При разработке первой переднеприводной Короллы (кузов E80) инженеры Тойота Мотор находились в сложной ситуации. С одной стороны, переднеприводная компоновка массовых легковушек к концу 70-х была признана единственно целесообразной, давно освоена ведущими производителями, не содержала технических сюрпризов (хотя кое-кто продолжал эксперименты, отличные от общепринятых схем). В гамме Тойоты уже появились переднеприводные Tercel и Camry; однако стоит отметить, что эти машины были новыми в своих классах, запущены "с чистого листа". В случае с Короллой, безусловным мировым ориентиром марки и её опорой, ошибки могли обойтись катастрофически дорого и должны были быть исключены в принципе. Надёжность марки и модели давно стала общепризнанным преимуществом, и её требовалось подтверждать в любой точке мира, невзирая на климатические и дорожные условия. К тому же, принятый четырёх-шестилетний цикл обновления моделей диктовал необходимость некоторой конструктивной преемственности, которым при переходе на радикально иную платформу пришлось бы пожертвовать (а это ведь дополнительные затраты!)
Было найдено соломоново решение: наиболее массовые хэтчбеки и седаны перешли на переднеприводную платформу, а двух- и трёхдверные купе, обзаведясь новой внешностью и начинкой, сохранили заднеприводную компоновку. Это позволило как потрафить вкусам целевой аудитории (активные водители и те, кто мнят себя таковыми ведь и до сих пор больше уважают задний привод), так и использовать часть производственого оборудования, предназначенного для изготовления прежних поколений машины.
Что касается основной ударной силы компании, массовых семейных автомобилей, они удались и в этом поколении, несмотря на всю революционность. Иначе в те годы у Тойоты и не бывало ) Основные конструктивные особенности и набор агрегатов поколения E80, постояно эволюционируя, дожили на этом и смежных семействах до конца века.
Может показаться, что в этом поколении разнообразие кузовов уменьшилось, особенно если исключить спортивные семейства Levin/Trueno (вот ведь не хотел про них много писать, но они всегда вылезают, когда изучаешь историю Короллы, всё-таки это не более, чем спортивный вариант базового семейства).
Однако, рассмотрим подробнее...
Класический седан Corolla нашёл себя и в новом поколении во время повального увлечения двухобъемниками.
Переднеприводный Sprinter был представлен в двух кузовах - седан и лифтбек. Начиная с этого поколения, Спринтер стал гораздо больше внешне отличаться от Короллы, чем раньше. "Железный" внешний признак, если всё остальное забыто - глухое боковое окошко в третьей стойке.
На внешних рынках Спринтер лифтбек продавался под названием Corolla Liftback, ведь 80-е это было время хэтчбеков в этом классе.
Не правда ли, стиль внешности седана Королла и хэтчбека немного разный? Потому что на самом деле хэтчбек это Спринтер )
А вот и купе. Двухдверные, трёхдверные, с убирающимися фарами... на любой вкус! Повторюсь, не хотел их рассматривать, потому что это совсем другая модельная история. Но дело в том, что за пределами Японии, когда эти машины куда-то поставлялись, это всё были Короллы, никаких Спринтеров, Левинов, Труено... (а вот на JDM, напротив, эти названия стали неотъемлимой частью обозначения купе, вне зависимости от комплектации и мотора). Напомню, купе в этом поколении оставались заднеприводными.
Говоря об этом поколении Короллы, нельзя не вспомнить её американского двойника. Дело в том, что к началу 80-х годов правительство США ввело квоты на импорт автомобилей из Японии, т. к. тамошняя продукция уже делом доказала, что является прямой угрозой местным производителям (пока не во всех секторах спроса, но так 10 лет назад и этого не было, а 20 лет назад все смеялись с японских машин... где теперь эти весельчаки?) В числе прочих мер по обходу протекционизма было и создание совместных предприятий с американскими компаниями, на американской территории, для выпуска японских автомобилей под местными брендами. Одним из таких заводов стал калифорнийский NUMMI (New United Motor Manufacturing, Inc.), где начали выпускать новое поколение Короллы, а для американских партнёров GM её двойника Chevrolet Nova (кроме названия, ничего общего с прежними шевролетовскими compact-cars не имеющая).
Внимательный зритель увидит, что для американского рынка как Королла, так и Нова были на самом деле Спринтерами. Организация производства была позаимствована целиком и полностью из Японии - знаменитая TPS показала результативность и на американской земле.
