[Alex2006]

После Второй Мировой войны Великобритания занимала второе место в мире по количеству выпускаемых легковых автомобилей. При этом её доля в общемировом производстве на 1950 год составляла 7,46%, что было примерно в 10 раз меньше доли лидера в лице США. Хотя Британия закончила Вторую Мировую войну в ряду победителей, её положение, по сравнению с довоенным, сильно пошатнулось. За годы войны страна потратила на оборону более £25 млрд., что увеличило госдолг втрое. Несмотря на то, что Англия избежала вторжения германского вермахта на свои острова, на протяжении войны она подвергалась массированным бомбардировкам и ракетным обстрелам, которые привели к значительным разрушениям и жертвам среди населения. Существенные потери понес торговый флот. Во время войны Британские колонии приобрели большую независимость, что послужило причиной кризиса Британской империи, в итоге приведшим к её закату. В самой метрополии наблюдался острый дефицит большинства продуктов, из-за которого даже была введена карточная система распределения.
Национальная валюта Великобритании - фунт стерлингов, на протяжении многих лет считавшаяся наиболее стабильной и обеспеченной из мировых валют, на фоне потрясений, происходящих в стране, постепенно уступала место основной мировой резервной валюты американскому доллару. Прошедшая в июле 1944 года Бреттон-Вудская конференция фактически официально зафиксировала главенство доллара в мировой экономике. Несколько ранее, в 1940 году, между США и Великобританией было подписано соглашение, устанавливавшее фиксированный курс на уровне £1 = $4,09. На этом уровне курс продержался на протяжении всей Второй мировой войны, но 19 сентября 1949 года под давлением экономических проблем британское правительство понизило его до уровня $2,90 за 1 фунт. Стоит отметить, что на принятую в большинстве стран десятичную монетную систему англичане полностью перешли только в 1971 году, именно тогда 1 фунт стерлингов стал равняться 100 новым пенсам. До этого 1 фунт стерлингов состоял из 20 шиллингов, а 1 шиллинг, в свою очередь, из 12 пенсов, таким образом, в одном фунте было 240 пенсов.
Пытаясь преодолеть послевоенный кризис, Великобритания взяла курс на наращивание экспорта. В условиях дефицита ресурсов правительство контролировало поставки стального проката, и в течение некоторого времени дефицитную сталь получали только автопроизводители, экспортировавшие не менее 75% своей продукции. Парадоксально, но листовой алюминий в то же время оказался более доступным из-за сокращения производства военных самолетов. Неудивительно, что многие британские автомобили имели кузова из алюминия. Росту британского автомобильного экспорта способствовала и ситуация на мировых рынках в первые послевоенные годы. Резко возросший спрос на автомобили в США, Канаде и Австралии не успевали полностью удовлетворить местные производители, чем и воспользовались англичане, поставляя туда свои автомобили. В то же время, большинство предприятий континентальной Европы были разрушены и не могли составлять им конкуренцию. В итоге к 1950 году Англия экспортировала 75% произведенных легковых и 60% коммерческих автомобилей, став самым крупным экспортером автомобилей в мире. На ее долю приходилось 52% всего мирового автомобильного экспорта.
Автомобильная промышленность Британии сформировалась примерно на 10 лет позже, чем в наиболее развитых странах континентальной Европы - Германии и Франции, но в период между двумя мировыми войнами она стремительно развивалась и к концу 20-х годов насчитывала огромное количество производителей, среди которых были как довольно крупные промышленные предприятия, так и совсем мелкие полукустарные мастерские, разбросанные буквально по всей стране. Многим из них суждено было исчезнуть во время экономического кризиса 30-х годов, но немало было и тех, кто пережил годы депрессии и последовавшую за ними войну. К окончанию войны основу автомобильной промышленности составляли Nuffild Organisation, объединившая в 1943 году марки Morris, MG, Riley и Wolseley, и Austin Motor Company. На их долю приходилась почти половина от общего объема производства автомобилей. При этом Morris Motor Limited, являвшийся ключевым звеном Nuffild Organisation, и Austin Motor Company вели между собой ожесточенную борьбу. Ситуация усугублялась тем, что обе компании располагались относительно недалеко друг от друга на территории Средней Англии, поэтому борьба велась не только за покупателя, но и за ресурсы, квалифицированных рабочих, инженеров и управленцев. Показательный случай произошел в 1938 году, когда Герберт Остин, собравшийся отойти от непосредственного руководства компанией (ему на тот момент уже стукнуло 72 года), переманил в качестве своего преемника Леонарда Лорда, работавшего до этого заместителем Уильяма Морриса. Помимо национальных компаний, значительная доля британского автопрома приходилась на филиалы американских корпораций: Ford Motor Company Limited, дочку американского Форда, созданную в 1911 году, и Vauxhall Motors - английскую компанию, полностью купленную General Motors в 1925 году. Оба предприятия вели относительно самостоятельную политику, выпуская оригинальные модели, значительно отличающиеся от продукции своих материнских компаний в США, но при необходимости могли рассчитывать на финансовую, инженерную и технологическую поддержку своих всесильных американских хозяев. Среди остальных производителей также было немало славных имен, достаточно вспомнить Rolls Royce и Bentley, которые, хоть и не могли похвастать большими объемами производства, имели репутацию производителей лучших автомобилей в мире, а моторостроительное подразделение Rolls-Royce (это ещё была одна компания) на тот момент было одним из лидеров в проектировании и производстве реактивных авиадвигателей.
Специфика налогообложения в Великобритании, при которой налог на владение автомобилем рассчитывался, исходя из количества цилиндров и квадрата их диаметра, и не учитывал собственно рабочий объем двигателя и ход поршня, привела к тому, что производители массовых моделей стремились уменьшить диаметр цилиндра, достигая необходимого рабочего объема двигателя за счет увеличения хода поршня. Строго говоря, такие тенденции в послевоенные годы уже шли вразрез с общемировыми. С началом массового производства высокооктанового бензина производители за пределами Британии всё больше отдавали предпочтение "короткоходным" двигателям, позволявшим достигать более высокой частоты вращения (проще говоря, "короткоходные" двигатели были более "оборотистыми", что обеспечивало легковым автомобилям более высокие скоростные характеристики). Справедливости ради стоит отметить, что и в самой Британии не все производители разрабатывали свои двигатели с оглядкой на налоговые тонкости, компании, выпускающие спортивные автомобили, больше ориентировались на достижение высоких характеристик своих моторов, чем на налоговые льготы. Систему расчета налога кардинально пересмотрели в 1948 году, но её влияние на конструкцию английских моторов было заметно вплоть до 60-х годов. Быстро разработать и запустить в производство принципиально другие двигатели было довольно сложно.
Это довольно приблизительная картина, в дальнейшем я попробую более детально разобраться, что же из себя представлял британский автопром конца 40-х годов 20 века....

P.S. Конструктивные замечания и дополнения как всегда приветствуются.