[AlekseyS69]

Сегодня хочу представить модель ещё одного «фронтовика», приобретённую мною в конце прошлого года. Это старая и хорошо известная модель от «Нашего автопрома»:

ЗИС-42 (Наш Автопром)

В условиях снежной аномалии, охватившей наши края в Наступившем году, я всё чаще мечтаю о подобном автомобиле. Ведь эта машина как раз и создавалась для движения по снежной целине и бездорожью, царящему у нас большую часть года, а моему «Полику» без помощи лопаты и живой силы трудно преодолевать снежные завалы, в обилии наполнившие улицы нашего города.
Хочу кратко рассказать об истории прототипа модели «ЗИС-42». Хорошим подспорьем в этом стала статья Андрея Карасева «Дитя военного времени», опубликованная в журнале «Полный привод» (№5 2005г.):

К концу 30-х годов ХХ века отечественные автомобилестроители накопили достаточно большой опыт в проектировании полугусиничных автомобилей повышенной проходимости. Напомню, провёл первые опыты и спроектировал работоспособную конструкцию автомобиля-саней, оснащённого гусеничным движителем, начальник гаража ЕИВ, француз Адольф Кегресс. Позднее эту тему «подхватили» в НАТИ и спроектировали несколько типов автомобилей. Серийно из них, правда, в конце 30-х, в серийное производство пошёл только «ГАЗ-60».

Перед самой войной, в 1940-41 г.г., взяв за основу более мощный и грузоподъёмный «ЗИС-5», был создан полугусеничный вездеход «НАТИ-52». Он предназначался в качестве транспортной машины и артиллерийского тягача в условиях тяжёлого бездорожья.
Движитель новой конструкции состоял из рамки, на переднем конце которой, между штампованных боковин, помещалось зубчатое ведущее колесо, а на заднем располагался «ленивец». Между ними, на рычагах-балансирах, подвешивались опорные катки. Сверху, посередине рамки, устанавливался ролик, предназначенный для поддержки верхней ветви гусеницы.
Как и в прежних конструкциях, ведущее колесо движителя при помощи роликовой цепи было связано со звёздочкой, закреплённой на полуоси ведущего моста автомобиля. Принципиальное отличие движителя «НАТИ-52» было в том, что гусеница имела на внутренней поверхности специальные металлические накладки, которые сцеплялись с зубчатым венцом на ведущем колесе. Таким образом значительно повышалась надёжность работы движителя, поскольку полностью исключалась возможность пробуксовки гусеницы относительно ведущего колеса.
Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,7. Натяжение цепи обеспечивалось винтовым механизмом, воздействующим на ось ведущего колеса. Подобный механизм натягивал гусеницу, перемещая «ленивец».
Для улучшения проходимости и защиты от повреждений при движении по бездорожью передней оси и рулевых тяг, их закрыли специальным кожухом. Чтобы при езде по сильно пересечённой местности гусеничные тележки, свободно качающиеся на полуосях автомобиля, не ударяли о кузов, с нижней стороны грузовой платформы установили ограничительные ролики.
Педаль тормоза приводила в действие стандартные передние тормозные механизмы, а так же 2-колодочные тормоза ведущих колёс гусеничных тележек. Предыдущие конструкции движителей тормозов не имели. Шофера даже шутили позднее: «ЗИС-42 тормоза не нужны, убери ногу с педали газа – он сам остановится».
В итоге в НАТИ создали конструкцию, позволявшую, в случае необходимости, переделать в вездеходы любое количество стандартных грузовиков «ЗИС-5».

Испытания опытных образцов полигоном ГАБТУ КА дали весьма хорошие результаты и показали, что создан достаточно надёжный транспортный полугусеничный автомобиль, способный ходить в условиях тяжёлого бездорожья. С подведением под передние колёса лыж, машина получала возможность ходить по снежной целине метровой глубины. Имея грузоподъёмность в 2,5 тонны, вездеход развивал скорость по дорогам до 40 км/ч. По грунту и неглубокому снегу вездеход двигался со средней скоростью в 16-20 км/ч, а по тяжёлому бездорожью и снежной целине – в 12 км/ч. По просёлочным дорогам и сухому бездорожью автомобиль мог буксировать прицеп или артиллерийскую установку весом до 5 тонн. Машина справлялась с подъёмами крутизной 20-30 градусов в зависимости от грунта.
Расход топлива был впечатляющим. При движении по грунтовой дороге с полной нагрузкой без прицепа вездеход потреблял 58-60 литров бензина на 100 км. На снежной целине расход возрастал до 70-80 л/100км. При движении по тяжёлому бездорожью он составлял 80-95 л. При таком аппетите ёмкости штатного 80-литрового бака хватало не надолго. Поэтому под грузовой платформой автомобиля устанавливались 3 дополнительных топливных бака. После этого машина могла принять почти 300 л. горючего. Автономность машины возрастала, но пропорционально снижалась её грузоподъёмность – 2,25т. по всем видам бездорожья, 1,75т. по снежной целине.

В 1941г. опытная конструкция полугусеничного вездехода «НАТИ-52» была переработана на ЗИСе конструкторами НАТИ с учётом приспособления её конструкции к технологии заводского производства, и получила индекс «ЗИС-42». После чего была проведена вторичная проверка новых образцов вездехода полигоном ГАБТУ КА, подтвердившая высокие вездеходные качества этих машин и их большую ценность для армии. Началась война и необходимость в артиллерийских тягачах было трудно переоценить.
Весной 1942 г., когда часть эвакуированного осенью оборудования ЗИС вернулась в московские цеха, началась подготовка к серийному производству «ЗИС-42». Всего через 4 месяца начался выпуск машин.
Григорий Абрамович Сонкин, за создание его группой автомобиля-вездехода «ЗИС-42», стал лауреатом Сталинской премии.

В 1943-44гг. был проведён сравнительный пробег вездеходов, с участием трофейных автомобилей и техники союзников. «ЗИС-42» доказал, что обладает уникальным движителем. Многолетний труд специалистов НАТИ позволил создать автомобиль, по совокупности вездеходных качеств превосходивший зарубежные аналоги.
Но оставался основной недостаток отечественной техники – надёжность. Усреднив данные по нескольким машинам, было выявлено, что на 1000 км. пробега «Студебекер» колёсной формулы 6х6 имел 3,5 поломки, из них 0,43 вызывали длительные остановки. Для «ЗИС-42» эти цифры составили 24 и 12,7 соответственно. Время, затраченное на ремонт, в процентном отношении ко времени движения, для американского грузовика составило 5,2%, а для «ЗИС-42» - 33,2%. Несмотря на то, что колёсный автомобиль обладал явно худшей проходимостью, он, в конечном счёте, двигался уверенней. Если он где-то застревал, то на его вытаскивание тратилось времени меньше, чем на ремонт «ЗИС-42».
Кроме неполадок в движителе «ЗИС-42» имел серьёзные дефекты в других механизмах, которые сводили на нет хорошие показатели грузовика по проходимости. Стандартное рулевое управление грузовика «ЗИС-5» не выдерживало нагрузок, возникающих при движении вездехода по пересечённой местности. Случались поломки в редукторе заднего моста и обрыв ведущих цепей. На основе опыта применения этих автомобилей на фронтах, технический совет ГАБТУ КА сделал заключение о том, что «ЗИС-42» может быть использован как транспортная машина, но не как тягач. Для боевой же обстановки вездеход не подходит вследствие слабой надёжности и плохой маневренности.
Стремление обратить стандартный автомобиль в вездеходный путём замены ведущих колёс гусеничным движителем, как показала практика, даёт весьма несовершенные машины. Особенно рельефно это положение подтверждает «ЗИС-42». Правильно рассчитанный гусеничный ход, установленный на стандартный грузовик, терял все свои преимущества из-за недостаточной мощности двигателя, отсутствия демультипликатора в трансмиссии и слабости обычных узлов, совершенно не отвечающих требованиям вездехода. Но тогда отечественная промышленность была не в силах наладить в достаточных масштабах производство полноприводной техники. «ЗИС-42» являлся всё-таки специальным вездеходом для тяжёлого бездорожья, а не универсальным транспортным средством, как полноприводные автомобили. В условиях российского климата, тем более в начальный период войны, когда ещё не было достаточного количества техники союзников, альтернативы ему не было.
Прямо из цехов завода автомобили уходили на Сталинградский фронт. Вездеходы участвовали в доставке батарей на огневые позиции. Опыт применения этих машин пригодился и в следующем году. Собранные в механизированный кулак, в январе 1944 г., они обеспечили подвоз артиллерии под стены Великого Новгорода. Залпы тяжёлых орудий оказались для врага неожиданными, и город был освобождён.

При всех своих недостатках это был единственный вездеход, способный преодолевать все типы бездорожья. «ЗИС-42» и его улучшенная модификация «ЗИС-42М» находились в производстве до 1944 г.. Всего было изготовлено 5931 автомобиль. Не так уж и много. Но свой вклад в ход военных действий они внесли.
С перемещением театра военных действий в Европу, где снег пожиже и дорог побольше, острая потребность в «ЗИС-42» отпала. Колёсные машины могли двигаться по снежному покрову глубиной до 40 см., расходуя при этом в полтора раза меньше топлива, чем полугусеничные. Вместе с тем, полугусеничные «ЗИС-42» оставались в боевом строю и после окончания войны.

Мне очень хотелось пополнить своё собрание моделью этого заслуженного и крайне интересного автомобиля. С самого момента выхода этой модели у «Нашего автопрома» я собирался её купить. Но руки, как говорится, не дошли. Недавно, на «Мешке» мне попался вариант с очень привлекательной ценой. Этим шансом я решил воспользоваться. Модель произвела на меня благоприятное впечатление, даже не смотря на то, что я загодя знал о её недостатках. Виной им – политика унификации моделей НАПа. Так, чтобы получить достоверную модель раннего «ЗИС-42», исходя из кабины с «узкой» рейкой обшивки и «высоким» довоенным кузовом, нужно удалять защитную решётку – «кенгурятник» перед радиатором. Я этого делать не намерен – слишком заметный и характерный элемент экстерьера. Если не принимать во внимание этот нюанс, в остальном копийность модели меня вполне устраивает. Конечно неплохо было бы увеличить клиренс сзади, придав машине характерный дифферент на нос, но это чревато слишком серьёзными переделками, на которые у меня попросту нет времени.
Детализация модели меня устроила. Ничего лишнего, но всё нужное при ней – спасибо аскетичному прототипу. Качеством изготовления я так же остался доволен. Придраться можно только к «врождённым» болячкам – щели между кабиной и капотом и «обратным» наклоном «кенгурятника». В остальном всё отлито, покрашено и собрано отлично.

Своим приобретением я остался очень доволен. «Закрыл позицию» этой интересной и долгожданной моделью. Каюсь, не перестаю изредка поглядывать в сторону старого доброго НАПа – слишком много «хотелок-должков» осталось из выпущенной им гаммы моделей.
.