррари никак не удавалось добыть победу. Тогда Феррари попыталась принять участие в Чемпионате Мира по ралли. С помощью специализированных фирм, построили прототип для участия в "топовой" "Группе Б". Машина строилась на базе наиболее радикально-спортивной модели производственной программы - среднемоторной "Ferrari 288GTO". Прототип получил приставку в индексе "Evolutione", а по факту от исходной модели в нëм мало что осталось. Кузов из композитных панелей на каркасе из труб. Изменëнные гоночные подвески, форсированный турбодвигатель. Даже дизайн машины поменялся радикально. Впрочем, всë это было типично для прототипов "Группы Б". Характеристики новой машины были многообещающими, но тут, внезапно, после серии тяжëлых аварий с трагическим исходом "Группа Б" была упразднена. Трагедия! Машина, в которую было вложено так много усилий, так и не увидела раллийных трасс, и не поучаствовала в борьбе за Кубок Мира. В подобных обстоятельствах тогда оказалась и фирма "Порше" со своим прототипом, будущим "Porsche-959".

Тогда в Феррари решили дать-таки своей машине путëвку в жизнь. Еë переработали, с целью приспособить е эксплуатации на обычных дорогах и пустили в серийное производство, в качестве вершины модельной линейки. Выпуск новой модели приурочили к 40-летнему юбилею фирмы Ferrari и она получила соответствующий "юбилейный" индекс - "F40".

Если, для спорт-прототипа "Группы Б", конструкция машины была достаточно традиционной, то для дорожной машины такие технологии применялись впервые. Кузов из композитных материалов, включая "аэрокосмический" углепластик на пространственном каркасе из труб. Интегрированные с крыльями носовой обтекатель спереди и капот сзади, которые откидывались на шарнирах целиком, обеспечивая удобный доступ к агрегатам машины. В объëм заднего обтекателя-капота было интегрировано антикрыло во всю ширину кузова, на высоких стойках.

Двигатель рабочим объëмом 3 л. оснащался двойным турбонаддувом, с промежуточным охлаждением воздуха, и развивал 478 л.с. при 7000 об/мин. Столь мощный двигатель разгонял спорткар до 100 км/ч примерно за 4с.

Для облегчения машины, еë стëкла выполнялись из прозрачного пластика, а салон был лишëн каких-либо удобств. Отделка салона была минималистичной, можно сказать - спартанской. Даже внутренние дверные ручки выполнялись в виде петель из ремешков. При этом, машина оснащалась кондиционером - без него соседство с горячим турбодвигателем делало нахождение в салоне невыносимым.

Дизайн "F40" разрабатывало ателье "Pininfarina", и свою работу оно выполнило "на отлично". Весь вид машины говорил, что это "суперкар" - снаряд для покорения скоростных трасс. Низкий обтекаемый профиль, с удлинëнным, плавно поднимающимся носовым обтекателем, плавными обводами кабины. Поверхности кузова буквально испещрены многочисленными воздухозаборниками и жалюзи. В хвосте кузова возвышается внушительное антикрыло. Отделка автомобиля минимизирована - фактически сводится лишь к световым приборам.

Я хорошо помню маленькую заметку в рубрике "В мире моторов" журнала "За рулëм", посвящëнную новой модели Феррари. Цифра максимальной скорости в 324 км/ч буквально врезалась мне в память и с тех пор стала для меня мерилом "крутости" суперкаров - быстрее они "F40" или нет. Изображения с этой машиной сопровождали все мои детство и юность: вырезки из журналов, вкладыши от жвачки, наклейки, плакаты и т.д. В моих представлениях, сравниться тогда с "F40" мог только эффектный "Ламборгини Каунташ". Мировая же общественность, считала основным конкурентом "F40" не столь эффектный, но жутко технически навороченный, полноприводный "Porsche-959".

Изначально Феррари не позиционировали модель "F40", как гоночную - машина не предназначалась для участия в соревнованиях. Это была дорожная модель, построенная по гоночным технологиям. Однако, такая выдающаяся машина не могла не участвовать в гонках. Первым, во второй половине 1987 года, озаботился участием "F40" в гонках президент Ferrari France Даниэль Марин. Он уже имел опыт участия в гонках на специально подготовленных Ferrari. Марин обратился к Джулиано Микеллото за содействием в подготовке машины. Именно с Микелотто связано создание "288 GTO Evoluzone". Проект новой гоночной машины получил название "Ferrari F40 Competizione".

Дизайн "Ferrari F40" изменился не очень радикально - немного подправили носовой обтекатель, антикрыло получило двойную плоскость и возможность регулировки угла атаки. Под центральной частью антикрыла появилась дополнительная стойка, которая дополнялась центральной перемычкой выреза в панели задка. Все модификации были направлены на увеличение аэродинамической эффективности, читай - увеличение прижимной силы. В салоне установили каркас безопасности из труб, а его оснащение и конфигурацию оборудования привели в соответсвие гоночным стандартам.

Основные модификации скрывались под кузовом. При неизменном рабочем объëме двигателя его мощность увеличили до 700 л.с. Детали двигателя заменены на новые, способные выдерживать нагрузки при длительной работе в предельных режимах. Под увеличенную мощность и крутящий момент двигателя были усилены элементы трансмиссии, в частности - сцепление. Доработали подвеску колëс, обеспечив возможность изменения еë регулировок под особенности конкретной трассы и пилота. Так же, появилась возможность изменения передаточных чисел в 5-ступенчатой КПП. Заменили ступицы колëс, предназначенные для установки гоночных облегчëнных колëс с креплением центральной гайкой. Специальные покрышки для машины поставляла Pirelli.
Гоночный вариант "Ferrari F40" строился с "прицелом" на участие в различных гоночных сериях, таких как американская IMSA GT. Модифицированный вариант "F40" мог разогнаться до скорости 367 км/ч!

Спортивная карьера "Ferrari F40 Competizione" началась за океаном. Впечатляющий дебют машины в североамериканском чемионате IMSA GT состоялся 14 октября 1989 года, на трассе Лагуна Сека. Жан Алези привëл "Ferrari F40" к финишу на 3-м месте. В следующем сезоне "Ferrari F40" так же показала в гонках чемпионата очень приличные результаты.

В 1992-94 годах "Ferrari F40" участвовала в Чемпионате Италии, завоевав чемпионские титулы 1993-94 годов. Там, правда, использовались "F40" попроще, менее радикально модифицированные в версии "Evoluzione". В 1997 году "F40" выиграла так же национальный чемпионат Франции.

К 1994 году "Ferrari F40" была серьёзно модернизирована. Ключевыми внешними отличиями такой машины стал модифицированный носовой обтекатель с большим вентиляционным вырезом и 4-мя круглыми фарами под прозрачными обтекателями, вместо выдвижных фар исходной версии. В том же 1994 году "Ferrari F40" приняла участие в чемпионате BPR Global GTGT, который впоследствии преобразовался в чемпионат FIA GT. В нëм "Ferrari F40" завоевала свои первые победы в гонках.

В 1995 г. в 24-часовом марафоне в Ле Мане участвовали три "Ferrari F40 Competizione". Две машины финишировали на 12 и 18 местах в абсолютном затем, одна машина сошла с дистанции.

Спортивные достижения "Ferrari F40" можно считать незначительными - всë больше второстепенные или местечковые состязания. Но тут следует помнить, что все эти результаты достигнуты на серьёзно модифицированной, но всë-таки серийной машине, фактически без участия завода - Феррари были заняты участием в чемпионате Формулы-1. Соответственно, результаты, достигнутые на "Ferrari F40" красноречиво говорят о потенциале, заложенном в машину еë создателями. Следующей подобной машиной я считаю "McLaren F1".


Модель выпуска оставила очень приятное впечатление. Геометрию модели я считаю вполне правдоподобной. Хотя, не покидает ощущение, что несколько переразмерен передний свес кузова и носовой обтекатель. Хотя, машина гоночная, может так и должно быть. Так же, на мой взгляд, мелковаты колëса, Коллеги, в своë время, морочились с их заменой. Ещё на модели не реализован характерный элемент - дополнительная прозрачная стойка по центру антикрыла. Но еë копийно реализовать на бюджетной модели проблематично. Ещё один недостаток перекочевал с базовой модели - антикрыло выполнено отдельной деталью и на боковинах задних крыльев имеется хорошо заметный шов. Некрасиво, даже Ббураго умудрились отлить антикрыло заодно с кузовом. Но, в целом, копийность модели считаю хорошей.
По части детализации так же всë хорошо. Особенно меня радует детализированный двигатель с интеркулерами, который хорошо видно через стекло капота. Само стекло, при этом имеет характерные вентиляционные прорези - жалюзи. Вцелом модель вполне на уровне серии - стеклянная оптика, дворник, зеркала. Из "ништячков" - антеннка на крыше. Хочется отметить детализованный салон. Гоночные горловины топливного бака натампованы микропечатью. А вот рекламные надписи "Pirelli", в отличие от остальных, на мой взгляд, лишние.
По качеству исполнения, традиционно для серии, нареканий нет. Отлито, покрашено и собрано всë практически идеально.

Резюмируя, отмечу, что своим приобретением я остался доволен. Причëм это касается, как конкретно "Сороковки", так и всех моделей, приобретëнных мною. Благодаря "Мешку", я получил возможность "добрать" все интересные для меня модели в серии. Это, в первую очередь, "классика", которую я не стал брать в момент релиза, по различным причинам, ну и "Ф40", тоже, прекрасно дополнила базовую модель в моëм собрании. 10 лет назад, из-за недостатка средств, слишком много "модельных соблазнов" выходило одновременно, я решил ограничиться базовой моделью. Сейчас же, и по финансам, приобретение этих моделей относительно менее затратно, да и "журнального изобилия" не наблюдается.
.