Как известно, первой послевоенной попыткой Mercedes-Benz вернуться в сегмент роскошных представительских автомобилей стала линейка моделей Mercedes-Benz 300 в двух поколениях W186 и W189, имеющих между собой много общего и часто упоминаемые под единым названием – «Adenauer Mercedes». Для послевоенной Европы 50-х, еще не успевшей полностью восстановиться после большой войны, это были очень роскошные автомобили. Однако сам Daimler-Benz на момент их разработки ещё не полностью восстановился, поэтому задачей «трехсотых» было скорее застолбить место в «высшей лиге», чем бороться за лидерство в ней. И хотя автомобили получились добротными и имели определенный рыночный успех, к концу 50-х они откровенно устарели на фоне американских, английских и даже советских (хотя с последними они могли конкурировать только за престиж страны в правительственных кортежах) представительских моделей.
4 июня 1955 года руководитель конструкторского отдела Mercedes-Benz Фриц Наллингер сформулировал общие требования к преемнику «Аденауэра». В них отмечалось, что перспективный представительский автомобиль должен обеспечивать высокий комфорт для водителя и пассажиров при длительных поездках, иметь в стандартном оснащении автоматическую коробку передач, усилители рулевого управления и тормозной системы, в базовом варианте вмещать 6 человек вместе с водителем, но параллельно иметь длиннобазную версию с тремя рядами сидений. В этих общих формулировках трудно уловить задачу на проектирование лучшего представительского автомобиля, но именно такая задача была поставлена перед инженерами компании. На тот момент Daimler-Benz уже полностью оправился от последствий войны, благодаря успеху своих массовых (и не очень) моделей и грамотной политике руководства, и для проектирования нового флагмана, призванного повторить славу довоенных «Großer Mercedes», было обещано практически неограниченное финансирование. Само собой для работы над проектом были привлечены лучшие специалисты компании в самых различных сферах. В отличии от массовых моделей, где Daimler-Benz практиковал широкую унификацию, флагманская модель разрабатывалась с чистого листа, практически без использования узлов и агрегатов существующей модельной линейки. Более того многие агрегаты, системы и узлы разрабатывались в нескольких вариантах для возможности выбора действительно лучшего решения.
Например, в качестве силового агрегата на начальном этапе рассматривали несколько вариантов. Так Наллингер поначалу планировал оснастить автомобиль двигателем V12 рабочим объемом 7,5 литров, однако Адольфу Венте, отвечавшему за разработку мотора, в 1957 году удалось склонить его предпочтения в сторону 5-и литрового V8, аргументируя это тем, что основные конкуренты используют именно «восьмерки». И если 8-цилиндровая компоновка с тех пор больше не пересматривалась, то рабочий объем сначала увеличился до 5,8 литра, а спустя некоторое время до 6,0 литров (в обоих случаях за счет хода поршня). На завершающей стадии диаметр цилиндра тоже увеличили со 100 мм. до 103 мм., доведя, таким образом, рабочий объем до 6332 см³. Подобная «гонка вооружений» объясняется тем, что в процессе проектирования автомобиль обрастал всё новым и новым оборудованием и его расчетная масса постоянно увеличивалась. По поводу последнего увеличения объема есть и ещё одна версия, в 1959 году основной конкурент – Rolls-Royce начал устанавливать на свои автомобили новый двигатель объемом 6230 см³, в Штутгарте посчитали, что англичан необходимо превзойти по всем статьям, в том числе и по объему двигателя. В окончательном варианте двигатель выдавал 250 л.с. мощности при 4000 об/мин и 510 Нм крутящего момента при 2800 об/мин. Даже несмотря на то, что до 1/6 мощности двигателя потребляло всевозможное вспомогательное оборудование, он обеспечивал автомобилю максимальную скорость 205 км/ч и разгон до 100 км/ч за 9,7 секунды, что ставило его в один ряд с суперкарами того времени (например, среди немецких автомобилей быстрее был только Porsche 911 - 210 км/ч и 8,5 секунд соответственно). Впрочем, двигатель, получивший обозначение M100, примечателен не только внушительным литражом и высокой для своего времени отдачей, но и рядом технических изюминок. Среди которых: механический впрыск, ставший уже привычным для Mercedes-Benz, но довольно мало распространенный у других производителей; система смазки с сухим картером, позволившая существенно уменьшить общую высоту двигателя; газораспределительный механизм с верхним расположением распредвалов, гидрокомпенсаторами и клапанами заполненными натрием для лучшего охлаждения; кованые поршни и коленчатый вал.
Несмотря на внушительные размеры (особенно в длиннобазной версии) кузов было решено сделать несущим. Такое решение, несмотря на всю его сложность, сулило массу преимуществ: во-первых, достигалось существенное снижение веса, что благоприятно сказалось на всем комплексе характеристик; во-вторых, отсутствие рамы позволяло уменьшить общую высоту автомобиля, понизив тем самым центр тяжести и улучшив устойчивость на дороге, но сохранив при этом достаточную высоту салона; в-третьих, позволяло повысить уровень пассивной безопасности за счет зон деформации в передней и задней части автомобиля.
Далеко не последнюю роль в успехе любого автомобиля играет то, как он выглядит. К представительским автомобилям это правило относится в первую очередь, такой автомобиль должен всем своим видом подчеркивать статус своего состоятельного владельца. Кроме того необходимо, чтобы дизайн автомобиля не устарел как можно дольше, ведь столь совершенный автомобиль, с большим заделом технической новизны должен иметь долгую конвейерную жизнь. За стилистику нового флагмана отвечали шеф-дизайнер компании Рудольф Уленхаут и дизайнер Поль Брак. Было испробовано несколько различных вариантов, некоторые из них воплотились в металле как предсерийные прототипы. В итоге остановились на варианте со строгим силуэтом с низкой поясничной линией, большой площадью остекления и умеренным количеством декоративных элементов. Оформление передней и задней части перекликалось с другими моделями Mercedes-Benz, подчеркивая фамильное родство, но в целом дизайн был самостоятельным. Выбранный стиль позволил автомобилю выглядеть актуально на протяжении нескольких десятилетий и найшел свое продолжение в последующих моделях Mercedes-Benz и некоторых других производителей. Например, общие черты с флагманским Мерседесом можно увидеть у ЗиЛ-114.
В процессе разработки требования к новой модели обретали более конкретные формулировки, лидерство в классе представительских автомобилей должен был обеспечить непревзойденный комфорт в сочетании с легкостью управления при выдающихся динамических характеристиках. Совместить высокий уровень комфорта с хорошей управляемостью позволила пневматическая подвеска всех колес с регулируемыми по жесткости амортизаторами. Двухконтурная тормозная система с усилителем и дисковыми механизмами на всех колесах обеспечивала тяжелому автомобилю уверенное замедление в любых условиях. Комфорт для водителя и пассажиров обеспечивал кондиционер, входящий в список стандартного оборудования. Дополнительные удобства создавали многочисленные гидроприводы, которые отвечали за регулировку сидений, работу стеклоподъемников, потолочного люка, замков дверей и багажника и ряд других функций. На стадии проектирования, параллельно с гидравликой рассматривалась и система электроприводов, но в итоге гидравлическая система оказалась предпочтительней благодаря меньшей массе, менее шумной работе и возможности обеспечить большее количество функций. Само собой для отделки салона применялись самые качественные материалы, а варианты расцветок ограничивались лишь фантазией заказчика.
В Daimler-Benz прекрасно осознавали, что в борьбе за «лучший в мире автомобиль» не может быть мелочей. Поэтому ни о какой спешке при разработке данного автомобиля не могло быть и речи. В итоге разработка автомобиля от первоначальной идеи до изготовления первого автомобиля заняла 8 лет. Совершенно немыслимые сроки для современного автопрома. В момент смены поколений в линейке «Аденауэров» с модели W186 на модель W189, новый флагман уже проектировался, а первые презентации новинки состоялись лишь спустя полтора года после снятия W189 с производства. Но в итоге оно того стоило.
Незадолго до мировой премьеры на Франкфуртском автосалоне, 28 августа 1963 года, новый Mercedes-Benz 600 (W100) показали на закрытой презентации 10 ведущим автожурналистам Европы. Со стороны Daimler-Benz в мероприятии участвовали глава пресс-службы компании Артур Кесер, главный конструктор Фриц Наллингер, шеф-дизайнер Рудольф Уленхаут, шеф кузовного отделения Карл Вильферт и шеф отделения двигателей Йозеф Мюллер. Представители компании не скрывали своих амбициозных надежд, связанных с новой флагманской моделью и первая реакция журналистов полностью их оправдала. Так после знакомства с «шестисотым» журналист из Берна Роберт Брауншвейг заявил: «Я никак не ожидал, что Мерседес-Бенц сможет создать подобный автомобиль». А англичанин Гарри Манди не без сожаления констатировал: «Я на протяжении нескольких лет тщетно пытался убедить Rolls-Royce в необходимости коренной модернизации их автомобилей. Но они не прислушались к моим предупреждениям, и теперь Rolls-Royce будет вынужден столкнуться с тем, что Daimler-Benz выводит на рынок автомобиль намного превосходящий их собственные стандарты.»
Мировая премьера Mercedes-Benz 600 прошла с большой помпой, автомобиль преподносился публике не иначе как «Супер Мерседес», активно проводились параллели между новым флагманом компании и довоенными «Гроссер Мерседесами». Публика одновременно смогла увидеть и стандартную версию (100.012) с размером базы 3200 мм. и удлиненный 4-х дверный Pullman (100.014) с базой 3900 мм. За короткое время на автомобиль образовалась очередь на несколько лет, но Mercedes-Benz, словно продолжая подогревать ажиотаж вокруг новинки, начал производство «шестисотого» лишь спустя год. К началу серийного производства в сентябре 1964 года появилась ещё одна версия 6-и дверный Pullman (100.016). На момент начала продаж короткая версия стоила DM 56500, а любой из Pullman'ов DM 63500 (сумма сопоставимая со стоимостью двух Mercedes-Benz 300SE Coupe, четырех Porsche 365, или пятнадцати вольфсбургских «Жуков»).
Стандартная версия Mercedes-Benz 600 (100.012)
Четырехдверный Pullman (100.014) и групповое фото Пульмана с базовым «шестисотым» и W110.
Шестидверный Pullman (100.016).
