[AlekseyS69]

Сегодня расскажу об очередном «ремейке» из моих зимних пополнений.

NSU Ro 80 (ЗТМК)


По традиции, начну с краткой справки по истории прототипа модели. Хорошим подспорьем мне стали несколько статей, найденных в Интернете:

«… В 1884 году семья Шмидтов в Германии основала акционерное общество по производству вязальных машин. В 1886 году на заседании акционеров директор Готлоб Банцхаф предложил расширить ассортимент продукции. В том же году на заводе фирмы началось производство велосипедов, а двумя годами позже — четырехколесных (на велосипедных колесах) шасси для легендарных автомобилей Даймлера. Со временем фирма крепко встала на ноги и в 1892 году получила название «NSU» (по основным буквам названия города и рек). В начале XX века на велосипед был установлен двигатель, и европейские дороги начали покорять мотоциклы с маркой «NSU». В 1905 году первым автомобилем «NSU» был лицензионный бельгийский «Pipe», а уже через год начался выпуск собственной модели с 28-сильным двигателем. Вскоре линейка моторов включала в себя различные агрегаты в диапазоне от 1.3 до 4.0 литров рабочего объема. И лишь в 1906 году ворота завода покинул, самостоятельно разработанный там, оригинальный автомобиль в двух версиях — с двигателями 10 и 24 л.с. А в 1908 году на Берлинской автомобильной выставке были представлены уже три различных автомобиля, которые имели целый ряд новейших технических решений, особенно в конструкции двигателей. Фирма NSU стала принимать активное участие в авто- и мотоспортивных мероприятиях и добилась там впечатляющих успехов.

В Первую мировую войну фирма NSU выпускала для армии в основном мотоциклы. Позже, путем достаточно запутанных приобретений, продаж акций и слияний с другими фирмами к середине 20-х годов фирма NSU стала крупнейшим в Германии предприятием по выпуску мотоциклов и мотовелосипедов. Вскоре она вернулась и к автомобилям. В то время общий капитал фирмы составлял свыше 12,5 миллиона рейхсмарок. В производстве было занято до 4 тыс. человек. Каждые два часа конвейеры сборочных цехов покидала одна автомашина, каждые 20 минут — мотоцикл, а каждые 5 минут — велосипед. Масштабы очень большие. Кроме того, не забывался и спорт. Однако автомобильное отделение, базировавшееся в городе Хайльброн, требовало все больших ресурсов, угрожая перспективам стратегического направления – мотоциклетного. Поэтому в 1929 году автомобильный бизнес был продан концерну FIAT, и немецкие машины носили гибридную марку «NSU-Fiat». Компания продолжала выполнять эпизодические заказы со стороны, и даже это помогло ей войти в историю: в 1934 году по проекту Фердинанда Порше на NSU был построен прототип Porsche Typ 32 – не что иное, как первый образец будущего легендарного Жука. Через несколько лет по настоятельной рекомендации из Берлина NSU вошла в состав германской автомобильной корпорации «Auto Union», которая уже объединяла Audi, «DKW, Horch и Wanderer. Того требовала подготовка к полномасштабным боевым действиям.

Война оставила предприятия NSU лежать в руинах. Сначала постепенно было восстановлено производство мотоциклов, а затем, встав на ноги, NSU Motor Works AG вернулась к автомобильной тематике. Первой послевоенной моделью стал крошечный седанчик «Prinz» с 600-кубовым мотором «Max» мощностью 20 л.с., который поступил в продажу в 1958 году. Очень скоро к нему присоединилось мини-купе «Sport Prinz». В 1963 году в производство была запущена новая, более крупная модель «Prinz 4» на который очень похожим оказался позднее наш «Запорожец ЗАЗ-968».

В сентябре того же 1963 года грянула сенсация - на Франкфуртском автосалоне был представлен «NSU Spider» c поистине фантастическим двигателем – роторно-поршневым. О принципиальной возможности такого силового агрегата говорилось давно, его пытались устанавливать на мотоциклы – британский «Norton Commander» и японский «Suzuki RE-5». Но под капотом серийного автомобиля он оказался впервые. Как это бывает, на доводку красивой идеи до ума ушли годы.
Союз NSU и талантливого инженера Феликса Ванкеля сложился еще в 1951 году – поднимавшуюся из пепла компанию в тот момент заинтересовал его научный труд по теории роторно-поршневых двигателей. Ванкель экспериментировал с РПД с 1924 года, однако во время войны французские войска разрушили его мастерские, и инженер сел за написание объемного теоретического труда. NSU предоставила ему возможность снова заниматься практикой. Первый действующий образец роторно-поршневого двигателя был построен в феврале 1957г., а через три года на испытательный полигон выехал первый автомобиль с РПД.
Преимущества этого типа двигателя были соблазнительными – компактность, простота конструкции (нет ни клапанов, ни распредвалов, ни шатунов, ни поршней), мягкость работы, «крутильность» и, как следствие, высокая мощность. Минусы – большое количество уплотнительных прокладок и сальников, которые быстро изнашиваются. Кроме того, конструкция мотора обуславливает неполное сгорание топливной смеси, что означает высокую токсичность выхлопа. Тогда эти недостатки казались несущественными и легко устранимыми, но как раз они в итоге и погубили NSU.
Сначала все было благополучно. «NSU Spider» c ходу выиграл немецкий чемпионат по ралли в 1966 году. Да, двигатель был «сыроват», а счастливые владельцы, чувствуя, как легко и азартно он крутится, крутили его от всей души. Правда, при этом двигатель они довольно быстро убивали. Инженеры фирмы модернизировали двигатель, стараясь изжить его врождённые недостатки.

Звездный час NSU пробил в 1967 году, когда компания выставила на всеобщее обозрение революционную модель «Ro-80». Автомобиль буквально состоял из ноу-хау. Его алюминиевый несущий кузов отличался прогрессивным дизайном с динамичными формами, просторным салоном с большой площадью остекления и низкой линией капота, что стало возможным благодаря скромным размерам РПД. Так был получен выигрыш не только во внешнем виде, но и в аэродинамике. Автомобиль среднего класса имел переднеприводную компоновку, с независимой подвеской и дисковыми тормозами колёс обеих осей. Трансмиссия машины включала механическую КПП с автоматическим сцеплением, что упрощало управление автомобилем. Двухсекционный роторный двигатель «ККМ12» мощностью 115 л.с. обеспечивал разгон до 100 км/ч за 12,8 секунды и «максималку» в 180 км/ч. В те времена такая динамика впечатляла. Неудивительно, что осенью «NSU Ro-80» выиграл престижный конкурс «Автомобиль Года», кстати, первым из немецких автомобилей.

Через год была готова более компактная модель «K70», дизайном и конструкцией напоминавшая Ro-80, но только с обычным двигателем. Начало ее выпуска намечалось на март 1969 года, однако этому событию не суждено было состояться. 10 марта под давлением кредиторов NSU Motorenwerke AG подписала предварительное соглашение о вхождении в состав Auto Union AG и образовании Audi NSU Auto Union AG со штаб-квартирой в Некарсульме, а 21 августа собрание акционеров проголосовало за это решение. Но на любого зубатого хищника найдется еще более зубатый, и новоявленная компания тут же была поглощена концерном Volkswagen AG.

Той бедой, что привела NSU к потере самостоятельности, оказались роторно-поршневые моторы «Ro-80». Став сложнее, они так и не избавились от врожденных проблем. В результате повышенного износа сальников и прокладок к 20 000 километрам пробега двигатель терял мощность, попутно начиная поедать масло и бензин в неприемлемых количествах. Стремясь сохранить доброе имя, руководство NSU без колебаний одобряло гарантийные замены моторов, и многие машины переживали по девять таких операций! Это быстро подорвало финансовое благополучие компании, и ей пришлось принять идею союза с Audi, который обернулся банальным переходом под чужой контроль. Отдадим должное фольксвагеновским боссам – они достаточно долго пытались решить проблему «роторов», модернизируя конструкцию двигателя. Однако разразившийся мировой энергетический кризис не оставил прожорливому и экологически «грязному» «Ro-80» никаких шансов. В марте 1977 года с конвейера сошел последний автомобиль под номером 37 204. На этом история марки закончилась – производство других ее моделей прекратилось за пять лет до того.

Контакт c NSU радикально преобразил облик автомобилей Audi и Volkswagen. Облик «Ro-80» стал матрицей для фирменного дизайна фирмы. Общие пропорции кузова, линия крыши, архитектура стоек – все это было повторено в модели «100» 1976 года и четко просматривается в современных седанах Audi. Volkswagen изменился еще больше. На рубеже семидесятых компания выпускала неказистые машины с моторами воздушного охлаждения, расположенными сзади. Это был тупик. А выход из него указал «NSU K-70» с его 1.6-литровым мотором водяного охлаждения, передним приводом и прогрессивным дизайном. Изучив техническую сторону автомобиля, в ноябре 1970 года фольксвагеновцы запустили его в серию без видимых изменений. Но, естественно, уже под собственной маркой. На основе «K70» в кратчайшие сроки была создана вся производственная гамма Volkswagen – «Passat» (1973), «Golf» (1974) и «Polo» (1975). Верность выбранного направления подтвердил сам «K70»: за неполных четыре сезона он разошелся тиражом в 210 000 экземпляров!

NSU рискнула, и риск этот оправдался сполна – многие выдвинутые ею идеи нашли поддержку, хотя и не сразу. Пусть сама марка исчезла с карты автомобильного мира, имя ее вписано в историю золотыми буквами…».


Ну а теперь пара слов, собственно о модели с очень интересной судьбой. Модель является ремейком аналогичной модели «А-37» итальянской фирмы «Mebetoys». Первоначально оснастка для изготовления модели попала на московский завод «Кругозор», где она должна была выпускаться в пластиковом варианте вместе с другими «ремейками Мебетойс»: «FIAT-1500» (А-2), «Alfa Romeo 2600» (А-4), «Opel Kadett» (А-13), «Iso Rivolta» (А-30) и «Matra 530» (А-3. Изображение «НСУ Ро-80» даже было помещено на групповую коробку для моделей завода. Однако, при подготовке производства модели в пластиковом варианте, вдруг выяснилось, что не находится приемлемого технического решения по завальцовке креплений открывающихся элементов, а именно капота и багажника. В металлическом варианте «ушки» крепления просто деформировались вокруг петель, в пластике так сделать было нельзя. На других моделях петли «запирались» модифицированными ответными деталями, обычно деталью салона с соответствующими приливами. В модели «НСУ» «запереть» петли капота было нечем. В итоге, модель «Ро-80» в производство так и не пошла.

В 1985 г. оснастка на модели «ФИАТ-1500» и «НСУ Ро-80» была передана московским заводом «Кругозор» на «Запорожский титано-магниевый комбинат (ЗТМК)» для организации там производства моделей. Попутно, туда же, передаётся оснастка на модель «Феррари-250 ГТ Берлинетта» с «Киевской фабрики игрушек (КФИ)». С неё и началось производство моделей на ЗТМК, о чём я рассказывал, представляя недавно соответствующую модель.
Производство модели «НСУ Ро 80» на ЗТМК началось в 1987 г. Было несколько пробных ( испытательных ) партий, установочная партия и потом серийный выпуск.
Первая пробная партия РО 80 была произведена на формах полученных с завода Кругозор, на котором заменили часть вставки днища с мебетойсовскими надписями на вставку с надписями по-русски и значком Кругозора.
После изготовления приспособлений и оснастки для сборки была произведена вторая пробная партия, модели в которой отличались отсутствием на днище значка Кругозора.
После изготовления второй пробной партии было решено нанести на днище изображение товарного знака «ЗТМК». С этим получилась курьезная история - граверу дали задание нанести знак и дали изображение, но не сказали, что оно должно быть зеркальным, т.к. после отливки в форме получается «зеркальный оттиск». Гравер честно выполнил работу, и форму отдали для отливки установочной партии. При отливке обнаружилось, что товарный знак «отзеркален». Срочно отдали на переделку, так и появилось днище с значком ЗТМК не не общей поверхности днища, а на выступающей площадке. Готовые днища не стали переплавлять, а дали задание - при зачистке после галтовки сошлифовывать бракованный значек и днища стали как при второй пробной партии. После переделки изображения товарного знака была продолжена отливка установочной партии, где днища были уже со знаком «ЗТМК» на площадке.
Т.к изготовленная на Кругозоре вставка была сделана с учетом литья пластика, то при литье металла начала закусывать металл, что вело к разрыву отливок. Было решено изготовить новую вставку из правильной стали. Так появился самый распространенный вариант днища - с надписью «РО 80», значком «ЗТМК» на ровном поле и ценой «3-50». При испытании переделки был промежуточный вариант - днище без всяких надписей - смотрели попали ли на линии выхлопной трубы. От предыдущих вариантов отличается немного другим углом наклона труб из под картера. Так же была переделана форма для литья стекла салона - сделали отводы литника, для легкого его обламывания после отливки и получилось стекло с большим отверстием на верху изделия. До этого было стекло без отверстия со следами обрезки литника.
С марта 1987 года модель РО 80 стала производится серийно. В то же время были изготовлены пресс-формы для литья прижимной пластины осей. До этого времени использовалась стальная пластина, устанавливаемая на Феррари 250, а с появлением Ро 80, у которой была другая длина пластины, началась путаница и решили сделать прижимные пластины разной формы. В дальнейшем устанавливались и пластиковые прижимы и стальные, только с появлением пластикового днища на него ставили только пластиковую пластину.
В 1988 году была произведена доработка салона - сформирована ручка КПП . До этого времени салон был с отверстием под ручку КПП, но без оной.
В конце 1992 года была заварена и зашлифована цена на днище.
В конце 1996 года днище изготавливали из пластика с изображением нового товарного знака ЗТМК «SITIZ».
В 1997 г. производство моделей на ЗТМК было остановлено.

Не смотря на то, что в детстве такой модели у меня не было – её я даже не видел «живьём», только картинку на «кругозоровской» коробке, она определённо среди любимых мною. Во-первых сама модель получилась довольно красивой. Не шедевр копийности, конечно, но образ прототипа передаёт очень неплохо. Во-вторых «НСУ Ро 80» один из кандидатов конкурса «Автомобиль Столетия», который является титульной темой моего собрания. За многочисленными отступлениями от основной темы я уже стал об этом забывать. Ну и в-третьих выпуск «ремейка» модели именно этой машины я считаю более чем оправданным. Без упоминания легендарного «НСУ Ро 80» не обходится ни одна книга по истории мирового автомобилестроения.
Сама модель получилась довольно ладненькой – форма кузова проработана очень неплохо. Модель оснащена открывающимися передними дверцами, капотом и багажником. детализация для 60-х очень даже неплохая – резкие линии расшивки и облицовки радиатора, на кузове пролиты даже шильдики. Одно «НО» - модель вместо штатных колёс оснащена унифицированными колёсами «ЗТМК» по типу «КФИ-шных», которые, к тому же ещё и имеют очень узкую колею. Таким образом, на «велосипедных» колёсах, модель теряет солидную долю копийности. Устранением этого недостатка я сейчас, как раз, и занимаюсь – отрисовал и напечатал на 3Д-принтере новые колёсные диски под штатную резину модели. Результатом поделюсь чуть позднее – на мой взгляд вид модели значительно преобразился.
Это не первый мой «Ро-80». На заре возврата к коллекционированию, больше 10 лет назад, я приобретал себе такую модель на «Молотке». Состояние её оставляло желать лучшего – краска чуть пошарпана, не хватало покрышки на одном колесе. Позднее, по случаю, к ней присоединился «донор», который в настоящий момент окончательно «зачумел». Недавно я решил взять ещё одну «Ро 80» в более или менее приличном состоянии. Модель комплектная, неигранная. Сколов краски немного, в основном на бамперах. Я хотел-было оставить её в первозданном состоянии после покупки, но тяга к прекрасному взяла-таки верх, и я решился на замену колёс. При этом родные колёсные пары положены в пакетик и подписаны, и в любой момент модель можно привести к исходному состоянию.
.