Пожалуй пришло время заканчивать с англичанами и переходить к рассказам о послевоенной автомобильной истории других стран. Конечно что-то осталось "за кадром", так, например, я не рассказал о таких марках как Aston-Martin, Lagonda, Jensen и Invicta. Поначалу я думал написать и о них, однако в конце 40-х эти марки переживали непростые времена, и вся история свелась бы скорее к глубоким изменениям в самих компаниях, чем к выпускаемым ими автомобилям. В итоге первые три марки успешно пережили все сложности судьбы, Aston-Martin и Lagonda войдя в состав промышленной империи Дэвида Брауна, а Jensen вовремя скооперировавшись с Austin. Вот только основная история их новых моделей пришлась уже на следующее десятилетие. Поэтому я расскажу о них в соответствующее время, возможно с некоторой ретроспективой на события конца 40-х годов. Что же касается Invicta - ей повезло меньше. В попытках возродить славную довоенную марку с 1946 по 1950 год изготовили аж 16 автомобилей Invicta Black Prinz, на чем к сожалению всё и закончилось.
Тем временем перейдем к главному - подведению итогов... Не будет преувеличением сказать, что описываемая пятилетка оказалась для британского автопрома эпохой больших перемен. Тяжелая ситуация в послевоенной экономике заставила правительство требовать от автомобильных компаний резко увеличить экспорт своей продукции. Девиз "Export or die" (Экспортируй или умри) был не просто громкой фразой, а буквально отражал ситуацию в отрасли. На первых порах требовалось экспортировать половину производимых легковых автомобилей, но уже в 1947 году планку подняли до 75%. От выполнения этих требований напрямую зависели квоты на получение жизненно важного для любого автопроизводителя стального проката. Металлургическая промышленность была национализирована, поэтому у правительства в руках были все необходимые рычаги. Были конечно и обходные пути - изготавливать кузова из листового алюминия, дерева и прочих альтернативных материалов, либо продавать клиентам голое шасси без кузова. Не сказать что подобные решения были чем то новым, в Британии, да и не только, существовало множество кузовных мастерских готовых изготовить кузов на любой вкус на каком угодно шасси. Тем не менее основные производители ответственно относились к требованиям своего правительства и как могли наращивали экспортные поставки. Благо ситуация в мире тому способствовала. Спрос на автомобили в США, Канаде, Австралии и ряде других стран, чью территорию война обошла стороной, в первые послевоенные годы заметно превышал предложение. Американские автомобильные кампании, несмотря на огромный производственный потенциал, не могли полностью обеспечить даже внутренний спрос, а большинство предприятий континентальной Европы, которые могли бы составить конкуренцию англичанам, лежали в руинах.
В самой Британии часть автомобильных предприятий также пострадала от бомбежек, однако масштаб разрушений был менее катастрофичным. Кроме того непосредственно перед войной в рамках программы так называемых "Теневых заводов" были построены дополнительные цеха для выпуска военной продукции, которые находились под управлением автомобильных компаний и по окончании войны могли быть использованы для производства автомобилей. Хватало и других трудностей, особенно в первые послевоенные годы, таких как нехватка стали, угля, электроэнергии, квалифицированных кадров, однако выпуск легковых автомобилей был возобновлен уже в 1945 году, а в последующем объемы производства и экспорта неуклонно росли. Так за последние месяцы 1945 года смогли изготовить 16 938 автомобилей. В 46-м, за первый полный послевоенный год, было выпущено уже 219 162 легковых автомобиля, что превышало лучшие довоенные показатели (в довоенной истории лучшим оказался предкризисный 1929 год, когда смогли изготовить 253 000 автомобилей, из которых 211 000 легковых). В 1948 году изготовили уже около 330 000 автомобилей из которых на экспорт было отправлено около двух третей, а в 1950 - 522 515 автомобилей, экспортировав 397 688 автомобилей на общую сумму более £116 млн. Если накануне Второй мировой войны на долю Британии приходилось около 15% в общемировом экспорте автомобилей, то к 1950 году её доля выросла до 52%, что сделало её автоэкспортером №1 в мире. Наиболее успешным экспортным рынком для англичан стала Австралия, далее в порядке убывания: Канада, США, Южная Африка, Новая Зеландия и страны континентальной Европы.
На фоне столь значительных объемов экспорта, в самой Британии ощущался острый дефицит легковых автомобилей. Очередь на покупку нового автомобиля могла достигать нескольких лет, а стоимость относительно свежих автомобилей на вторичном рынке часто значительно превышала цену новых в официальной торговой сети. При этом уровень жизни британцев был значительно ниже американского, и позволить себе личный автомобиль мог далеко не каждый. Накануне войны население Британии составляло около 50 млн. человек, на долю которых приходилось около 2 млн. легковых автомобилей. В первые послевоенные годы регистрация новых автомобилей в Британии немногим превышала 100 тыс. автомобилей в год. Так в 1948 году было зарегистрировано 112 666 новых автомобилей, а в 1950 году 134 394 автомобиля. Несмотря на острый дефицит, импорт автомобилей на территорию Великобритании был незначительным: так в 1948 году он составил всего 221 автомобиль, а в 1950 году - 1375 автомобилей.
В заключение приведу цены на автомобили в Британии в 1950 году (от наиболее доступных к наиболее дорогим) в сравнении с уровнем дохода и стоимостью некоторых продуктов.
Средний заработок британцев в 1950 году составлял £5.12s. в неделю. При этом средний заработок женщин был заметно ниже мужчин, £4 и £7 фунтов в неделю соответственно.
Покупка дома в среднем обходилась британской семье в £2000.
Газета Daily Mirror стоила 1d,, а The Times - 3d,
Пинта пива - 1s.2d.
Бутылка виски - £1.13s.4d.
Буханка белого хлеба - 5,5d.
Сахар 1 фунт - 5d.
Сыр Чеддер 1 фунт - 1s.2d.
Пачка сигарет - 3s.6d.
Пылесос - £20.4s.
Стиральная машина - £31.5s.
Холодильник - £37.9s.6d.
Телевизор Murphy V200 с 12-дюймовым экраном - £80.
Галлон бензина (английский галлон - 4,55 литра) - 3s.0,25d.
Стоимость автомобилей с учетом налогов:
Ford Anglia - £329.2s.9d.
Morris Minor - £382.16s.1d.
Ford Prefect - £396.17s.3d.
Triumph Mayflower - £473.10s.7d.
Vauxhall Wyvern - £479.18s.4d.
Austin A40 Devon - £501.12s.10d.
Hillman Minx - £505.9s.5d.
Morris Oxford - £546.7s.3d.
Vauxhall Velox - £550.3s.11d.
MG TD - £569.7s.3d.
Singer Nine Roadster - £575.15s.0d.
Austin A70 Hampshire - £648.11s.8d.
Standard Vanguard - £658.16s.1d.
MG YA - £671.11s.8d.
Morris Six - £671.11s.8d.
Wolseley 4/50 - £703.10s.7d.
Jowett Javelin - £761.0s.7d.
Wolseley 6/80 - £767.8s.4d.
Ford Pilot V8 - £780.3s.11d.
Austin A90 Atlantic - £786.11s.8d.
Singer SM1500 - £799.7s.3d.
Humber Hawk - £850
Riley 1,5-litre - £913.1s.8d.
Sunbeam-Talbot 90 - £991.0s.7d.
Triumph Renown - £991.0s.7d.
Jowett Jupiter - £1016.11s.8d.
Rover 75 - £1106.0s.7d.
Allard K2 - £1214.12s.10d.
Riley 2,5-litre - £1224.17s.2d.
Jaguar Mark V - £1263.3s.11d.
Jaguar XK120 - £1263.3s.11d.
Armstrong Siddeley Lancaster - £1273.2s.9d.
Healey Silverstone - £1275.19s.5d.
Alvis TB14 - £1275.19s.6d.
Lea Francis 14HP - £1275.19s.6d.
Lea Francis 2,5-litre Sport - £1275.19s.6d.
Allard Sports Saloon - £1277.5s.
AC 2-litre - £1277.7s.
Austin A125 Sheerline - £1470.3s.11d.
Humber Super Snipe - £1471
Daimler Consort - £1623.10s.7d.
Austin A135 Princess - £1981.6s.1d.
Daimler Special Sport - £2102.13s.11d.
Jensen PW Saloon - £2333.19s.6d.
Bristol 401 - £2460.9s.5d.
Bentley Mark VI - £3316.11s.8d.
Daimler Straight Eight - £4115.3s.11d.
Rolls-Royce Silver Wraith с кузовом Park Ward - £4587.19s.5d.
Rolls-Royce Silver Wraith с кузовом Mulliner - £4952.2s.9d.
Ну и немного автомобильных пейзажей Майкла Джефриса. Дух эпохи так сказать...
