[Полковник]

За разработку автомобилей отвечал автомобильный инженерный департамент российской корпорации Awtowelo. В 1949 году этот центр разработок получил заказ на разработку гоночного автомобиля. Но это был совсем не обычный порядок. Этот гоночный автомобиль был зарезервирован для Василия Сталина, сына главы российского государства Иосифа Сталина. Учитывая это, проект представлял собой не только техническую задачу, но и политическую. Сыну Сталина нравилась скорость, и он хотел участвовать в недавно созданной гоночной серии Формула-2. Но он хотел большего, чем просто соревноваться - он хотел победить. Для этого почти половина сотрудников были преданы российскому проекту. Основываясь на довоенных ноу-хау Auto Union, на его колеса были установлены два Monoposto, оба приводились в движение двигателем V12 с рабочим объемом почти 2 литра и мощностью 152 л.с.

Гоночная машина получила название 650 «Сокол» и была готова к первым испытаниям в 1951 году. В апреле 1952 года Василий Сталин передал машины самолетом в Россию. Практически непреодолимые проблемы с настройками карбюратора сводили на нет все шансы на успешный гоночный вид. В конце концов обе машины вернулись в ГДР.

После смерти советского лидера Сталина 5 марта 1953 года его сын Василий попал в немилость новых властей, и проект больше не поддерживался. Оба «Монопоста» остались в ГДР, использовались для съемок фильма и вскоре после этого были преданы забвению. По разным станциям одна из машин попала в немецкий музей PS Speicher. Шасси второй машины является частью выставки Саксонского промышленного музея в Хемнице.
©




Весной 1952 года, в ангар мотоциклетной команды ВВС Московского военного округа были доставлены два гоночных автомобиля. Очень скоро на их кузовах появилось изображение желто-голубого флага ВВС и надпись «Сокол». Командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Василий Иосифович Сталин вывез самолетом из Хемница (уже ГДР) два автомобиля международной формулы 2. Их спроектировал коллектив конструкторов, которые работали в довоенный период над гоночными автомобилями «Ауто-Унион». Эти весьма квалифицированные специалисты сразу после окончания войны были объединены в Научно-техническое бюро автомобилестроения (НТБА).
НТБА являлось одним из отделений советско-германского акционерного общества «Автовело» наряду с бывшим автомобильным заводом БМВ в Айзенахе и другими предприятиями. Одной из работ бюро была тема «55А» («Гоночный автомобиль в классе 2 литра с задним расположением двигателя») —машина формулы 2 (тогда говорили «формулы Б»). Решили начать со «второй формулы», это не так дорого как «королевские гонки» а опыт в малом позволит замахнуться на большее. Именно над конструкцией такого автомобиля работало НТБА, начальником которого был представитель советской администрации В. Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора — немецкий специалист И. Виттбер.
В те года в чемпионате мира первыми к финишу приходили «итальянцы», «Альфа-Ромео» и «Феррари». А когда в 1952 году «Альфа» отказалась стартовать из за отсутствия финансирования, гонка стала не интересна так как результат уже был известен, вот тогда то ФИА решила проводить чемпионат на автомобилях формулы 2 (или формулы Б).
Автомобилей формулы Б тогда уже было немало: «Феррари», «Мазерати», «Гордини», ERA, «Коннот», HWM, «Веритас-Метеор», AWE — все с четырех- или шестицилиндровыми двухлитровыми моторами мощностью 155—175 л. с.
Модель «650», спроектированная и построенная в НТБА, 31 марта 1952 года совершила первые пробные поездки по территории бюро. Для начала не рисковали: проехали 10 километров, поддерживая обороты не выше 3500 и не превышая скорость 115 км/ч.
Начались регулировки: подбор давления в шинах, свечей, топлива, опережения зажигания, испытания двигателей на стенде. Попробовали моторы с четырьмя карбюраторами «Солекс», имевшими смесительные камеры диаметром 19 мм, — двигатель не развивал более 4500 об/мин. Установили другие «солексы» с 23-мм диффузорами — добились 5000 об/мин. Работали методично, шаг за шагом, но не теряя времени — первый этап чемпионата мира 1952 года должен был состояться 18 мая в Берне, а следующий — 22 июня в Спа. Очередной выезд на испытания поэтому не затягивали. Он состоялся 8 апреля. По автостраде в районе Баутцена проехали 60 километров. На отдельных участках при режиме 5000 об/мин удалось достичь скорости 175 км/ч.
Но вскоре сверху пришел приказ: обе машины упаковать и самолетами доставить в Москву, в распоряжение командующего ВВС МВО В. И. Сталина.
Иногда победы кружат голову, пьянят самолюбие и отключают здравый смысл.
Видимо без этого не обошлось, не замахнуться ли нам на Вильяма Шекспира подумал Василий, но «поле боя» было чужое а технический прогресс не стоял на месте, одними громкими лозунгами уже не победить. Нельзя так просто приехать и выиграть Ф1 если до этого даже за руль не садился)). Облажаться за границей всегда успеем, надо сначала здесь попробовать, думал Василий Иосифович садясь в тесный кокпит «Сокола». Дело было в Подмосковье, на 23-м километре Минского шоссе, недалеко от деревни Баковка, где тогда часто проходили автомобильные соревнования. Не кольцевые, а так называемые «линейные», когда спортсмены неслись по прямому или почти прямому участку шоссе длиной 100 или 150 километров, разворачивались вокруг тумбы с надписью «поворот» и мчались обратно, к финишу. Скорости по тем временам были приличные, например на 100-километровой дистанции в сентябре 1951 года харьковчанин Владимир Никитин на заднемоторном обтекаемом автомобиле «Харьков-3» с двигателем мощностью 75 л. с. развил скорость 183,964 км/ч.
Но пока наши гонщики решали между собой у кого крепче нервы (назовём их так) что бы управлять подобным, в Берне 18 мая в прошел первый этап мирового чемпионата, на котором максимальная скорость уже перевалила за 220 км/ч. У нас же на тот момент осталось только четверо смелых способных на подобный подвиг, А. Амбросенков, Э. Лорент, В. Никитин и И. Помогайбо, для которых барьер скорости в 200 был почти досягаем.
30 июня 1952 года, Генерал — лейтенант В. И. Сталин выставил два «Сокола-650» на чемпионат Москвы, пилотировали Павел Баранов (мотогонщик) и Василий Кузнецов (водитель со стажем).
Разукрашенный флагами 23-й километр Минского шоссе с утра ждал участников: они шли на 27 автомобилях двух классов. Восемнадцать экипажей (тогда вместе с водителем выступал и механик) на «победах» и девять на «москвичах». Двигатели первых развивали мощность 70—78 л. с, вторых — 32—34 л. с. Двухсоткилометровую дистанцию в классе «побед» лучше всех прошел Л. Дашков — 136,560 км/ч, а в классе «москвичей» — А. Герасимов с результатом 113,566 км/ч. Так закончились гонки, которые по своему статусу должны были быть «Большим Призом Москвы».
«Соколы», а соколы увы больших надежд не оправдали, двигатели не желали работать на всех двенадцати цилиндрах, топливо было не то (двигатель был рассчитан на сложную спиртовую смесь — степень сжатия была 15,5), свечи оказались недостаточно холодными (калильное число 280), и опережение зажигания, и так далее… Авто с расчётной мощностью 152л.с. и максималкой в 260 км/ч оказался бесполезной игрушкой, как микроскоп в руках обезьяны.
Однако «Сокол-650» всё равно считается первым советским автомобилем, который мог бы стартовать в чемпионате мира.
Потому, что «Автовело» родилось в 1946 году, когда ГДР еще и не существовало. Была советская оккупационная зона Германии. И это советско-германское общество, куда входило НТБА, поставляло в СССР по репарациям автомобили БМВ-321 и БМВ-340 (а вы думаете откуда их столько в России с заколхоженными моторами от ГАЗ), мотоциклы БМВ-Р35. Так что наш, «отечественный», хоть и собранный руками немецких инженеров.
©




1952 Awtowelo Typ 650 Sokol (AutoCult) 127/333
Art.-Nr.: 07014