[Андрей@]

Вертолёт Братухина

4 марта 1940 года Правительство СССР издало постановление о создании нового вертолёта

Иван Павлович Братухин (1903-1985)

После моей просветительской деятельности, направленной на ликвидацию исторической безграмотности, теперь хорошо известно, что родиной самолёта является Россия: первый летательный аппарат тяжелее воздуха самолёт Можайского оторвался именно от русской земли. Однако Россия стала не только родиной самолёта, но ещё и родиной вертолёта. Дело в том, что 12 июля 1754 года на конференции Петербургской Императорской Академии наук наш Великий М.В. Ломоносов продемонстрировал в действии изобретенную им аэродромическую машинку с двумя двухлопастными несущими винтами, вращавшимися в противоположные стороны. В качестве привода М.В. Ломоносов использовал часовой механизм со спиральной пружиной, которая приводила в движение несущие винты машины. И пусть говорят, что первый чертёж вертолёта принадлежит перу Леонардо да Винчи (Леонардо ди сер Пьеро да Винчи), построить действующую модель он, в отличие от М.В. Ломоносова, так и не сумел.
В те годы, когда в большинстве стран геликоптер считался техническим курьёзом, в нашей стране этому виду авиационной техники уделялось пристальное внимание. Так, ещё в 1930 году в ЦАГИ был создан первый советский вертолёт ЦАГИ 1-ЭА конструкции Алексея Михайловича Черёмухина.
Однако со второй половины 30-х годов вертолёты начали появляться во Франции, Германии и Америке, и наша страна стала терять первенство в этой области. При этом в Германии, промышленность которой форсированными темпами перестраивалась на военный лад, разработками вертолетов занялись не только немецкие фирмы «Фокке-Ахгелис», «Флеттнер» и «Добльгоф», но и попавшие в руки немцев после аншлюса австрийские «Наглер» и «Гольц». Поэтому 4 марта 1940 года СНК СССР издал постановление о создании вертолёта, пригодного к практическому использованию.



К разработке проекта приступило ОКБ-3 МАИ под руководством Ивана Павловича Братухина. 27 июля 1940 года был утвержден эскизный проект вертолёта, получившего обозначение 2МГ «Омега» (двухмоторный геликоптер). Начиная работу над вертолётом, И.П. Братухин отдал предпочтение поперечной схеме и вскоре после окончательного утверждения эскизного проекта приступил к строительству вертолёта «Омега» с двумя двигателями воздушного охлаждения.
Фюзеляж «Омеги» представлял собой ферменную сварную из стальных труб конструкцию, обшитую перкалем. В носовой части размещалась двухместная кабина летчика и наблюдателя. Два рядных двигателя воздушного охлаждения Renault МВ-6 мощностью по 220 л.с. вращали два трёхлопастных несущих винта. В противоположных направлениях. Двигатели были установлены вместе с несущими винтами в мотогондолах по концам консолей, что облегчало их замену. С целью сокращения длины консолей была увеличена нагрузка на винты, что позволило уменьшить их диаметр и габариты всего вертолета. Лопасти винтов имели цельнометаллическую конструкцию и крепились к втулке через горизонтальные, продольные и вертикальные подпружиненные шарниры, замененные впоследствии на масляные демпферы. Для балансировки машины в горизонтальном полете служило хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулём поворота и Т-образного подкосного, переставного стабилизатора. Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой лётчика путём наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением циклического и дифференциального шага несущих винтов. Путевое управление производилось педалями, связанными с рулём поворота. Для отклонения стабилизатора служило штурвальное колесо.


Братухинцы в Алма-Ате. Третий слева в верхнем ряду – сам Иван Братухин

Основным применением вертолёта должна была стать корректировка артогня. Вертолёт должен был зависать в одной точке, а радист-корректировщик должен был с его борта наблюдать за разрывами снарядов и сообщать артиллеристам данные своих наблюдений.
Однако Великая Отечественная война, начавшаяся несколько ранее, чем это предполагалось, внесла в судьбу вертолёта неожиданные коррективы. Эвакуация в Алма-Ату задержала первый вылет «Омеги» почти на два года. Летом 1943-го лётчик К.И. Пономарев выполнил первые вертикальные взлёты и посадки, развороты на месте и лишь после этого приступили к полетам по кругу с небольшими скоростями.
Несмотря на некоторые капризы двигателей, первые полёты дали весьма удовлетворительные результаты. Выбранная схема полностью себя оправдала. Более того, после необходимых доработок, как указывалось в акте государственной комиссии, «Омегу» можно было использовать как для военных, так и для народнохозяйственных нужд. В 1944 году ОКБ Братухина построило машину, и вскоре на заводском аэродроме начались испытания «Омеги-II». На этом вертолёте установили новые, более мощные двигатели, в результате чего суммарная тяга несущих винтов повысилась на 300 кгс.
«Омега» стала родоначальницей целого семейства винтокрылых машин. Следом за ней из ОКБ Братухина выходят цельнометаллические Г-3, Г-4, пассажирский шестиместный Б-5. Кстати сказать, на этой машине фермы, соединяющие фюзеляж с гондолами двигателей, заменили крылом расчетного профиля, что на максимальной скорости дало прирост подъемной силы на 25% и попутно разгрузило лопасти несущего винта.
В 1946 году вертолёты «Омега-II» и серебристые Г-3 и Г-4 впервые приняли участие в параде, состоявшемся в День авиации.
В 1946–1948 годах И.П. Братухин спроектировал еще несколько машин, в том числе санитарный вертолёт Б-9, Б-10 и вертолёт связи Б-11.