За годы войны Rolls-Royce хорошо заработал на производстве авиадвигателей. Всю войну завод в Крю работал с максимальной загрузкой, а количество сотрудников возросло до 10000 человек. К 1945 году производственные мощности, находящиеся в распоряжении компании, увеличились по сравнению с серединой 30-х в девять раз. Проблема заключалась в том что в послевоенное время эти мощности становились избыточными. С окончанием войны производство самолетов и двигателей к ним резко сократилось. После рассмотрения различных вариантов послевоенного развития компании, руководство приняло решение не возобновлять автомобильное производство в Дерби, а перевести его на новый завод в Крю. А площади в Дерби отдали под перспективное направление реактивных авиадвигателей.
Впрочем переездом на новое место изменения в жизни автомобильного подразделения не ограничились. Ещё накануне войны компания планировала отказаться от роли производителя исключительно шасси и оснащать часть выпускаемых автомобилей своими кузовами. С этой целью в 1939 году была куплена фирма Park Ward, которая являлась одним из основных производителей кузовов для Rolls-Royce и Bentley. Но самое главное что ещё в 1933 году ей был разработан цельнометаллический кузов Sports Saloon для автомобилей Bentley, который выпускался достаточно массово. Так к 1937 году Park Ward оснащал такими кузовами до 10 автомобилей в неделю. Начало производства "готовых" автомобилей оказалось весьма своевременным, оно позволило сохранить значительную часть рабочих в Крю, переобучив их со сборки авиадвигателей на сборку автомобильных кузовов, а также значительно упростило экспортные поставки, что вскоре оказалось крайне важно.
Проектирование нового поколения автомобилей началось ещё до окончания войны. За основу были взяты довоенные модели, конструкция которых оценивалась как вполне современная. Из-за опасения низкого спроса на сверхдорогие автомобили в первые послевоенные годы, приоритет при возобновлении производства был отдан наиболее "демократичной" модели, которой стала Bentley Mk.VI. Имея в своей основе удачную конструкцию Bentley Mk.V, "шестерка" стала более компактной (колесная база сократилась до 120 дюймов (3048 мм.)), получила гидравлические тормоза на всех колесах, полностью синхронизированную 4-ступенчатую коробку передач и головку блока цилиндров из алюминиевого сплава. Стандартный заводской кузов, предложенный для Mark VI, представлял собой дальнейшее развитие кузова Sports Saloon от Park Ward в конструкцию и дизайн которого были внесены ряд изменений. В частности головная оптика была интегрирована в передние крылья, а наружные дверные петли заменили внутренними. К слову на стадии проектирования рассматривались и более радикальные варианты, в том числе с ещё меньшей колесной базой и 4-цилиндровым двигателем, но в итоге такое удешевление посчитали неприемлемым.
Презентация Bentley Mk.VI состоялась в мае 1946 года, однако из-за дефицита сырья и комплектующих производство стартовало только в ноябре 1946 года, а первые готовые автомобили были доставлены покупателям ближе к концу года. Штамповку кузовных панелей и сборку кузовов "в металле" для Bentley Mk.VI осуществляла компания Pressed Steel Limited, после чего они доставлялись в Крю, грунтовались, окрашивались, получали детали салона и всё необходимое оборудование и устанавливались на шасси. Возможность приобретения "голого" шасси по прежнему сохранялась, однако подавляющее большинство Bentley Mk.VI были проданы со стандартным заводским кузовом. Во многом такой успех "готовых" Bentley можно объяснить грамотной ценовой политикой. На момент начала реальных продаж, в 1947 году, шасси Mark VI стоило £1 985 без учета налогов, "готовый" автомобиль с заводским кузовом обходился не намного дороже - £2 595 плюс налог на покупку £1 443.3s.4d., в то время как за Drophead Coupe от "придворного" Park Ward просили £3 290 плюс налог на покупку £1 829.5s.7d., а стоимость автомобилей с кузовами от независимых мастерских, как правило превышала £3 500 без учета налогов. Впрочем дело было не только в цене, заводской кузов выглядел довольно элегантно, удачно сочетая традиционные черты прежних Bentley и современные стилистические решения. Далеко не все кузова специализированных мастерских выглядели столь же гармонично. Пожалуй одним из основных недостатков кузовов Bentley Mk.VI, особенно первых лет выпуска, стала его склонность к коррозии, причиной чему было отвратительное качество стального проката выделяемого правительством. Впрочем с подобными проблемами в конце 40-х столкнулись многие британские автопроизводители.
Сборка Bentley Mark VI на заводе в Крю.
Bentley Mark VI со стандартным заводским кузовом Sports Saloon
Кузова Bentley Mark VI от специализированных мастерских поражают разнообразием стилей исполнения.
Поклонники итальянского сериала Спрут, популярного у нас в 80-90 е годы, могли наблюдать Bentley Mark VI в 3 сезоне. Автомобиль весьма красноречиво подчеркивал статус старого банкира-аристократа Николо Антинари. Правда на радиаторной решетке похоже не крылатая "B", а "Дух экстаза".
Первой послевоенной моделью Rolls-Royce стал Silver Wraith, который являлся прямым наследником довоенной "компактной" модели Wraith. Впрочем, по послевоенным меркам Wraith, с колесной базой 136 дюймов, вовсе не выглядел таким уж компактным, поэтому на Silver Wraith ограничились колесной базой в 127 дюймов (3226 мм.). Линейку "больших" довоенных Rolls-Royce вообще было решено закрыть. Таким образом Rolls-Royce Silver Wraith, фактически "выросший" из младшей линейки, становился флагманской моделью компании.
Производство Rolls-Royce Silver Wraith началось в феврале 1947 года. С целью расширения унификации между марками Rolls-Royce и Bentley, он получил двигатель аналогичный Bentley Mark VI с легкосплавной головкой блока с верхним расположением впускных клапанов и нижними выпускными, но с одним карбюратором Stromberg вместо двух SU. Тормоза всех колес, как и у Bentley, получили гидропривод, а коробка передач стала полностью синхронизированной. Фактически главное отличие Silver Wraith от Mark VI заключалось в большей колесной базе, в остальном обе модели были весьма схожи. Однако, в отличии от Bentley, Rolls-Royce Silver Wraith предлагался только в качестве шасси, что как-бы подчеркивало его флагманский статус. Впрочем цены были лишь немногим выше чем на Bentley: шасси стоило £2 035 без учета налогов, а цены на наиболее доступные варианты автомобилей с кузовом от Park Ward начинались от £3 590 без учета налогов.
Некоторые из вариантов Rolls-Royce Silver Wraith.
В апреле 1949 года начался выпуск модели Rolls-Royce Silver Dawn (англ. Серебряный рассвет). Он стал первым Rolls-Royce с заводским кузовом и фактически был "близнецом" Bentley Mk.VI, отличаясь только радиаторной решеткой, формой капота и декоративными деталями. Двигатель, как и у Silver Wraith, оснащался одним карбюратором Stromberg. Изначально данная модель предназначалась только для экспорта. Выпускались варианты как с правым, так и с левым расположением руля. В тоже время было начато производство "леворульных" Bentley Mk.VI, предназначенных главным образом для американского рынка, которые также оснащались двигателем с одним Stromberg'ом. Стоит отметить, что при традиционном, правом, расположении руля и Rolls-Royce и Bentley имели рычаг КПП расположенный в довольно странном месте - между сиденьем и водительской дверью!!!, в то время как у моделей с левым рулем рычаг КПП расположили в более привычном для американцев месте - на рулевой колонке.
Rolls-Royce Silver Dawn.
В целом послевоенная пятилетка для Rolls-Royce и Bentley оказалась довольно успешной. Общий объем выпуска автомобилей, по сравнению с предвоенными годами, даже несколько вырос. Наиболее продаваемой моделью стал Bentley Mark VI, которых было сделано ровно 4000 (цифра правда не на конец 1950 года, а примерно на середину 1951), причем в качестве шасси было продано только 832 единицы, остальные были куплены со стандартными заводскими кузовами. Флагманских Rolls-Royce Silver Wraith до конца 1950 года выпустили около 850 штук. Ещё около полутора сотен пришлось на Rolls-Royce Silver Dawn (170 к середине 1951 года). Несмотря на первоначальные опасения, спрос на автомобили обеих марок оказался достаточно высоким. Постепенно росли и экспортные продажи, благо обе марки имели прекрасную репутацию далеко за пределами Британии.
В связи с экспортными продажами, пожалуй стоит упомянуть одну историю, которая не связана с автомобилями, но напрямую касается фирмы Rolls-Royce. А именно продажу в 1946-47 годах суперсовременных реактивных двигателей Rolls-Royce Derwent и Rolls-Royce Nene в СССР. Замечу, что сделка состоялась уже после знаменитой "фултонской речи" бывшего премьера Великобритании Уинстона Черчилля, положившей начало "Холодной войне". У нас английские двигатели оперативно скопировали (много позднее Rolls-Royce даже пытался отсудить £207 млн. за то что это было сделано без лицензии, но безуспешно) и вскоре создали на их основе очень удачный истребитель МиГ-15, который уже в 1950 году оказался весьма неприятным сюрпризом для американцев в Корее. Такую вот "свинью" подложили англичане своим союзникам под лозунгом "Export or die".