[Андрей@]

Первый российский троллейбус

13 апреля 1902 года в Санкт-Петербурге прошли испытания
первого российского троллейбуса

Идея средства передвижения, движимого электричеством, впервые была высказана проживавшим в Англии немецким инженером доктором Вильгельмом Сименсом ещё в 1880 году. Эксперименты в этой области были начаты его братом Вернером фон Сименсом. Первый троллейбус был создан в Германии в апреле 1882 года. Первая троллейбусная линия была открыта компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе.

В первом троллейбусе электросъём осуществлялся восьмиколёсной тележкой («Kontaktwagen»), катящейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что вызывало короткие замыкания. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske, действовала с 29 апреля по 13 июня 1882 года. В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный ролик» - токоприёмник в виде штанги с роликом на конце.




Первый же российский троллейбус был создан в 1902 году. Его разработкой занималась фирма «Фрезе и К°» - акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей, основанное русским изобретателем, одним из конструкторов первого русского автомобиля Петром Александровичем Фрезе.
(31 марта) 13 апреля 1902 года в Санкт-Петербурге на территории фабрики фирмы «Фрезе» проходили испытания первого русского троллейбуса, который еще называли «электрическим автомобилем», построенного этой фирмой с использованием электротехнических компонентов, изготовленных на предприятии графа С.И. Шуленбурга. В основу токосъемника была положена французская конструкция изобретателя Ломбар-Жерена — по контактным проводам катилась тележка, снабженная электромотором. У оригинала ток снимался с двух проводов, а у троллейбуса «Фрезе» — с трех, так как использовался трехфазный ток.
Габариты троллейбуса в точности совпадали с электробусом Романова (скорее всего этот электробус и был переоборудован в троллейбус). Если электробус имел массу 1590 кг, то троллейбус — всего 820 кг, поскольку не нуждался в аккумуляторах.
На испытаниях, которые прошли успешно, кроме П.А. Фрезе, присутствовали министр М.И. Хилков, князь П. Д. Львов (упоминавшийся как конструктор пружинной подвески), редактор основанного в 1902 г. журнала «Автомобиль» А.П. Нагель (в прошлом велосипедист-фигурист и участник Первой русской гонки моторов 1898 г.). Среди присутствующих был также инициатор постройки троллейбуса инженер В.И. Шуберский (ранее упоминавшийся как конструктор вагона с инерционным накопителем энергии).
В 1904-1905 года инженер В.И. Шубейский предложил проект первой троллейбусной лини Новороссийск - Сухуми. Однако, несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён.



Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.



С 1938 года в Москве стали эксплуатировать двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, но первая же зима показала их недостатки: снег и наледь затрудняли управление тяжёлой машиной и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось.



Для условий СССР более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, сочленённых троллейбусов и троллейбусных поездов, появившихся к концу 1950-х - началу 1960-х годов. Но от троллейбусов с прицепом вскоре отказались, а сочленённые троллейбусы не выпускались в достаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.
Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и на первое послевоенное время. Троллейбус считался альтернативой трамваю, который к тому времени считали устаревшим транспортом. Во время и после второй мировой войны достаточно остро стоял вопрос нехватки автомобильного топлива и автомобильного транспорта в связи с его мобилизацией, что также стало причиной повышенного интереса к троллейбусу. Однако уже в 1960-е годы, когда проблема нехватки топлива уже не стояла, троллейбусные сети многих стран стали закрываться.
В отличие от других стран, в СССР троллейбус продолжал развиваться. Связано это было, прежде всего, с острой нехваткой автобусов, их низкой мощностью и малой вместимостью, наличием дешёвой электрической энергии. Однако в последнее время в России наметилась тенденция к закрытию троллейбусных систем, что связано, по большей части, с неспособностью троллейбусных хозяйств поддерживать конкурентоспособность - появление в крупных городах современных дизельных автобусов и значительное удорожание электроэнергии практически свели к нулю его преимущества.