[AlekseyS69]

Наконец-то дошла очередь до представления ещё одного «фронтовика»:

ГАЗ-64 (Наш Автопром)

Модель хорошо известная отечественным коллекционерам, но у меня до её приобретения «руки дошли» только весной этого года. В качестве представления прототипа и описания его истории, хочу привести выдержки из статьи Ю. Пашолока «Горьковский Пигмей», найденной в Интернете:

«…Начальник Автотракторного управления Красной армии генерал-майор И. П. Тягунов, изучая американские журналы, заинтересовался заметкой, опубликованной в журнале Automotive Industries от 15 декабря 1940 года. Заметка была озаглавлена «Форд строит грузовики «Пигмей» для армии США». Тягунова заинтересовала не только сама машина, но и то, в каких объёмах её планировала закупать американская армия. Шутка ли – в статье речь шла о 30 тысячах «пигмеев». Для того времени это была огромная цифра. Дело было в конце января 1941 года, а уже 1 февраля в адрес НКСМ (Наркомат Среднего Машиностроения) пришло письмо от Тягунова с просьбой изготовить к 15 апреля опытные образцы «по образцу американского автомобиля «Пигмей».
В Москву был вызван Виталий Андреевич Грачёв – конструктор горьковских полноприводных машин, которого принял у себя Нарком Среднего Машиностроения В. А. Малышев. Малышев ознакомил Грачёва с американскими публикациями и дал указание сделать автомобиль аналогичного назначения. Всё, что Виталий Андреевич имел в своём распоряжении – это данные из Automotive Industries. Согласно заметке, американский «Пигмей» имел 42-сильный 4-цилиндровый двигатель, полный привод, колёсную базу, составлявшую 81 дюйм (206 см), а также шины размерностью 5,5×16 дюймов с внедорожным протектором.

Работы над новой машиной, позже получившей заводское обозначение ГАЗ-64, начались 3 февраля в Экспериментальном цеху ГАЗ им. Молотова. Следует отметить, что тактико-технические требования на автомобиль были окончательно оформлены только 22 марта, когда работы уже подходили к финалу. Согласно требованиям, длина автомобиля не должна была превышать 3100 мм, колёсная база 2100 мм, колея 1200 мм, высота по верху капота 970 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, грузоподъёмность в 200 кг, вместимость 4 человека. Автомобиль должен был разрабатываться в трёх вариантах: командирском, разведывательном и как артиллерийский тягач. В первом случае предполагался кузов «фаэтон», который должен был обеспечивать возможность установки радиостанции РБ. Автомобиль-разведчик предполагалось оснастить таким же кузовом, но при этом в салоне ставился вертлюг для пулемёта ДС. Тягач планировалось оснастить кузовом «пикап».

Для ускорения работ по созданию и дальнейшему внедрению в серийное производство максимально использовались узлы и агрегаты серийных машин. Двигатель и коробку передач конструкторы взяли от грузовика ГАЗ ММ, чуть изменённую раздаточную коробку – от ГАЗ-61. Передний мост позаимствовали у ГАЗ-61, укоротив полуоси и их кожухи. Тем же изменениям подвергся задний мост, унаследованный от ГАЗ-11. Колёсные диски для новой машины взяли от ГАЗ М1, надев на них шины от ГАЗ А. Часть деталей, включая карбюратор, взяли от автомобиля КИМ-10. Вместо указанных в требованиях кузовов «фаэтон» или «пикап» Грачёв пошёл своей дорогой. На получившееся шасси был установлен кузов типа «тачанка» с вырезами вместо дверей. Первый опытный образец, подобно опытному Ford Pygmy, не имел мягкого складного верха. Позади передних сидений мог ставиться вертлюг под пулемёт ДС. Машина, разработка и постройка которой были закончены к 15 апреля 1941 года, имела длину 3140 мм и ширину 1400 мм. Длина её колёсной базы составляла 2100 мм, ширина колеи передних колёс была 1240 мм, а задних – 1200 мм.

Сразу после завершения постройки опытную машину перегнали на НИИБТ Полигон (п. Кубинка), где её ждала обширная программа испытаний. Высокие чины в ГАБТУ КА зачем-то решили устроить испытания ГАЗ-64 совместно с… ГАЗ-61 и немецким Tempo G1200. То, что эти автомобили относятся совсем к другому классу, испытателей, похоже, мало волновало. Кроме того, в дополнение к ходовым испытаниям было принято решение проверить, как ГАЗ-64 поведёт себя в качестве тягача для 45-мм противотанковой пушки и артиллерийского передка.
С 17 по 20 апреля 1941 года опытный ГАЗ-64 подвергся целому ряду испытаний, если так можно называть издевательства, которым его подвергали. Всего машина проехала 776 километров, из них 126 километров по бездорожью. Кататься детищу Грачёва пришлось в самый пик таяния снегов, что придавало испытаниям лёгкий оттенок ралли-рейда. Автомобиль отправили штурмовать болотную жижу вперемешку со снегом, в которую превратилась просёлочная дорога. Стоит напомнить, что стояли на ГАЗ-64 обычные шины от ГАЗ А. В наиболее сложных местах на колёса надевали цепи. И даже в таких условиях автомобиль оказался на высоте. Полностью груженый ГАЗ-64 успешно преодолевал места, где пройдёт не всякий танк. После грязевых ванн машину отправили штурмовать снег. Выяснилось, что ГАЗ-64 способен проходить по снегу глубиной до 250 мм, что примерно соответствовало возможностям малых танков Т-40 и Т-60. Затем эти упражнения повторили вместе с зацепленной за фаркоп 45-мм противотанковой пушкой и артиллерийским передком. Результат был тот же – машина продолжала уверенно двигаться по весенней распутице. Но всё же, после всех проведённых испытаний, военные составили разгромный вердикт:

«По результатам кратковременных испытаний автомобиля «ГАЗ-64» в весенних условиях и при сравнении полученных данных с предъявленными тактико-техническими требованиями, можно сделать следующие выводы и заключение.
1. Техническая характеристика автомобиля «ГАЗ-64» соответствует предъявленным тактико-техническим требованиям.
2. Эксплуатационная характеристика не соответствует тактико-техническим требованиям по следующим основным пунктам:
а) Запас хода равен 340 км вместо требуемых 1000 км.
б) Система охлаждения двигателя не обеспечивает нормальной работы при движении по разбитой грязной просёлочной дороге даже при температуре наружного воздуха +5, вместо требуемых +40.
в) Глубина брода в 600 мм не обеспечена. Двигатель заливается водой, захватываемой лопастями вентилятора, помимо этого, вода проникает вовнутрь машины через вырезы в кузове.
г) Максимальный подъём на мягком и мокром грунте не превышает 17–18 градусов.
3. По компоновке дополнительного оборудования кузова и вооружения автомобиль “ГАЗ-64” не удовлетворяет тактико-техническим требованиям; ни как командирская машина, ни как арттягач, ни как разведывательная машина, а представляет собой малый полугрузовой открытый автомобиль типа пикап, примитивно приспособленный для перевозки трех человек и вооружения, состоящего из ДС и двух ППД с боекомплектом.
4. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, дополнительного бензобака, а также наличие жесткой подвески, неудовлетворительной системы охлаждения, забрасывания машины грязью делает ее непригодной для длительной эксплуатации.
<…>
В данном конструктивном оформлении автомобиль «ГАЗ-64» обладает следующими недостатками:
1. Автомобиль по своим малым габаритам не может быть удовлетворительно приспособлен для оборудования его как командирский разведывательный машины, а также и как арттягача.
2. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, запасного бензобака, а также минимума удобств, необходимых для размещения 4 человек и вооружения, делает эту машину мало приспособленной для армейских целей.
<…>
В виду того, что ГАЗ-64 полностью не удовлетворяет тактико-техническим требованиям, уступает по всем показателям автомобилю ГАЗ-61 и не приспособлен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве, считаем изготовление ГАЗ-64 нецелесообразным.
Предъявленным тактико-техническим требованиям удовлетворяет автомобиль ГАЗ-61, который при соответствующем изменении кузова может быть использован, как командирская и разведывательная машина, а также как арттягач 45-мм противотанковой пушки».

Грачёву было впору хвататься за голову. После такого заключения по инстанциям пошли гневные письма, что, мол, получилась плохая машина, кроме США больше таких никто не делает (про японцев с их Kurogane и немцев с их Kübelwagen разведка доложить забыла), и вообще, военным такое не надо. В качестве нужной военным машины выступал ГАЗ-61, но при этом начисто забывалось то, что на пути к серийному производству этой машины была масса преград. Мало того что весной 1941 года производства моторов ГАЗ-11 просто не было, отсутствовала даже оснастка для изготовления открытого кузова, на котором настаивали военные.

К разгромному отчёту по итогам испытаний ГАЗ-64 Грачёв приложил особое мнение, в котором разъяснил свою позицию по машине:
“Автомобиль ГАЗ-64 проектировался для использования в мотоциклетных частях армии. Поэтому габариты автомобиля были максимально сжаты и рассчитаны на экипаж в 3 человека. Тактико-технические требования ГАБТУ предусматривают использование ГАЗ-64 в качестве машин командирской, разведывательной и тягача. Автопромышленность приступает для этих целей к выпуску ГАЗ-61, типа рекомендованного самим ГАБТУ. Предъявление точно таких же требований к автомобилю ГАЗ-64, менее мощному, меньшему по габаритам, клиренсам и весу неправильно и должно быть пересмотрено. Автомобиль ГАЗ-64 по предложениям завода должен не заменить ГАЗ-61, а дополнить моточасти автомобилем соответствующих габаритов”.

Своего «Пигмея» Грачёв еле отстоял, ибо даже Тягунов, выступавший инициатором идеи, склонялся к закрытию программы в пользу автомобиля АР-НАТИ. Правда, испытания разработки НАТИ показали, что она если и выигрывает у ГАЗ-64, то немного. Кроме того, у детища Грачёва появился неожиданный союзник – маршал Кулик. Ещё в конце апреля 1941 года он написал письмо Малышеву о том, что потребность в машинах этого типа у Красной армии большая, и ГАЗ-61 его не заменяет, а дополняет. Тем не менее, машине требовалась доработка, поскольку в заключении испытателей НИИБТ Полигона было много и справедливой критики. На испытания был представлен усовершенствованный прототип армейского внедорожника «ГАЗ-64». К концу августа испытания, проходившие в ускоренном темпе, были завершены, джип приняли на вооружение и потребовали немедленно приступить к производству.

ГАЗ-64 мог разгоняться до 88 км/час, средний расход бензина на твердом грунте и хорошей дороге был около 13.5 литров, на бездорожье доходил до 21 литра. Двигатель был от «полуторки», четырёхцилиндровый, мощностью в 50 л.с., зажигание – от магнето, а напряжение бортовой сети было 6 - вольтовым. Коробка передач четырёхступенчатая, понижающей передачи в раздатке не было, в качестве неё для движения по бездорожью применялась первая, а трогаться в обычных условиях рекомендовалось со второй скорости. Коробка с передаточным числом первой передачи, равным 6,4, позволяла и ехать «шагом», и буксировать на бездорожье легкую пушку.

Выпуск ГАЗ‑64-416 по обходной технологии начали в августе 1941 года. Но завод был крайне загружен самой разной продукцией. В 1941‑м собрали лишь 602 машины, в 1942‑м и того меньше, а с апреля 1943‑го шасси шли только на комплектацию бронеавтомобилей БА‑64. Всего с 1941 по 1943 год было выпущено 672 автомобиля.
К тому времени уже шла модернизация машины, в частности – возвращение к колее ГАЗ-61 - 1440 мм, что делало автомобиль более устойчивым и удобным для езды по колее грузовиков, и позволило отказаться от стабилизатора. Мощность двигателя подняли до 54 л.с. Такой автомобиль получил имя ГАЗ‑67, а в 1944 году, после завершения модернизации, – ГАЗ‑67Б…».

Тираж машины был мизерным по военным меркам, и такой известности, как поставляемые по ленд-лизу заокеанские аналоги – «Виллисы» наш «Козлик» конечно не приобрёл, но машина, как и её «наследники» снискала у солдат достойное уважение. Большинство «64-х» сложили свои головы в самый тяжёлый этап Великой Отечественной войны» - катастрофа лета-осени 1941 года, битва за Москву, Сталинградская битва, Ленинград, Кавказ, Кубань. В настоящее время «живых» осталось всего пару экземпляров, что делает их более ценными в историческом смысле. Хорошо, что у «Нашего автопрома», в своё время, получилось выпустить достаточно неплохую модель этой заслуженной машины.

В моём собрании модель «ГАЗ-64» появилась почти сразу же после своего релиза – летом 2010 г. Модель мне очень понравилась своим исполнением, копийностью и детализацией, а особенно демократичной ценой. Позднее НАП выпустил «премиум»-версию модели – в пластиковом боксе, оснащённую поднятым тентом. Цена её, помнится, раза в 2-3 превышала ту, что мы платили первоначально. Долгое время модель «болталась» у меня в «хотелках». Весной этого года мне пришлось заказывать «Путинскую Калину» из «Автолегенд» у тульского продавца со «Скалебея». Что бы «размазать» стоимость пересылки модели, я её заказал «паровозом» с НАП-овскими моделями «ГАЗ-64» и «ГАЗ-М2 Ударник». Пришлось делать мучительный выбор: взять модель в характерном камуфляже или просто защитного цвета. В итоге, камуфляж показался мне не очень убедительным – взял простой.
«ГАЗ-64» отличает не только наличие тента, что в моих глазах является несомненным достоинством, но и окраска шасси в чёрный цвет. На моих ранних моделях шасси было в цвет кузова. Благодаря этому модель смотрится по-другому – поинтереснее что ли. Кстати, тент сделан гораздо копийнее, нежели на модели «ГАЗ-67Б» из «Автолегенд». Теперь подумываю сделать «67-му» более правильный тент. По части копийности к модели прежние претензии: слишком глубокая облицовка радиатора и крупноватые фары. Детализация НАП-овского «ГАЗика» меня вполне устраивает – она не уступает легендарному «карарамовскому Виллису». С качеством изготовления модели тоже повезло – всё отлично. Своим приобретением, повторюсь, я остался доволен – теперь на полочке «фронтовик» будет представлен в более достойном исполнении.
.