Иностранные автомобили, оставившие след в нашем автопроме: факты и домыслы
 

Решил создать тему по данному вопросу отечественной автоистории. Очень часто при создании отечественных автомобилей использовался иностранный опыт, начиная от официальной покупки лицензии на весь автомобиль и заканчивая пиратским копированием отдельных решений. Постараюсь выкладывать здесь те факты и предположения, которые накопились у меня по этой теме.

Первый российский автомобиль, известный как автомобиль Яковлева и Фрезе, был создан, скажем так, по мотивам немецкого Benz Victoria. В некоторых источниках упоминается Benz Velo, но основное отличие между Викторией и Вело заключается в колесах, у Вело они велосипедного типа (отсюда и название), а у российского автомобиля и Виктории с деревянными спицами. Справедливости ради стоит отметить, что Яковлев и Фрезе не занимались слепым копированием Бенца. Были внесены ряд изменений при изготовлении двигателя, применена оригинальная конструкция рулевого механизма и ряд других изменений, но в целом конструкция осталась очень близкой к немецкому автомобилю.

Впервые промышленное производство автомобилей в России было налажено на заводах Лесснера. Автомобили производились при поддержке немецкой фирмы Daimler, с которой у Лесснера, при посредничестве известного российского инженера Бориса Луцкого, был заключен договор о сотрудничестве. Помимо производства своих автомобилей, Лесснер являлся представителем Даймлера в России (как сейчас бы сказали - был дистрибьютером). В основе своей автомобили Лесснер повторяли немецкие Даймлеры и Мерседесы, имея при этом свои конструктивные особенности обусловленные возможностями производства и спецификой российских условий эксплуатации.

В 1908 году создан автомобильный отдел на РБВЗ. На должность главного конструктора был приглашен 26-летний швейцарец Жульен Поттера (Julien Potterat), который перед этим работал на бельгийской фирме Фондю (Fondu). Автомобили Фондю стали прототипом первых Руссо-Балтов серии С. Руссо-Балты серии С стали наиболее массовой моделью завода - изготовлено 347 штук.

Первый официальный советский автомобиль, запущенный в серию - АМО-Ф15, был не чем иным как копией итальянского FIAT-15ter образца 1915 года. Собственно этот факт широко известен. Завод АМО был основан в 1916 году и изначально строился для лицензионного производства ФИАТов. С 1917 по 1919 год было собрано 1319 автомобилей из итальянских комплектующих. В конце же 1924 были собраны первые автомобили из отечественных комплектующих (итальянские комплекты к тому времени закончились). Советский грузовик имел ряд отличий от итальянца, которых со временем становилось всё больше.

Первый советский легковой автомобиль - НАМИ-1 формально считается оригинальной разработкой. Но лишь формально, так-как основная концепция явно позаимствована у Tatra-11 1923 года. Ключевые моменты этой концепции: хребтовая рама с независимой задней подвеской на качающихся полуосях, двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения и довольно простой и легкий кузов. В деталях автомобили различались, что и позволяет при желании считать НАМИ оригинальной конструкцией. Основные принципиальные отличия заключаются в разной компоновке двигателей (у НАМИ - V2, у Татры - двухцилиндровый "Боксёр") и разной схеме передней подвески (у НАМИ - на продольных рессорах, у Татры - на одной поперечной).

Когда встал вопрос о замене морально устаревшего АМО-Ф15, вопрос о разработке нового автомобиля не рассматривался. Изначально предполагалось купить готовую конструкцию зарубежом. Сначала в Германии, но затем переориентировались на США (тогда САСШ). В итоге выбрали Autocar SA 1929 года. С 1930 он начал производиться из американских комплектующих под названием АМО-2, с 1931 уже из отечественных комплектующих и без упрощений - АМО-3, а с 1933 после некоторой модернизации автомобиль стал называться - ЗиС-5.

При строительстве Горьковского автозавода в качестве партнера был выбран Ford Motor Company. Причем сотрудничество предполагало не только помощь с документацией по автомобилям, но и поддержку в строительстве самого завода. В итоге начавшие сходить с конвейера в 1932 году ГАЗ-А были точными копиями Ford Model A 1930 года. Правда Форд имел широкий выбор кузовов, легковой ГАЗ серийно выпускался главным образом с 4-х дверным кузовом фаэтон. Позже добавились пикап Газ-4, 4-х дверный ГАЗ-6 с закрытым кузовом, но основная масса была всё-таки фаэтонами.

Вместе с Ford-A была приобретена документация на унифицированный с ним грузовик Ford-AA, который получил наименование ГАЗ-АА (собственно в приоритете был как раз грузовик).

Не совсем точными. Облицовка радиатора у ГАЗ-А скопирована с грузовых модификаций Ford A второй половины 1931 года. Отличается прямой линией верхней кромки "окна".
Кстати, облицовка Ford A 1931 года отличается от 1930 ровной и хромированной поверхностью вокруг эмблемы. У машин 1930 года вся верхняя часть облицовки была фигурно вдавлена и окрашивалась в цвет кузова.

Добавлено через 3 минуты
На Вашей фотографии - Форд АА 1931 года. Это видно по облицовке и по переднему буферу, состоящему из одного куска. Такие, кстати, устанавливали и на некоторых ранних советских полуторках.