[AlekseyS69]

В предыдущих своих сообщениях я рассказал о некоторых машинах, формировавших спортивную славу Феррари. Сегодня хочу Вам рассказать об одной из машин, обеспечивавших возможность Феррари заниматься автоспортом. Ей посвящён 40-й выпуск журнальной серии «Феррари Коллекшн» издательства «Иглмосс»:

Ferrari 330 GTS (Eaglemoss)


В начале 1960-х годов конструкция дорожных автомобилей Ferrari стала всё больше отличаться от их гоночных двойников, а после выпуска 250-й модели эра автомобилей с двумя назначениями (для гонок и обычной эксплуатации) канула в лету. Как писалось в одной из статей, посвящённых Феррари: «Можно было приехать на гонку на своей «Феррари», заменить шины и свечи, победить, и уехать на ней обратно». Новые времена требовали более удобных и комфортабельных автомобилей с выдающимися ходовыми свойствами.

Первой машиной, изначально не предназначенной для гонок, можно признать модель «Ferrari 250 GT Coupe Pininfarina». Желая улучшить финансовое положение своей компании, Энцо Феррари поручил Pininfarina разработать простое классическое купе «250 GT». Новый автомобиль представлен в Милане в 1958 году и до 1960 года было произведено 335 машин. «250 GT Coupe» имели простые линии кузова и панорамное окно заднего вида. Радиаторная решётка вместо овальной стала более традиционной узкой формы с выдающимися вперёд фарами. Вместо специальных гоночных амортизаторов предыдущих машин «250-й» серии, на новой модели устанавливались традиционные телескопические, а в 1960 году добавились передние дисковые тормоза. Окончательная версия «Ferrari 250 GT Coupe» представлена на Лондонском автосалоне 1961 года.

Ещё более «гражданский» характер имела модель «Ferrari 250 GT 2+2 (GTE)», представленная на Парижском автосалоне 1960 года. Индекс «2+2», в обозначении этого дорожного автомобиля категории «Гран Туризмо», означает 4 посадочных места. Индекс «E» означает «Elegance». Первый формально 4-местный «Ferrari» как совместная разработка Ferrari и кузовного ателье Pininfarina. Стальной кузов на стандартном для дорожных Ferrari рамно-лонжеронном шасси версии «LWB» (длинная колёсная база), но со сдвинутым вперён на 20 см двигателем, что и обеспечило большее пространство салона. Выпускался в период 1960-1963 годов. Произведено более 1000 единиц.

Двухместный «Ferrari 250 GT Coupe» заменила изысканная «Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso». Обозначение «Lusso» в переводе с итальянского означает «роскошный». Представлен на Парижском автосалоне 1962 года. Совместная разработка Ferrari и кузовного ателье Pininfarina. Стальной двухместный кузов на рамно-трубчатом шасси от «Ferrari 250 GTO». Фактически «Berlinetta Lusso» - дорожная версия «250 GTO» с дефорсированным, и сдвинутым вперёд мотором. В подтверждение наименования «Lusso» автомобиль имел улучшенную комплектацию салона, нетипичную для Ferrari того периода: шумоизоляционные коврики, крепления для багажа. Двигатель — Colombo V-12, мощностью 250 л.с. Колёсная база — 2400 мм. Произведен в количестве 351 единица. Цена в США — 12600 долларов. «Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso» так же не предназначался для участия в гонках, тем не менее имеет небольшую гоночную историю и достижения.

«Berlinetta Lusso» в производственной программе заменила модель «Ferrari 275 GTB» (Gran Turismo Berlinetta), дебютировавшая в октябре 1964 года на Парижском автосалоне. Автомобиль имел значительно более агрессивный вид с большим зевом радиатора закрытого алюминиевой решеткой, окруженного бамперами по краям, с фарами над ними закрытыми плексигласовыми колпаками. Мускулистые формы кузова перекликались с линиями «250 GTO», с длинной передней частью, задним расположением салона переходящего в короткий задний свес с резко обрезанной кормой. На, немного утопленной, задней панели располагались круглые фонари, как у предшественника. Внешний вид кузова был разработан в ателье Pininfarina, а разработкой конструкции кузова и его изготовлением занималась фирма Scaglietti.

«Ferrari 275 GTB» ознаменовал два поворотных пункта в истории Ferrari. На автомобиле была применена разнесённая схема трансмиссии «Transaxle», при которой двигатель располагался спереди, а объединённый с коробкой передач дифференциал располагался сзади и независимая задняя подвеска на двух поперечных рычагах. Компания имела достаточно большой опыт использования обеих систем на гоночных автомобилях, но впервые эти технологии были перенесены на дорожные модели.

На автомобиль устанавливался V-образный 12-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 3,3 л. мощностью 280 л. с. Кроме стандартных дорожных автомобилей выпускались небольшие серии гоночных автомобилей для участия в соревнованиях известные под маркой «Ferrari 275 GTB/C» (Competizione). Они имели специально собранные и настроенные двигатели, увеличенные топливные баки, кузов и элементы подвески из лёгких сплавов и т. п. Всего, включая гоночные серии, было изготовлено 454 автомобиля.

Одновременно с моделью «275 GTB» на Парижском автосалоне 1964 года был представлен кабриолет «Ferrari 275 GTS» (Gran Turismo Spider), вернув открытые автомобили в каталоги Ferrari. Технически автомобиль был абсолютно идентичен купе, но кузов разработки и изготовления Pininfarina был абсолютно другим, он изготавливался на их заводе в Турине и в полностью готовом виде поставлялся на Ferrari для сборки. Двигатель был тот же, что у купе, но его мощность в угоду большей гибкости была снижена до 260 л. с., считалось, что для покупателей этого автомобиля важнее комфорт и удобство управления. Автомобиль производился с конца 1964 года до начала 1966 года, всего было сделано 200 шт.

Кабриолет имел более мягкие и традиционные линии, напоминавшие автомобиль «250 GT California», особенно спереди с его мелкой прямоугольной решеткой радиатора, цельным передним бампером, открытыми фарами в небольших углублениях. Линия передних крыльев, практически горизонтальная в центре, слегка приподнималась, достигая задних крыльев, затем опускалась на округлую заднюю панель со встроенными в неё горизонтальными фонарями и бамперами по углам. Кузов не имел общих деталей с купе, хотя материалы использовались те же: сталь и алюминиевые двери, капот и крышка багажника. Верх из плотного брезента с плексигласовым задним стеклом был натянут на стальное основание, крепился к рамке ветрового стекла двумя защёлками, в сложенном виде размещался в отсеке за задними сидениями и накрывался виниловым чехлом с хромированной окантовкой. Как опция, предлагалась жёсткая съёмная крыша, но заказывалась она редко. За всё время производства автомобиля было всего одно незначительное изменение кузова, в начале 1965 года одиннадцать мелких прорезей на передних крыльях были заменены на три крупных с блестящей окантовкой.

Передняя панель салона купе и кабриолета были очень похожи и содержали одинаковый набор приборов. Стандартной отделкой сидений была кожа. Самые первые автомобили имели сидение с цельной подушкой, но вскоре оно было заменено на два отдельных. Сидения были менее спортивными, чем у купе, с менее выраженными боковинами и более толстой подушкой. Они монтировались на салазках, их перемещения регулировались рычагом спереди, рычаг снаружи сбоку отвечал за наклон спинки.

Для обеспечения большего комфорта пружины подвески на этих моделях были мягче. Колёса производства Borrani с 72 хромированными спицами, ободьями из полированного алюминия и центральным креплением одной гайкой были стандартным оборудованием «275 GTS». Гайка крепления колеса имела три лепестка, в отличие от двухлепестковой конструкции использовавшийся для крепления литых колёс у купе.

На Парижском автосалоне 1966 года был показан закрытый автомобиль «Ferrari 275 GTB/4» с новым 12-цилиндровым двигателем с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров мощностью 300 л. с. Это был первый серийный автомобиль Ferrari, оснащённый двенадцатицилиндровым V-образным двигателем с четырьмя верхними распредвалами, который перешёл к нему напрямую с прототипа «P2». Введение новых требований к безопасности автомобилей в США привело к тому, что выпуск этих автомобилей прекратился через полтора года, в марте 1968 года, всего было сделано 330 шт.

Двухместное закрытое купе «Ferrari 330 GTC» (Gran Turismo Coupe) впервые было показано на женевском автосалоне 1966 года. Эта модель предназначалась тем клиентам, которым дизайн «275 GTB» представлялся слишком спортивным и агрессивным. Созданный на фирме Pininfarina очень элегантный кузов нёс в себе черты модели «500 Superfast» в передней части и походил на «275 GTS» сзади. К этому Pininfarina добавила элегантную крышу с тонкими стойками, обеспечивающими превосходную обзорность и лёгкий, «воздушный» силуэт. Автомобиль имел узкую овальную решётку радиатора, фары, расположенные в выступах на крыльях, по бокам которых имелись вентиляционные отверстия в виде жалюзи с блестящей окантовкой, выводящие воздух из подкапотного пространства. Узкие и элегантные бампера, размещённые по углам задней части автомобиля, дополняли композицию.

Перед водителем располагался красивый трёхспицевый руль с деревянным ободом. Руль возвышался над выступающей панелью приборов с крупными круглыми тахометром и спидометром. Трио меньших по размерам указателей между ними показывали температуру охлаждающей жидкости, давление и температуру масла, все с белой графикой на чёрном фоне. По центру передней панели размещался ещё один ряд из трёх приборов: указатель уровня топлива, часы и амперметр. Со стороны пассажира имелся запираемый, с подсветкой, перчаточный ящик.

Верхняя часть передней панели имела мягкое покрытие, а её лицевая сторона и панель приборов были отделаны тиковым шпоном. Центральная консоль с рядом переключателей, вентиляционных отверстий и радио, простиралась, сужаясь от нижней кромки передней панели вниз, на трансмиссионный тоннель и далее между сиденьями до задней перегородки. В передней её части располагался хромированный рычаг переключения передач с чёрным набалдашником, рядом, также блестящая, пепельница, ниже — прикуриватель, расположенный между двумя кнопками включения стеклоподъёмников.

Помимо своих очевидных стройных линий, «Ferrari 330 GTC» предлагал изрядную мощность, сочетавшуюся с лёгким управлением, просторный салон и большой багажник, отличную обзорность и изысканный звук двенадцатицилиндрового мотора. Этот автомобиль занимал нишу между моделью «275 GTB», на чьём шасси он был основан, и более солидной моделью «330 GT 2+2», чей четырёхлитровый двигатель был на него установлен.

Четырёхлитровый (3967 куб.см) V-образный 12-цилиндровый двигатель с заводским обозначением «Tipo 209/66» имел следующие параметры: диаметр цилиндра - 77 мм., ход поршня - 71 мм., степень сжатия 8,8: 1. Угол развала цилиндров 60°, с одним верхним распредвалом на ряд, двумя клапанами на цилиндр и системой смазки с мокрым картером. Система питания включала три сдвоенных карбюратора «Weber 40 DCZ/6» или «DFI/1». Зажигание осуществлялось одной свечой на цилиндр и двумя катушками. Мощность двигателя в 300 л.с. при 7000 об/мин и крутящий момент в 325 Нм при 5000 об/мин позволяли разогнать машину массой почти 1400 кг до 240 км/ч. Разгон до 100 км/ч занимал около 6,5 с.

Трансмиссия осуществлялась через 5-ступенчатую коробку передач, однодисковое механическое сцепление и самоблокирующийся дифференциал ZF. Разнесённая трансмиссия, выполненная по схеме «Transaxle» была такой же, что устанавливалась на поздние модели «275 GTB». Двигатель располагался спереди, совмещённая с главной передачей и дифференциалом пятиступенчатая коробка передач — сзади, между ними труба, жёстко соединяющая оба агрегата. Внутри трубы размещался вал с промежуточной опорой, передающий вращение от двигателя к задним колёсам. Для уменьшения вибраций, двигатель в блоке с трансмиссией подвешивался к кузову в 4-х точках.

Кузов устанавливался на шасси с колёсной базой в 2400 мм., изготовленное из стальных труб и имевшее заводское обозначение «592». Общая компоновочная схема автомобиля была такой же, как и у модели «275 GTB», так же, как и вся механика. Задняя независимая подвеска с поперечными рычагами имела пружины в качестве упругих элементов, у передней пружинной независимой подвески было по два рычага неравной длины с каждой стороны, червячный рулевой механизм без усилителя. На всех четырёх колесах были установлены дисковые тормоза фирмы Girling, тросовый привод стояночного тормоза действовал на отдельные механизмы, установленные на задних тормозных дисках. Автомобиль имел литые колёса элегантной формы с десятью отверстиями, которые традиционно крепились одной центральной гайкой. Отдельно можно было заказать спицованные колёса фирмы Boranni.

Открытая двухместная модель «Ferrari 330 GTS» (Gran Turismo Spider) была представлена на парижском автосалоне в октябре 1966 года. Модель заменила собой в линейке Ferrari автомобиль «275 GTS». За исключением складывающейся крыши, модель «330 GTS» была полностью идентична закрытому автомобилю «330 GTC». Поднятая крыша удерживалась парой защёлок сверху ветрового стекла, в сложенном же состоянии она размещалась за сиденьями и прикрывалась виниловой накидкой на кнопках. Так же как и для модели «275 GTS», предлагалась отдельная жёсткая крыша, но заказывалась она крайне редко.

«Ferrari 330 GTC/GTS» производились до конца 1968 года. Всего было выпущено 598 купе и 100 родстеров. На смену машинам серии «Ferrari 330 GTC/GTS» пришли новые модели «365 GTC» и «365 GTS» с новейшим 4,4-литровым двигателем и новым дизайном.


Масштабная модель выпуска мне понравилась. Правда есть один очень серьёзный нюанс, который остановил меня от покупки выпуска в момент релиза. Модель имеет геометрические искажения. Конкретно, колёсная база модели на 5 мм. больше, чем должна быть в масштабе. Центр заднего колеса должен находиться на краю обода. Длина модели переврана меньше – примерно на 2 мм. больше чем нужно. При этом, интересный парадокс – визуально на модели столь значительных искажений не заметно. Видимо лишние миллиметры равномерно «размазаны» по всей длине модели. Обидно, ведь модель выполнена очень достойно. Образ прототипа передан весьма правдоподобно. По части детализации – достойный уровень серии. Фары прозрачные, с хромированными ободками. Задние фонари отдельными деталями. Хромированные дворники, облицовка радиатора с «коняшкой», зеркало, бампера и патрубки выпускной системы. Очень приятно выполнены спицованные колёсные диски «Борани» с центральной гайкой. Повторители «поворотников» и «жалюзи» на передних крыльях – окрашенный рельеф на поверхности кузова. Эмблема и шильдики «Феррари 330» и «Пининфарина» - микропечать. Богато раскрашен салон, с детализованной передней панелью. В общем – зачёт! Качество изготовления, традиционно для моделей этой серии – идеал. Отлито, покрашено и собрано всё без нареканий.

Короче, взвесив все «За» и «Против», я решил-таки приобрести эту модель. О «нюансах» модели я знаю, но в глаза они не бросаются, образ модели и прототипа не портят. «Классики» от «Феррари» в серии и так не очень много – больше внимания автоспорту того периода. Пусть будет. В следующий раз расскажу о последней модели «Феррари», приобретённой мною в этом сете.
.