О легендарной марке Испано-Сюиза в интернете есть множество информации, но мне очень нравится лаконичная статья Олега Халимова «Hispano-Suiza. Почему грустят аисты?» Выдержку из этой статьи я и процитирую.
«Как только над Европой рассеялся пороховой дым Первой мировой, Биркигт с головой уходит в проектирование нового автомобиля. Это был символ Золотого века автомобилестроения. Если модель Т15 до войны считалась совершенством, то новая Hispano-Suiza H6 (с последующими модификациями Н6В и Н6С) превзошла ее по всем дисциплинам. Надежнее, чем эта «Испано-Сюиза», нет автомобиля, пожалуй, до сих пор. В каждую мелочь, в каждый узел Марк вложил весь огромный опыт, который накопил за годы войны и до нее. Для своей новой модели он попросту адаптировал свой великолепный авиационный двигатель, уменьшив количество цилиндров до 6-и и, соответственно, снизив объем до 6,6 литров. 135-сильный двигатель разгонял 2500-килограммовый автомобиль до 145 км/ч, а новая усовершенствованная тормозная система с механическим усилителем мгновенно осаживала автомобиль с максимальной скорости до полной остановки за 35 метров. Кстати, патент на эту усовершенствованную систему тормозов с сервоприводом от коробки передач купил ни кто иной, как мистер Генри Ройс, и в течение сорока последующих лет использовал испанские тормоза в своих автомобилях.
Из других новшеств, установленных на автомобиль, можно отметить систему автоматической регулировки карбюратора под разное качество топлива, автоматический контроль за работой свечей зажигания. Заметьте, на дворе стоял 1919 год! Трехступенчатая коробка передач (не спешите снисходительно морщиться!) обеспечивала такие плавные и гибкие ходовые качества, что, перейдя на третью передачу, водитель мог забыть о рычаге переключения и плестись как со скоростью менее десяти км/час, так и «втопить» до шестидесяти всего за 30 секунд. Ну не барское это дело, понимаете, ежеминутно переключать скорости – истинный джентльмен не должен отвлекаться на такую мелочь при вождении!
Машина была настолько легкая в управлении, что покровитель Hispano-Suiza король Альфонсо XIII как-то выразился, мол, в мире существуют и другие шикарные автомобили, но в них, по сравнению с H6, ощущаешь себя как за рулем грузовика.
Однако автомобиль стоил невероятных денег – сто тысяч франков просили за самую простую модификацию. Учтите, что на заводах Hispano-Suiza изготавливали только шасси. Клиент сам выбирал себе кузовное ателье и заказывал кузов на свой вкус, а это еще примерно такая же сумма. Такова была распространенная практика автомобилестроения в те времена, поэтому едва ли можно было встретить две одинаковые «Испано-Сюизы». Поскольку покупатель был не бедным, то и кузова отличались роскошной отделкой и эксклюзивным дизайном. Для сравнения скажу, что автомобиль Rolls-Roys Siver Ghost, признанный лидер в премиум-классе того времени, стоил на 30% дешевле, чем шасси Hispano-Suiza без кузова.
Модель H6 с последующими модификациями оказалась настолько удачной и пользовалась таким неизменным спросом, что оказалась самой долгоживущей в истории Hispano-Suiza. Она выпускалась 15 лет, и только в 1934 году ее производство было прекращено. Всего изготовлено 2350 этих автомобилей.»
Моя новинка - модель машины
Hispano-Suiza H6C Convertible Sedan 1928 г.
Эта красавица (шасси №12036) имеет двигатель объемом 8 литров, развивающий 160 л.с., трехступенчатую коробку и тормоза с сервоприводом. В 2010 году автомобиль был куплен на аукционе всего за 357,5 тыс.долларов.
Хотя компания Carrosserie Hibbard&Darrin базировалась в Париже, она была основана двумя американцами, финансировалась третьим и продала около 50% своих кузовов американским гражданам. Один из ее основателей, Томас Л. Хиббард, известен миру тем, что вместе с Рэем Дитрихом в свое время основал американский LeBaron Carrossiers. Партнер Хиббарда, Говард А. Даррин (по прозвищу «Голландец»), был талантливым спортсменом, изобретателем и предпринимателем из Крэнфорда, штат Нью-Джерси. В свое время он придумал схему электрического переключения передач с помощью кнопок на руле для Willys.
История Hibbard&Darrin начинается так.
Приблизительно в 1921-22 году Даррин приобрел два шасси Delage у Уолтера Крайслера, который в то время экспериментировал с импортными шасси. Даррин обошел кузовные ателье в Нью-Йорке в поисках подходящих кузовов для комплектации этих шасси. Именно в этом качестве он был представлен Томасу Хиббарду в офисе LeBaron. Хиббард был впечатлен безупречным вкусом и интуицией предпринимателя ко всему эстетическому, и вскоре они стали друзьями. Весной 1923 года Хиббард и Даррин отправилась в Париж и, после изучения богатых возможностей для бизнеса, они решили остаться в Европе, чтобы оформить свое партнерство в виде Carrosserie Hibbard&Darrin.
Партнеры приобрели несколько шасси Minerva и спроектировали отличный кузов для них. Они поручили бельгийской карроссерии Van den Plas в Брюсселе построить эти кузова. Это было началом успеха. Хотя Хиббард и Даррин начинали с шасси Minerva, они также попробовали свои силы на Excelsior, Rolls-Royce и Isotta Fraschini. Благодаря финансированию богатого американца WG Brokaw, Hibbard&Darrin вскоре построили собственную фабрику в западном пригороде Парижа.
Через некоторое время на фабрике было задействовано около 100 человек, и они производили кузова для самых лучших шасси мира, включая Maybach, Renault, Mercedes-Benz, Hispano-Suiza, Packard, Stutz и Rolls-Royce.
Они стали агентами Rolls-Royce и были известны как официальный парижский производитель кузовов Rolls-Royce. Во второй половине 20-ых дилер Hispano-Suiza на Манхеттене, Clarke Pease, стал еще одним хорошим другом Hibbard&Darrin.
Интересно, что Хиббард и Даррин были первыми сторонниками более легких цветов для автомобильных кузовов. До этого времени таункары и лимузины окрашивались в темные цвета, обычно в черный, бордовый, синий, серый или зеленый. Hibbard&Darrin продвигали свои собственные оттенки зелено-серого (миндаль), красного, песчано-бежевого и желтого цветов. Через пять лет эти цвета стали популярными даже на серийных автомобилях по обе стороны Атлантики.
К сожалению, приближался «Черный вторник» 29 октября 1929 года, после которого для всех наступят мрачные времена. Хотя в июне 1929 года в журнале «Autobody» сообщалось, что за прошлый год Hibbard&Darrin продали кузовных работ на сумму 1 млн. долларов, на самом деле их предприятие никогда не было хорошо капитализировано, и когда компания вступила в новое десятилетие, у них катастрофически не хватало денег. WG Brokaw, который держал контрольный пакет акций, не только отказывался их финансировать, но и ясно давал понять, что он рассчитывает на прибыль независимо от ситуации на рынке, тем самым забивая гвоздь в гроб Carrosserie Hibbard&Darrin. К сожалению, Brokaw не был разумным человеком, и в течение первых недель 1931 года фирма закрыла свои двери и выставила на аукцион то немногое, что осталось.
Думая как заработать, Хиббард и Даррин подхватили новую идею показа американских фильмов без перевода. В Париже они превратили неиспользованный танцевальный зал в кинотеатр Washington Palace, демонстрируя голливудские ролики и фильмы. Второй зал под названием Le Studio Diamant был арендован у французского режиссера Анри Диамант-Берже. Эти два кинотеатра держали Хиббарда и Даррина, и нескольких их старых сотрудников на плаву более года. Во время одного киносеанса Хиббард был представлен Генри Эйнсворту, управляющему директору Hotchkiss&Cie, который находился в парижском квартале Сен-Дени. Эйнсворт предложил Хиббарду работу на полставки в компании Hotchkiss. Даррину повезло гораздо больше. В начале 1932 года он стал партнером богатого парижского банкира по происхождению из Аргентины по имени Дж.Фернандес, который занимался собственным производством кузовов в парижском пригороде Булонь-сюр-Сен. Партнеры создали Carrosserie Fernandez&Darrin и с 1932 по 1937 годы строили великолепные кузова на шасси Bentley, Bugatti, Buick, Delage, Delahaye, Duesenberg, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Maybach, Mercedes-Benz, Packard, Packard, Renault, Rolls-Royce и Voisin.
Hibbard&Darrin за свою семилетнюю жизнь произвела около 500 кузовов, но очень немногие из них дожили до наших дней.
Источник
Модель представленной машины выпущена Matrix тиражом 299 шт. (артикул MX50806-051). Существует еще версия с поднятым тентом тиражом 199 шт. Но, если есть выбор, я предпочитаю брать открытые машины. В целом, модель выглядит вполне узнаваемо и гармонично, собрана ровно, почти без косяков (те, что были, я исправил). В салоне постелены «ковры», куча ручек отдельными деталями. Очень реалистично выполнен тент и торпедо, отличные дверные карты. Маскот сделан методом фототравления и он 3-хобъемный. На модели, правда, заметил одну неточность – по правому борту под дверьми должен быть один лючок, а не два.
Всем известно, что Матрикс любит «плющить» модели по ширине. И эта – не исключение. У меня в распоряжении имеются только размеры базы (3386 мм) и колеи (1450 мм) прототипа. Модель почти попадает в базу - разница 11 мм (у модели 3397 мм), а вот колея - нет, она шире на 184 мм.
Правда, должен заметить, что визуально это не особо бросается в глаза за счет здоровенной базы машины. В остальном я моделькой доволен, учитывая, что с доставкой она обошлась мне всего 53 евро.
Мои Испано-Сюизы в гараже.
