Помимо работы над серийными Ламбами 60х годов Боб Уоллес приложил свои руки к созданию трех спортивных снарядов.
1970 Miura Jota
Любой человек, который хоть немного занимался изучением истории автомобилей через гоночную призму знает о единственной и неповторимой 1970 Lamborghini Miura Jota (или просто Jota, как её еще называют).
Первая и самая знаменитая Ламборгини разработки Уоллеса, названная по Приложению J омологационных правил Международной автомобильной федерации. Несмотря на название, в гонках Jota никогда не участвовала, хотя и была самым настоящим гоночным автомобилем, в котором от оригинальной машины остались разве что обводы кузова. Чтобы создать Jota, Уоллес фактически заново спроектировал итальянский суперкар.
Новая рама была сварена из стальных труб квадратного сечения, что позволило увеличить жесткость конструкции в сравнении с обычной Miura, которую за излишнюю «мягкость» шасси ругали и журналисты, и испытатели.
Внешние панели корпуса выполнили из авиационного сплава Avional, а стекло в боковых окнах заменил поликарбонат. Спереди появился развитый спойлер, призванный прижимать машину к земле на высоких скоростях, сложные поднимающиеся передние фары заменили обычными, и даже поставили одну щетку стеклоочистителя вместо двух! Из салона удалили отделку кожей и деревом, а напольные педали заменили более современными подвесными.
Большое внимание Уоллес уделил развесовке по осям своей машины. Стараясь приблизиться к идеалу в «50/50», он переместил бензобак из передней части в пороги, а запасное колесо – в заднюю часть моторного отсека.
Для улучшения управляемости Боб доработал переднюю и заднюю независимые подвески на двойных поперечных рычагах, установив амортизаторы Koni, попутно изменив и рулевое управление, а также добавив вентилируемые тормозные диски и гоночные покрышки Pirelli, обутые на легкосплавные колесные диски Campagnolo.
Разумеется, тюнингу подвергли и двигатель V12, получивший иные головки блока, выдерживающие возросшую до 11,5 единиц степень сжатия, распредвалы с увеличенными фазами подъема, четыре двухкамерных горизонтальных карбюратора Weber 450 DCOE, а также прямоточную выхлопную систему без глушителей и спортивный воздушный фильтр.
У стандартной Miura картер двигателя был объединен с картером коробки передач. На своей машине Уоллес разделил систему смазки, установив на двигатель «сухой картер». Под стать мотору доработали и коробку передач со сближенными передаточными числами, в которой появились усиленные шестерни и новый картер из легких сплавов, дополнительно снизивший массу автомобиля. В результате потенциал Jota впечатляет и сегодня: Уоллес смог снизить массу своего суперкара до 880 кг («обычная» Miura тяжелее на 250 кг), а мощность двигателя увеличилась до 440 л.с.
По заявлениям Уоллеса, время разгона с места до «сотни» у его Jota составляло всего 3,5 секунды, а максимальная скорость переваливала за 310 км/ч. Стоит ли говорить, что в те годы это были просто космические цифры, и суперкар Уоллеса поразил даже самого Ферруччо Ламборгини. Jota сыграла ключевую роль в доработке «донорской» Miura, которая в конце 70-х была весьма специфичным и сложным в управлении автомобилем, в результате чего появилась более «адекватная» в управлении Miura SV. Еще 200 000 километров она накатала на тестовых треках Pirelli, где использовалась для создания высокоскоростных шин Cintauro нового поколения.
В 1972 году в компании возникли финансовые трудности, и Jota была продана лично Ламборгини, чтобы положить конец слухам, что фирма разрабатывает новый гоночный автомобиль.
8 февраля 1972 года Jota купил Альфредо Бельпонер, коллекционер из Брешии. Через несколько дней после покупки, не справившись с «дикой» Miura, Бельпонер попал в серьезное ДТП, в результате которого автомобиль загорелся и был полностью уничтожен.
Некоторые владельцы Miura в попытке создать реплику Jota значительно переделывали свои машины, но ни один из этих автомобилей не мог сравниться с детищем Боба Уоллеса: большинство переделок ограничивалось лишь внешним сходством, внутри оставаясь «обычной» Miura.
Много лет спустя почти идентичный экземпляр был собран автовладельцем в Великобритании и в этот раз Боб Уоллес снова помог в сборке.
После продажи Jota Уоллес решился на постройку еще пары моделей, отличительной особенностью которых стало значительное снижение веса.
1972 Jarama
Имеющая классическую компоновку Jarama относилась к комфортабельным и быстроходным автомобилям класса Gran Turismo.
Боб взял за основу модификацию Jarama S, которую избавил от тяжелого стального кузова, заменив внешние панели на стекловолоконные и алюминиевые.
Даже стандартные двери заменили на алюминиевые, изнутри обшитые стеклопластиком. Боковые стекла, как и на Jota, выполнили из поликарбоната. Родную стальную раму дополнительно усилили раскосами и проварили для увеличения жесткости.
Для улучшения аэродинамики днище машины сделали абсолютно плоским, переместили передние фары, а для увеличения количества поступающего воздуха в двигатель изменили алюминиевый капот с огромными вентиляционными прорезями и передний бампер с развитыми воздухозаборниками. Отдельные воздуховоды от переднего бампера помогали лучше охлаждать штатные тормозные диски.
Двигатель сместили ближе к моторному щиту, добившись максимально близкой к идеальной развесовки по осям, для чего пришлось переделывать салон: его лишили «благ цивилизации», попутно добавив мощный каркас безопасности и спортивные сиденья от Miura взамен более комфортабельных стандартных. Заднее сиденье демонтировали, установив вместо него алюминиевый бензобак, а также изменили трансмиссионный тоннель и переднюю консоль.
Даже независимая подвеска Jarama Уоллеса не имела ничего общего с обычной: её рычаги выполнили из кованого алюминия, а амортизаторы поставила голландская фирма Koni. Штатные колеса заменили на магниевые диски от Miura S.
Не обошел стороной Уоллес и силовой агрегат. Двигатель V12 рабочим объемом 4 литра получил облегченные поршни, шатуны и маховик, шесть двухкамерных горизонтальных карбюраторов Weber 42 DCOE и прямоточную выхлопную систему, что вкупе дало 400 л.с. при облегчении веса до 1 170 кг (что на 300 кг легче стандартной Jarama). В результате суперкар, также известный в литературе как Jarama Rallye, разгонялся до «сотни» всего за 5 секунд, а максимальная скорость при этом достигала 290 км/ч.
Впоследствии автомобиль был продан заводом на Ближний Восток, где его следы надолго затерялись.
В 1990 году его останки в пустыне в Саудовской Аравии нашел один энтузиаст из Англии, впоследствии проведший полную реставрацию уникального автомобиля, который и по сей день украшает заводской музей марки в Санта-Агате.
1973 Urraco
Последним детищем Уоллеса стал построенный в 1973 году на базе Urraco суперкар, получивший имя собственное Rallye.
На заводе к машине приклеилось прозвище Urraco Bob. В те годы эта среднемоторная модель занимала низшую ступень в заводской гамме марки, что не устраивало Уоллеса, увидевшего в скромном автомобиле серьезный потенциал.
Штатный трехлитровый V8 Боб оборудовал новой головкой блока с четырьмя клапанами на цилиндр, установил новые карбюраторы, прямоточную выхлопную систему и систему смазки с сухим картером, благодаря чему мощность «восьмерки» увеличилась до 330 л.с. Стандартную пятиступенчатую «механику» Уоллес заменил на революционную в те годы «шестиступку», для которой пришлось усиливать подрамник.
Под стать мотору изменилась и ходовая часть. Urraco получил спортивную подвеску с амортизаторами все той же марки Koni, магниевые диски обули в высокоскоростные покрышки Pirelli. Почти все элементы кузова изготовили заново из стеклопластика или алюминия. Для улучшения аэродинамики появился огромный спойлер спереди и массивное антикрыло на стойках сзади. А вот салон, как ни странно, был оставлен почти оригинальным – Уоллес избавился только от заднего ряда.
Несмотря на отношение Ламборгини к гонкам, Urraco Bob однажды поучаствовал в рекламных заездах на автодроме в итальянском Мизано. По воспоминаниям очевидцев, Уоллес за рулем Urraco легко расправлялся на трассе с Porsche и Ferrari.
Доработанная Уоллесом Urraco повторила судьбу Jota и Jarama и была продана коллекционеру после нескольких лет спячки на задворках территории завода. Сейчас этот автомобиль полностью отреставрирован и принадлежит Клубу владельцев Lamborghini в Японии.
По словам Уоллеса, у компании был не самый лучший период, начиная с 1971, хотя Миура и сделала название Lamborghini известным во всем мире и Ферруччо прекратил производство Miura SV для постановки на конвейер Countach, но это заняло больше времени, чем предполагалось. В это время компанию начали покидать некоторые специалисты из раннего состава. Dallara оставил в 1968 году.
Stanzani стал руководителем завода в то время как Dallara хотел выйти на гоночный трек, что случится только через 30 лет. 1973 Ферруччо Ламборгини отходит от дел. Он продает Automobili Lamborghini SpA, когда они еще приносили деньги. Но новые владельцы принимают решение выйти на рынок двигателей V8 и дела пошли еще хуже из-за отсутствия необходимых средств для реализации полноценной программы развития.