[AlexanderK]

часть 2

Двигатель
Мотор у автомобиля типа "35С" стройный и высокий рядный 8-цилиндровый с компрессором, длинноходный 2-литровый (диаметр цилиндров и ход поршней 60  88 мм), мощностью 140 л.с. при 5 500 об/мин, имеет типичные признаки продукции Bugatti, которым Патрон оставался верен десятки лет. В 1902 году он сконструировал для De Dietrich`a свой первый двигатель с цилиндрическими камерами сгорания и вертикальными клапанами в головке цилиндров. На Deutze, в 1906 году, появилась его классическая компоновка многоклапанной системы газораспределения ОНС, которую с 1910 года он использовал на всех своих 4-цилиндровых автомобилях типа "13", "22" и "23". Прославленные 16-клапанные Brescie подтвердили преимущество этой концепции. Свой первый 8-цилиндровый двигатель Этторе Бугатти создал еще в 1911 году, соединив два 4-цилиндровых типа "13" в тандем. "Чистым" рядным 8-цилиндровым двигателем стал только тип "30" 1922 года, прототип всех 8-цилиндровых Bugatti с одним распредвалом. Этот 2-литровый двигатель с диаметром цилиндров и ходом поршней 60  88 мм, с тремя клапанами на цилиндр, послужил основой не только известной серии "35", но и типам "37", "39" и "41", "43" и "47", а также "49"; 5-литровому "46", любимой модели Патрона, выпускавшейся в Молсхейме еще в 1936 году. Прародительница "тридцатка", однако, коммерческих и спортивных надежд не оправдала. Гоночные автомобили, оснащенные этим двигателем на Гран-при Франции в Страсбурге в 1922 году и в Туре в 1923 году, из-за короткой двухметровой базы имели плохую курсовую устойчивость и слишком хрупкие моторы на трех шарикоподшипниковых опорах. Странный кузов сигарообразного профиля (1922), равно как и модная тогда "танковая имитация" (1923), не придали устойчивости автомобилю. Однако Бугатти не отступился и в результате интенсивной работы зимой 1923/1924 годов построил совершенно новый гоночный тип "35". Премьера автомобиля состоялась на Гран-при Франции в Лионе в 1924 году. Всем понравилась его элегантная форма, восхищение вызвало продуманное шасси, и много обещал солидный двигатель на пяти подшипниках. Новинкой были также оригинальные колеса, отлитые из легких сплавов с колпаками в виде лопастей вентилятора, повернутых таким образом, чтобы охлаждать тормоза. После устранения детских болезней этот тип реабилитировал 8-цилиндровый двигатель и скоро снискал массу лавров. В 1926 году он был оснащен компрессором, в следующем году рабочий объем двигателя был увеличен до 2,3 литров, а автомобиль получил большие тормоза и более широкий радиатор. Постоянно совершенствующиеся в деталях типы "35В" и "35С" стали надежнейшими автомобилями своего времени, а в 1930 году, после шести лет развития, самым зрелым чемпионским творением Бугатти.
Если открыть капот автомобиля, то каждого поразит механическая красота мотора. Компактный, узкий квадрат заключал в себе оба блока цилиндров с головками и картерами распределительного и вертикального королевского валов в благородном целом. Все остальные части решены с функциональной и эстетической точки зрения так, что все вместе создает впечатление совершенной гармонии. Мотор тщательнейшим образом отделан, так что напоминает скорее выставочный экспонат, чем агрегат, сконструированный для гонок. Производящая впечатление простота и чистота форм этого механизма контрастируют с обычным хаосом и беспорядком подкапотного пространства.
Рядный 8-цилиндровый двигатель "35С" составлен из двух чугунных блоков вместе с головками по четыре цилиндра в каждом. Блоки над головками закрыты общей крышкой газораспределительного механизма из легкого сплава. Внизу, между безукоризненно обработанными поверхностями блока и картером, зажат алюминиевый лист. Узкие небольшие блоки с каналами, по которым протекает вода, не могут в своей массе аккумулировать тепло. Мотору хватает небольшого радиатора, и он обходится без вентилятора. Вода охлаждает и картер распредвала, что является дальнейшей заслуживающей внимания особенностью конструкции Бугатти. Распределительный вал имеет подшипники скольжения, смазываемые под давлением, и 24 кулачка. Он приводится в движение вертикальным валом с двойными бесшумными прямозубыми коническими шестернями – снова фирменная особенность Бугатти. Клапаны в головках цилиндров размещены вертикально и открываются при помощи одноплечных рычагов, которые Бугатти впервые применил на типе Garros-Black Bess в 1912 году. Каждый цилиндр имеет по два впускных клапана  23 мм и один выпускной  36 мм. В полом стержне выпускного клапана протекает масло, смазывая его привод. Пружины клапанов двойные, зазор регулируется колпачком из твердой стали, находящимся на конце ствола. Поршни изготовлены из электрона, их высота составляет 52 мм, а изнутри они имеют оребрение. Они имеют три уплотнительных кольца и одно маслосъемное. Поршневая втулка имеет диаметр 13 мм.
Картер коленвала, выполненный из легких сплавов, разделен горизонтально по оси вала. При демонтаже двигателя сам вал остается с верхней половиной, в то время как нижняя часть четырьмя опорами связана с продольными элементами шасси и является его связующим силовым элементом. Вал, собранный из девяти частей, является самой дорогой частью автомобиля. В 1927 году он имел цену комплектного шасси типа "40", т.е. стоил 67 000 крон. Коренные подшипники имеют наружный диаметр 140 и внутренний – 65 мм; оба крайних подшипника шариковые, три внутренних – роликовые. Шатунные шейки вала имеют диаметр 45 мм. Головки шатунов нераздельные и вращаются на роликовых подшипниках, внешний диаметр которых 62 мм.
Смазка мотора циркуляционная, под давлением. Смазка обильная, что способствует повышению долговечности мотора. Роторный насос, приводимый в движение червячной передачей от передней части коленвала, проталкивает масло под давлением 2 кг/см2 через масляный фильтр и по медным трубкам подает к масленкам подшипников. Подвод осуществляется по внешней стороне картера для облегчения очистки маслопроводов. Коренные подшипники смазываются непосредственно, шатунные – разбрызгиванием. Другая система подает масло к распредвалу через входные отверстия к двум полым сквозным втулкам, несущим легкие клапанные коромысла. Через полости коромысел масло попадает в места контакта их с кулачками. Оттуда стекает по штокам клапанов к головкам цилиндров и собирается в камере конической передачи распредвала. Потом стекает по вертикальному валу к червячной передаче водяного насоса и еще ниже к передаче масляного насоса, которую также смазывает. В конце возвращается на сетку в картере коленвала и собирается на его дне в масляной ванне. Ванна служит маслорадиатором системы смазки: по всей длине ее проложены 13 медных трубок, открытых с обоих концов. Во время езды по ним проходит воздух, который охлаждает масло. Места, требующие лучшей смазки, можно подмазывать во время езды ручным поршневым насосом с сиденья механика. Масляный бак этого насоса расположен под сиденьем и имеет объем около 10 литров. Мотор не перегревается даже в сицилийской жаре гонок Тарга Флорио. Этому способствует большое отношение площади картера коленвала к размерам блока цилиндров и рабочему объему двигателя, так что температура масла всегда остается удовлетворительной.
На задний конец коленвала навешен легкий барабан сцепления. Хорошо уравновешенный рядный 8-цилиндровый двигатель с тяжелым коленчатым валом не нуждается в маховике. Патентованное центробежное сцепление Бугатти – многодисковое, одинаковое для всех типов. Прижимную силу обеспечивает не сильная пружина, а центробежная сила; на малых оборотах хватает слабой рабочей пружины. Сцепление состоит из 7 стальных и 8 чугунных дисков, погруженных в смесь масла и керосина. Сцепление настолько эффективно, что при одинаковой площади контакта передает как 45 л.с. слабейшего двигателя Bugatti, так и 300 л.с. сильнейшего.
Вертикальный вал привода распредвала вращается со скоростью двигателя. Он разделен простым соединением, которое облегчает демонтаж двигателя и решает проблему теплового разделения вала. Приводится во вращение прямозубыми шестернями в передней части двигателя, как и компрессор. Трехлопастной компрессор Рутса вращается также со скоростью двигателя и обеспечивает давление приблизительно 0,7 кг/см2. Он повышает мощность мотора на 20 л.с., а скорость автомобиля на 25 км/час. Он засасывает смесь из вертикального карбюратора Zenith, расположенного опасно низко – под автомобилем, на высоте лишь 100 мм над землей! Затем выдавливает ее в вертикальный, раздвоенный вверху трубопровод в два отдельных патрубка, подогреваемых водой; каждый на свою четверку. Трубопровод имеет клапан избыточного давления, против которого в капоте есть отверстие. Сложность всасывающих патрубков, в которых сжатая смесь проходит через шесть поворотов под прямым углом, для Бугатти не типична, однако система эффективно распределяет смесь по цилиндрам. Выпускные патрубки решены просто и превосходно. Каждый блок имеет самостоятельный четырехзвенный коллектор Y-образной формы, выводящий грациозными изгибами в выхлопную трубу. Обе трубы диаметром 60 мм затем параллельно выходят под обтекаемую заднюю часть автомобиля.
Коробка передач располагается отдельно от двигателя и соединяется с ним коротким массивным валом. Механизм переключения передач (Předloha) расположен около первичного и вторичного валов для более легкой замены шестерен и снижения картера. Коробка установлена задом наперед: первичный вал соединен с карданным, а вторичный со сцеплением. Тем самым при переключении уменьшаются инерционные массы на целый механизм переключения передач. Передаточные отношения коробки передач: I – 3,6 (по желанию можно 3,37 или 4,5!), II – 4,7, III – 6,65, IV – 8,72.