[AlekseyS69]

Сегодня хочу Вам представить модель автобуса, который является одним из самых массовых на улицах наших городов, а так же на дорогах нашей страны:

ПАЗ-32053 (Autotime)

За последние 30 лет, а серийное производство автобусов семейства «ПАЗ-3205» началось в 1989 году, эти машины прочно заполнили свою нишу в пассажирских перевозках. «ПАЗики» курсируют по улицам наших городов в качестве маршрутных такси, обеспечивают пассажиропоток из малых городов, деревень и сёл. Они используются в качестве служебного автотранспорта для перевозки сотрудников организаций. Наконец на базе этих автобусов создано большое количество различных спецмашин, начиная от передвижных постов милиции и заканчивая различными мобильными лабораториями. Такой популярности способствуют не только потребительские качества машины – простота, прочность, ремонтопригодность, приспособленность к эксплуатации на наших «направлениях», но и её очень низкая цена, обеспеченная недорогими проверенными временем агрегатами и отработанной за десятилетия технологией, и как следствие отсутствие прямой конкуренции.
У этого автобуса достаточно длинная и интересная история, которую я хочу Вам рассказать:

«… Началом работ над автобусами семейства «ПАЗ-3205» можно считать прототип «ПАЗ-665» середины 60-х годов. Идея по созданию автобуса будущего возникла у конструкторов Павловского автобусного завода ещё в 1961 году. Напомню, совсем немного времени прошло с того времени, как на ПАЗе стали выпускать автобусы «ПАЗ-652» вагонной компоновки, а его предшественник – капотный «ПАЗ-651» всё ещё покидал ворота завода. Полным ходом шла подготовка к производству модернизированного варианта бескапотного первенца – «ПАЗ-652Б», а на кульманах конструкторов уже рождался вариант этого автобуса на агрегатах перспективного грузовика «ГАЗ-53», первые опытные образцы выходили на испытания. Но всё это не мешало конструкторам завода мечтать.
В начале 1962 года появились первые эскизы перспективного автобуса. Машина получила кузов прямоугольных форм, с большой площадью остекления, просторным и светлым салоном. Дизайн автобуса был строг и лаконичен, а его форма хорошо перекликалась с образами новостроек того времени.
В первом полугодии 1964 года появилась конструкторская документация на перспективный автобус. Тогда же приступили к постройке опытного образца. Машина была готова в канун нового 1965 года. Габаритные размеры автобуса составляли 7200х2440х2800мм., колёсная база – 3800 мм. Салон автобуса имел 19 посадочных мест, для обеспечения свободного прохода пассажиров установленных в три ряда. Максимальная вместимость составляла 60 пассажиров. Для быстрого входа и выхода пассажиров имелось две 2-створчатые двери. Около дверей были организованы накопительные площадки. Для обеспечения плавности хода автобус был оснащён новомодной гидропневматической подвеской. Автобус оснащался V–образным 8-цилиндровым двигателем «ЗМЗ-672» - автобусной модификацией мотора «ГАЗ-53», мощностью 115 л.с. Условия работы водителя обеспечивались великолепной обзорностью, компоновкой рабочего места, удобным креслом. Интересной новинкой стал автоматический привод сцепления с помощью кнопочного управления. В конструкции автобуса широко применялись новые композитные материалы. С их применением были изготовлены сиденья и отделка салона. Прогнозировалось очень серьёзное увеличение ресурса нового автобуса – до 500-700 тыс. км. вместо 300-350 тыс. км для «ПАЗ-672». Завидный запас прочности, учитывая условия в которых пришлось бы работать новой машине.
В начале 1965 года «ПАЗ-665» в представили руководству Минавтопрома. Автобус произвел сильное впечатление на чиновников - было принято решение о проведении работ по подготовке производства.
К июлю 1966 года был создан опытный образец туристической модификации автобуса - «ПАЗ-665Т». Эта машина, после пробега по маршруту «Москва – Львов – Братислава – Вена – Турин – Ницца», превой из Павловских автобусов приняла участие в международном конкурсе в Ницце, где получила Большую Серебряную медаль и Приз отличия.
После проведения заводских испытаний, «ПАЗ-665» вместе с очередным опытным образцом «ПАЗ-672» 26 сентября 1967 года ушел на государственные испытания. К концу 1967 года планировалось передать всю документацию для подготовки производства. Однако, набрал силу процесс затягивания внедрения новой машины в серийное производство. Сначала сроки оттягивались, а в 1970 году все работы по «ПАЗ-665» и вовсе были прекращены. Руководство завода выбрало «синицу в руках», сделав ставку на освоение производства эволюционного «ПАЗ-672», вместо «журавля в небе» - революционного перспективного автобуса. Отдел главного конструктора занялся разработкой унифицированного ряда машин на основе «ПАЗ-672» и нового семейства моделей с базовым автобусом «ПАЗ-3202».

Следующим этапом истории «ПАЗ-3205» является другая опытная машина – «ПАЗ-3203». Вообще в 60-е – 70-е годы ПАЗ буквально фонтанировал опытными образцами перспективных автобусов. Жаль что эти машины, в серийном исполнении, так и не увидели наших дорог. Из ворот завода по-прежнему продолжали выходить старые добрые «ПАЗики».
К 1972 году, после отказа Минавтопрома в освоении модели «ПАЗ-3202», на заводе остро встал вопрос о новой перспективной модели – старичок «ПАЗ-672» стремительно устаревал. Конструктора занялись новыми автобусами семейства «ПАЗ-3203».
При создании автобуса решили вернуться к идеям, использованным в «ПАЗ-665»: прямоугольным формам кузова с большой площадью остекления. В машине предполагали применить более мощный двигатель - V-образную 8-ку «ЗМЗ-3203» мощностью 140-145 л.с. Надёжность и долговечность машины были призваны увеличить узлы и агрегаты от автомобиля «ЗИЛ-130»: 5-ступечатая КПП, более надежный рулевой механизм с гидроусилителем, мосты повышенной несущей способности и др. Применение «ЗИЛовских» агрегатов позволяла увеличить ресурс основных узлов почти вдвое по сравнению с «ГАЗовскими», использовавшимися на «ПАЗ-672Б», а так же создать запас прочности на перспективу, для последующих модернизаций. Всего, при проектировании нового автобуса, планировалось создать 11 унифицированных модификаций. Примененная в серии «ПАЗ-3203» смешанная пневмогидравлическая система тормозов заметно сокращала тормозной путь.
В тормозной системе предусматривались 4 различных контура: рабочий, раздельный на передние и задние колеса, запасная тормозная система, электродинамический тормоз-замедлитель, стояночный тормоз. Была серьёзно пересмотрена конструкция подвески. Для увеличения плавности хода изменили параметры рессор, на заднем мосту вместо подрессорников, установили корректирующие пружины.
Базовая модель «ПАЗ-3203», городской автобус размерами 7000х2500х2920мм., имела трехрядную планировку сидений с 19 местами. Номинальная нагрузка рассчитывалась на 48 человек, а максимально допустимая составляла 65 человек. Первые опытные образцы «ПАЗ-3203» и полноприводного варианта «ПАЗ-3204» изготовили в течение 1973 года. С февраля 1974 года начались межведомственные испытания машин, проходившие в условиях горных дорог Крыма и Кавказа, на проселочных дорогах Вологодской области, на автополигоне НАМИ и в районах с холодным климатом. По окончании испытаний Минавтопром дал добро на запуск полномасштабной подготовки серийного производства перспективных автобусов. В 1976 и 1977 году на испытания вышли пригородный и туристический варианты «ПАЗ-32031» и «ПАЗ-32033».
В течение 1975-76 годов конструктора завода выдали основной комплект документации. За 1976-78 годы было спроектировано значительное количество оснастки, часть ее выполнили в металле. Подготовка производства «ПАЗ-3203» шла полным ходом. Но, в апреле 1978 года ПАЗ получил указание от руководства Минавтопрома – работы по подготовке производства «ПАЗ-3203» завершить, автобус переконструировать под узлы и агрегаты производства ГАЗ. Объяснялось такое решение отсутствием достаточных для снабжения ПАЗа мощностей на заводах объединения «ЗИЛ». Есть мнение, что решающую роль в судьбе автобуса сыграли внутриведомственные интриги. Так не состоялась одна из самых успешных разработок Павловских конструкторов.

Начались работы над новой машиной, получившей обозначения «ПАЗ-3205». Опытный образец планировалось изготовить к 28 июня 1979 года, а его заводские испытания провести до 28 декабря. Очень большой задел для новой машины был наработан при работе над моделью «3203», но агрегаты ГАЗа будучи применёнными на автобусе оказывались перегруженными. Это очень серьёзно снижало ресурс машины.
Кузов «ПАЗ-3205» мало отличался от последних вариантов опытного «ПАЗ-3203». Мощность двигателя упала до 120-125 л.с. КПП осталась 4-ступенчатой с синхронизацией на 3 и 4 скоростях. От рулевого управления ГАЗа решительно отказались, установив механизм «МАЗ-5336» с гидроусилителем. Пневмопривод тормозов от «ПАЗ-3203» сохранился, все контуры тормозных систем приспособили под работу смешанной системы, где тормозные колесные цилиндры оставались гидравлическими. Применение пневмопривода обеспечивало практически 2-кратное сокращение тормозного пути. Тормозная система унифицировалась с перспективным грузовиком «ГАЗ-4301».
Первым опытным образцом стал пригородный автобус сельского типа, имевший одну дверь в салоне, с двумя рядами двухместных сидений. Габаритные размеры автобуса составляли 7000х2520х2960 мм., колесная база составляла 3600 мм. Число пассажирских мест для сидения предусматривалось 28, номинальная нагрузка рассчитывалась на 36 человек, максимальная – на 55.
За счет уменьшения рессорной колеи, сократился радиус поворота автобуса, мягкость хода машины улучшилась за счет применения удлиненных передних рессор и корректирующих пружин на задней подвеске. На автобусе установили бензиновый двигатель «ЗМЗ-5112-10» с рабочим объемом 4,25 л и мощностью 125 л.с., механическую КПП «ГАЗ-3307», задний мост имел коническую гипоидную главную передачу, дифференциал кулачкового типа.
Вторая опытная серия семейства «ПАЗ-3205» начала создаваться уже через полгода после выхода на испытания первой экспериментальной машины. В течение 1980-81 годов были построены три опытных «ПАЗ-3205», двухдверный вариант «ПАЗ-32051», полноприводной «ПАЗ-3206». Автобусы сразу включили в многочисленные программы испытаний – от заводских и полигонных до государственных. Параллельно с испытаниями шла подготовка производства новой машины – старичок «ПАЗ-672» срочно требовал замены. По сравнению с первой опытной машиной, в следующих экземплярах были введены некоторые изменения - так, например, появилась задняя аварийная дверь по правой боковине. К декабрю 1982 года испытания новых автобусов были завершены, по их результатам межведомственная комиссия рекомендовала автобус к производству.
Салон нового автобуса, по сравнению с «ПАЗ-672М», был несомненным шагом вперёд. Его высота была увеличена на 100 мм. Большие боковые стекла заметно улучшили обзорность из окон автобуса, сделали его светлым. Для отделки использовались современные полимерные материалы. Конструкция пассажирских сидений претерпела заметные изменения - в них стали широко применять пластики. За счёт оптимизации компоновки удалось разместить дополнительные 5 мест и организовать накопительные площадки около дверей в городской модификации. В базовой модели, над окнами, вдоль обоих бортов, устанавливались вместительные багажные полки. Три люка в крыше обеспечивали хорошую вентиляцию, а один из них получил заодно функцию аварийного выхода. Кроме люка крыши и аварийной задней двери, в салоне предусматривались аварийные выходы через боковые окна. Пассажирская 2-створчатая дверь с пневматическим приводом складывалась внутрь кузова. Управление дверями осуществлялось с водительского места, но предусматривалось экстренное открывание аварийной кнопкой.
Множество корпусных деталей, ранее выполнявшихся из штампованной листовой стали, также перевели на пластмассы: щиток приборов, наружные и внутренние накладные панели, защитные кожуха и т.п. Фонарь освещения пассажирской двери переместился внутрь кузова.
Улучшились условия работы водителя - машина получила новое сиденье, щиток приборов, система обогрева и вентиляции. Перегородка водителя выполнялась по прежнему принципу: изогнутое оргстекло, закрепленное к стойкам, и сдвижная занавеска. Увеличились в размерах зеркала заднего вида. Схема отопления салона осталась прежней – от системы охлаждения двигателя, но предусматривалась возможность установки дополнительных отопителей.
Практически сразу же после постройки первого опытного образца, к ноябрю 1980 г. был создан опытный образец городского варианта автобуса - «ПАЗ-32051» в 2-дверном исполнении. Компоновка салона изменялась незначительно: в задней части салона разместили 2-створчатую дверь, аналогичную передней, сократилось несколько посадочных мест на задней площадке – максимальная вместимость составила 45 человек, мест для сидения – 24. После завершения испытаний этот автобус так же был рекомендован к запуску в производство.
Параллельно, к 6 ноября 1980 года , был изготовлен и первый опытный полноприводный автобус в семействе - «ПАЗ-3206». От базовой машины полноприводная модификация отличалась дорожным просветом и высотой - 3105 мм. В подвеске машины применили стабилизатор поперечной устойчивости.
К 1986 году павловцам удалось создать очень хорошее семейство автобусов, новые машины стали штучно выезжать из заводских ворот. Однако серийное производство новых машин удалось наладить лишь к 1989 году – спустя 30 с лишним лет после создания первых «ПАЗ-665». В декабре 1989 года «ПАЗ-3205» полностью заменил в производстве старичка «ПАЗ-672М». Первые годы выпускались исключительно базовые «ПАЗ-3205». Я хорошо помню те машины – красные с белой юбкой. Тогда они производили очень хорошее впечатление.
Кстати, интересный момент. У «ПАЗика» был своеобразный «близнец» - автобус с точно таким же индексом «3205». Выпускал его Чкаловский авторемонтный завод в Таджикистане. Автобус на шасси «ЗИЛ-130» выпускался с 1976 года под названием «Таджикистан-5», а в начале 80-х получил индекс «3205» аналогичный ПАЗовскому. Это стало возможным, поскольку ЧАЗ не входил в состав Минавтопрома, а находился под юрисдикцией Министерства среднего машиностроения, и выпускал свои машины для нужд атомной отрасли. Эти автобусы я хорошо помню – они были служебными на работе у моего Отца.
Чуть позднее, в начале 90-х, производственная программа пополнилась 2-дверными городскими «ПАЗ-32051» и полноприводными «ПАЗ-3206». В это время, как все мы помним, в стране начались большие перемены. Многие заводы были сметены этим лихолетьем, но ПАЗу удалось выжить. Автобусы нашли свою нишу, чему немало способствовало частное предпринимательство на рынке пассажирских перевозок. К началу 2000-х годов «ПАЗики» стали одним из основных видов пассажирского транспорта у нас в стране. Если первые частные автобусы представляли из себя доживающие свой век «РАФы», «ПАЗы», «КАвЗы» и различные «барбухаи», приватизированные владельцами при развале автоколонн и прочих организаций, то к 2000-м на линии стали выезжать в основном новенькие «Газели» и «ПАЗ-3205». В последнее время «Газельки» практически вытеснили импортные микроавтобусы – более вместительные, надёжные и экономичные, а вот «ПАЗики» похоже своих позиций пока сдавать не собираются. Ежедневно вливаясь в дорожный трафик я порядком злюсь на водителей «маршруток», но умом отлично понимаю их значение в транспортном обеспечении города.
В ходе производства «ПАЗ-3205» был довольно серьёзно модернизирован. В конструкцию машины вернулись более выносливые агрегаты, от которых в своё время конструктора вынужденно отказались. С 2000 года в тормозной системе автобусов устанавливается АБС, вследствии чего в частности поменялись индексы моделей: «32053» - базовый 1-дверный автобус, «32054» - городской 2-дверный. «ПАЗ-3205» оброс бесчисленным количеством модификаций. Появились автобусы с дизельным двигателем, школьные автобусы, удлинённые модели, фургоны и пр. В общем можно сказать, что автобусы семейства «ПАЗ-3205» стали для нашей страны легендарными…».

Моё первое знакомство с автобусом «ПАЗ-3205» состоялось в школьные годы, при очередной поездке в колхоз, на уборку свёклы. Тогда меня, помимо общей новизны машины на фоне старых «ПАЗиков» и «Курганчиков» (КАвЗ-685) впечатлило то с какой плавностью хода автобус «шпарил» по просёлочной дороге. Позднее я вдоволь накатался на «ПАЗиках»-маршрутках, да и сейчас периодически приходится ездить на них. Не забуду, как отдавал малышку-дочку на руки сидящим в автобусе пассажирам, а сам втискивался в его салон по дороге на работу и в детский сад. «ПАЗ-3205» был служебным заводским автобусом на моей работе. В общем, значение этого автобуса в моей жизни вполне достаточно, чтобы поставить его модель себе на полку.

В 2012 году известие о выпуске фирмой «Автотайм» модели «ПАЗ-3205» меня, впрочем как и многих коллег, очень воодушевило. Производитель анонсировал модель с очень приличной копийностью, в каноническом 43-м масштабе, да ещё и без пресловутого моторчика. Возможность приобрести себе в коллекцию модель этой легендарной машины за вполне демократичную цену не давала покоя – я с интересом следил за развитием проекта от первых образцов до впечатлений коллег, купивших модель. Но, с выходом модели, возможность приобрести модель у меня так и не появилась. В наших детских магазинах «ПАЗики» если и попадались, то лишь в различных спецокрасках. Я же хотел базовую модель, которая в серии вышла лишь в двух цветах/исполнениях: белый – «служебный» и бежевый – «муниципальный». С тех пор, изредка заходя в детские магазины я рефлекторно искал «ПАЗики». Помню даже пытался заказать в одном из магазинов, впрочем безрезультатно. Альтернатива этой модели выпускается фирмой «ССМ», но её цена выходит за рамки моих интересов. Вариант кита от «АВД» тоже недоступен из-за необходимости покраски модели, да и цена даже в таком варианте негуманная, хотя и уровень модели там совсем другой. В итоге приобретение модели затянулось для меня на долгие 4 года – слишком много модельных соблазнов и помимо «ПАЗика» вокруг. Правда, около года назад, в ближайшем «Магните» выложили несколько «ПАЗиков» по неадекватной цене в 800 руб., да ещё и в дикой раскраске в цветах Российского Триколора. Лишь недавно, в очередной раз вспомнив о «ПАЗике», стимулом к чему стало приобретение модели его предшественника – «ПАЗ-672М», я наткнулся на нужную мне модель в одном из Интернет-магазинов игрушек. Улучив момент в наличии финансов, я заказал себе «ПАЗик». Модель мне обошлась в драконовские 640 руб. (при цене около 300-400 руб. в 2013 г.) плюс доставка до пункта выдачи ещё 250. Сумму, затраченную на модель считаю чрезмерной, но уж очень хотелось. Спустя неделю он в моих руках.
Впечатления от модели вцелом положительные. Первое, на что я обратил внимание, изучив коробку – это смена производителя модели. Первоначально производителем модели был заявлен «Хонгвелл», а на коробке моего экземпляра – «Уин Тич Тойз ХК Лимитед», и дата производства – сентябрь 2015 г. Визуально модель отличалась от виденных мною ранее «ПАЗиков» от «Хонгвелл» более яркой серебрянкой колёсных дисков.
За прошедшие годы, по фото и впечатлениям коллег, я достаточно изучил модель, так что ничего неожиданного в ней для меня не было. Основные «косяки» модели хорошо известны – это «уши» зеркал заднего вида, отлитые заодно со стойками кузова и слишком плоская панель облицовки радиатора кузова. Модель смотрится несколько простовато из-за отсутствия на ней таких «прелестей» моделизма как ободки уплотнителей вокруг окон, тонирование вентиляционных решёток, мелкой светотехники отдельными деталями. Впрочем всё это вполне простительно, учитывая изначальное назначение модели – прежде всего это игрушка для детей. Вцелом же копийность модели считаю вполне приемлемой, благодаря неплохой геометрии.
Детализация модели для игрушки неплохая. Отдельными деталями сделаны накладная облицовка радиатора, бамперы, вентиляционная решётка над лобовым стеклом, бампера и панели задних фонарей. Фары головного света – отдельные «стекляшки», а вот вся второстепенная светотехника – окрашенный рельеф кузова и других деталей. Остекление сделано одной деталью «ванной», по-этому оно находится внутри кузова, а не вставлено в проёмы. Салон очень прост – в нём 4 ряда сидений с высокими спинками, олитыми заодно с полом салона. Кроме того, на моём экземпляре отсутствует перегородка за спинкой водительского сиденья. Упрощение ли это модели производителем или брак не знаю, сравнить модель мне не с чем, а в профильной теме форума ответа я не получил – все купили ещё «Хонгвелловские ПАЗики». Отлично для игрушки проработано днище модели - отдельной деталью выполнены рама с трансмиссией и выпускная система. Запасное колесо - полноценное.
По качеству изготовления модели у меня особых претензий нет. Отливка вроде качественная, без дефектов. Линии расшивки незамылены. Лишь на кромках колёсных арок заметны мелкие заусенчики. К окраске тоже особых замечаний нет – основная краска лежит ровно, глянец хороший. Я обнаружил лишь одну песчинку на люке крыши. Тамповка выполнена чуть похуже. Цветная нанесена с небольшим смещением относительно отливки фонарей, и на выпуклостях немного потёрта. Тамповка молдингов чёрным по левому борту немного покарябана в процессе производства или упаковки модели.
В общем, модель «ПАЗ-32053» от «Автотайма» - отличная заготовка для доводки. Планов у меня на неё громадьё, но сейчас времени нет, пока оставил модель как есть. В будущем хочу полностью переделать салон – в привычный по нашим маршруткам, с классической планировкой, 2-местными диванами, поручнями и пр. Зеркала хорошо бы спилить и установить отдельными деталями, но вот как это сделать без перекраски модели пока не соображу. Модели прямо-таки необходимо выполнить макияж - подвести чёрной краской уплотнители, накладки колёсных арок и прочие «резинки». Бампера нужно красить в серый цвет или в цвет кузова. Колею колёс необходимо уменьшить – она широковата даже для новых мостов с АБС. Но это всё когда-нибудь, пока же наслаждаюсь «ПАЗиком» «как есть» и он мне определённо нравится.
.