Боб
 

4 октября 1938 года в Новой Зеландии родился мальчик, которому было суждено стать выдающимся механиком и инженером у автомобильной компании на другом конце света.
Вложение 1218418

Человек с "лучшей работой в мире", с 1963 по 1975 год Боб Уоллес был главным тест-пилотом в компании Automobili Lamborghini SpA. Его учеником являлся никто иной, как Валентино Бальбони, который проведет вместе с Lamborghini долгие 40 лет.

Еще в детстве Боб увлёкся автомобилями и с возрастом начал понимать, что именно в них можно поменять для улучшения их характеристик и в 1960 году он уехал из Новой Зеландии вместе с Джоном Олсоном, который работал вместе с Бобом.

Уоллес приехал в Великобританию, где он устраивается на некоторое время работать в Lotus.

Позже Боб принимает решение переехать в Италию в 1960 году, где он займется постройкой и испытаниями легкого Corvette для Camoradi и Maserati Birdcage.
Вложение 1218419Вложение 1218420

Позже в том же году Боб начал работу с Ferrari в качестве ведущего механика машины Фила Хилла, который выиграл чемпионат F1.

В 1960 и 1961 на гонке в 1000 км у Нюрбургринга американский пилот Каснер доминировал на Maserati Birdcage. Разумееется, техническая составляющая команды лежала на Бобе, который в качестве главного механика был ответственным за поддержание Maserati на должном уровне во время этих изнурительных гонок.

В 1963 году Уоллес почувствовал, что настало время для роста и расширения горизонта возможностей.

Ferrari захотела вернуть его обратно для продолжения работы, но в Сант'Агата возводился совершенно новый завод, и Уоллес обратил на него свое внимание. Завод был уже закончен, было установлено самое современное оборудование, и все было готово для начала производства сегмента автомобилей класса GT.

Боб Уоллес был одним из пионеров в Automobili Lamborghini SpA. Ферруччо показал прототип 350 GTV общественности, и теперь в ход уже должен был готовый к продаже серийный автомобиль.

Первоначально Боб Уоллес стал механиком Lamborghini и основной его задачей стала, по его собственным словам, работа над "устранением неполадок".

На самом деле Боб помогал развить двигатель V12, разработанный Bizzarrini для класса GT. Боб даже участвовал в постройке первых серийных автомобилей Lamborghini 350GT, после чего полностью отошел от работы механиком в пользу тест-пилота.

С этим переходом связана одна история. До начала работы на Lamborghini, у Боба скопился немалый опыт в доводке гоночных автомобилей на трассе и вышло так, как Боб выразился: "там просто не было кого-либо еще для работы на треке”, поэтому он стал главным тест-пилотом.

Его опыт быстро сделал свое дело - идеальный парень для оценки прототипов, постоянно развивающий максимальную для модели скорость. Правда, на дорогах общего пользования.

У Боба под руководством было 4 человека, которые помогали проводить тест-драйвы на прототипах. По признаниям самого Уоллеса, сперва он тестировал свои возможности, а уж потом машины. Ведь высокомощные спортивные автомобили считались крайне опасным явлением, и Уоллес работал над тем, чтобы они приносили удовольствие от вождения, при этом перестав быть смертельными ловушками.

Первые годы были «весьма интересны» Бобу. Обычно он брал прототип автомобиля на ночь, чтобы избежать появления фотографий папарацци и действительно выйти на предельные показатели по всем параметрам прежде, чем вернуться к заводским испытаниям и дать свою экспертную оценку того, что автомобиль мог делать и что необходимо изменить.
Вложение 1218423

После первичных дорожных испытаний, начинался типичный "день на рабочем месте» для Боба Уоллеса. В 5:30 Боб уже вовсю настраивал спорткары, заканчивая примерно к 3 во второй половине дня. Автомобили Lamborghini испытывались почти в каждом уголке Италии, достигая скорости на автостраде в 170 миль в час, иногда вслед знаменитой Mille Miglia или испытывая автомобиль на гоночной трассе Мизано или Variano для некоторых действительно высокоскоростных испытаний.
Вложение 1218425Вложение 1218426

После возвращения в боксы на тестовой машине, Боб должен был пройти через «опросник» конструкторского бюро о проблемах, которые он нашел на Lamborghini в течение этого дня.
Вложение 1218424

На это уходило оставшаяся часть рабочего дня, но у Уоллеса еще оставалось немного свободного времени вечером и в выходные дни. Которые он тоже проводил на заводе.

В шестидесятые и семидесятые года Уоллес находился в крайне завидном положении. Ферруччо Ламборгини дал ему карт-бланш на использование самого современного оборудования, которое только находилось на заводе в то время и полный доступ к мусорному ведру запасных частей на Lamborghini. Поэтому Боб не только отвечал за развитие некоторых известных моделей, таких как Islero, Espada, Jarama и захватывающей Miura, но он также сотворил три абсолютно потрясающих «быка» в одно время.

Боб работал в команде вместе с Жан Паоло Даллара и Паоло Станцани при создании автомобиля, который превратит дикого быка с эмблемы Lamborghini во что-то нарицательное, означающее гиперэкзотические автомобили.

Их страсть и энтузиазм к автомобилям завершилась в 1966 созданием Lamborghini Miura, которая была максимально близкой к дорогам общего пользования гоночной моделью, которая когда-либо была создана в те годы.
Вложение 1218427Вложение 1218428

Уоллес покинул Lamborghini в 1975 году после продажи компании Ферруччо Ламборгини в 1974 году. Боб Уоллес и его жена Анна вернулась в Новую Зеландию, но спокойная жизнь наскучила Бобу уже спустя 3 месяца. Уоллес собирает вещи и переезжает в Соединенные Штаты, Феникс, штат Аризона, где он открывает автомастерскую по ремонту машин, а также свой собственный магазин. Боб Уоллес принимает Lamborghini и Ferrari со всей страны и тщательным образом доводит их до практически заводского состояния.
Вложение 1218421

К сожалению, в 1977 году Боб и его жена попадают в автомобильную аварию, получив серьезную черепно-мозговую травму. Последствия бокового удара спустя 21 год приведут к смерти Анны.

Большая часть работы Уоллеса в этом магазине заключалась в обслуживании, восстановлении и подготовке к гонке старинных Ferrari.
Вложение 1218422

Уоллес умер 19 сентября 2013 года в возрасте 75 лет.

Бобовы быки
 

Помимо работы над серийными Ламбами 60х годов Боб Уоллес приложил свои руки к созданию трех спортивных снарядов.

1970 Miura Jota

Любой человек, который хоть немного занимался изучением истории автомобилей через гоночную призму знает о единственной и неповторимой 1970 Lamborghini Miura Jota (или просто Jota, как её еще называют).
Вложение 1218432Вложение 1218433Вложение 1218434

Первая и самая знаменитая Ламборгини разработки Уоллеса, названная по Приложению J омологационных правил Международной автомобильной федерации. Несмотря на название, в гонках Jota никогда не участвовала, хотя и была самым настоящим гоночным автомобилем, в котором от оригинальной машины остались разве что обводы кузова. Чтобы создать Jota, Уоллес фактически заново спроектировал итальянский суперкар.

Новая рама была сварена из стальных труб квадратного сечения, что позволило увеличить жесткость конструкции в сравнении с обычной Miura, которую за излишнюю «мягкость» шасси ругали и журналисты, и испытатели.
Вложение 1218435

Внешние панели корпуса выполнили из авиационного сплава Avional, а стекло в боковых окнах заменил поликарбонат. Спереди появился развитый спойлер, призванный прижимать машину к земле на высоких скоростях, сложные поднимающиеся передние фары заменили обычными, и даже поставили одну щетку стеклоочистителя вместо двух! Из салона удалили отделку кожей и деревом, а напольные педали заменили более современными подвесными.

Большое внимание Уоллес уделил развесовке по осям своей машины. Стараясь приблизиться к идеалу в «50/50», он переместил бензобак из передней части в пороги, а запасное колесо – в заднюю часть моторного отсека.
Вложение 1218437Вложение 1218438

Для улучшения управляемости Боб доработал переднюю и заднюю независимые подвески на двойных поперечных рычагах, установив амортизаторы Koni, попутно изменив и рулевое управление, а также добавив вентилируемые тормозные диски и гоночные покрышки Pirelli, обутые на легкосплавные колесные диски Campagnolo.

Разумеется, тюнингу подвергли и двигатель V12, получивший иные головки блока, выдерживающие возросшую до 11,5 единиц степень сжатия, распредвалы с увеличенными фазами подъема, четыре двухкамерных горизонтальных карбюратора Weber 450 DCOE, а также прямоточную выхлопную систему без глушителей и спортивный воздушный фильтр.
Вложение 1218436

У стандартной Miura картер двигателя был объединен с картером коробки передач. На своей машине Уоллес разделил систему смазки, установив на двигатель «сухой картер». Под стать мотору доработали и коробку передач со сближенными передаточными числами, в которой появились усиленные шестерни и новый картер из легких сплавов, дополнительно снизивший массу автомобиля. В результате потенциал Jota впечатляет и сегодня: Уоллес смог снизить массу своего суперкара до 880 кг («обычная» Miura тяжелее на 250 кг), а мощность двигателя увеличилась до 440 л.с.

По заявлениям Уоллеса, время разгона с места до «сотни» у его Jota составляло всего 3,5 секунды, а максимальная скорость переваливала за 310 км/ч. Стоит ли говорить, что в те годы это были просто космические цифры, и суперкар Уоллеса поразил даже самого Ферруччо Ламборгини. Jota сыграла ключевую роль в доработке «донорской» Miura, которая в конце 70-х была весьма специфичным и сложным в управлении автомобилем, в результате чего появилась более «адекватная» в управлении Miura SV. Еще 200 000 километров она накатала на тестовых треках Pirelli, где использовалась для создания высокоскоростных шин Cintauro нового поколения.

В 1972 году в компании возникли финансовые трудности, и Jota была продана лично Ламборгини, чтобы положить конец слухам, что фирма разрабатывает новый гоночный автомобиль.

8 февраля 1972 года Jota купил Альфредо Бельпонер, коллекционер из Брешии. Через несколько дней после покупки, не справившись с «дикой» Miura, Бельпонер попал в серьезное ДТП, в результате которого автомобиль загорелся и был полностью уничтожен.
Вложение 1218439Вложение 1218440Вложение 1218441

Некоторые владельцы Miura в попытке создать реплику Jota значительно переделывали свои машины, но ни один из этих автомобилей не мог сравниться с детищем Боба Уоллеса: большинство переделок ограничивалось лишь внешним сходством, внутри оставаясь «обычной» Miura.

Много лет спустя почти идентичный экземпляр был собран автовладельцем в Великобритании и в этот раз Боб Уоллес снова помог в сборке.

После продажи Jota Уоллес решился на постройку еще пары моделей, отличительной особенностью которых стало значительное снижение веса.

1972 Jarama

Имеющая классическую компоновку Jarama относилась к комфортабельным и быстроходным автомобилям класса Gran Turismo.

Боб взял за основу модификацию Jarama S, которую избавил от тяжелого стального кузова, заменив внешние панели на стекловолоконные и алюминиевые.
Вложение 1218442Вложение 1218443Вложение 1218444

Даже стандартные двери заменили на алюминиевые, изнутри обшитые стеклопластиком. Боковые стекла, как и на Jota, выполнили из поликарбоната. Родную стальную раму дополнительно усилили раскосами и проварили для увеличения жесткости.

Для улучшения аэродинамики днище машины сделали абсолютно плоским, переместили передние фары, а для увеличения количества поступающего воздуха в двигатель изменили алюминиевый капот с огромными вентиляционными прорезями и передний бампер с развитыми воздухозаборниками. Отдельные воздуховоды от переднего бампера помогали лучше охлаждать штатные тормозные диски.

Двигатель сместили ближе к моторному щиту, добившись максимально близкой к идеальной развесовки по осям, для чего пришлось переделывать салон: его лишили «благ цивилизации», попутно добавив мощный каркас безопасности и спортивные сиденья от Miura взамен более комфортабельных стандартных. Заднее сиденье демонтировали, установив вместо него алюминиевый бензобак, а также изменили трансмиссионный тоннель и переднюю консоль.
Вложение 1218445

Даже независимая подвеска Jarama Уоллеса не имела ничего общего с обычной: её рычаги выполнили из кованого алюминия, а амортизаторы поставила голландская фирма Koni. Штатные колеса заменили на магниевые диски от Miura S.

Не обошел стороной Уоллес и силовой агрегат. Двигатель V12 рабочим объемом 4 литра получил облегченные поршни, шатуны и маховик, шесть двухкамерных горизонтальных карбюраторов Weber 42 DCOE и прямоточную выхлопную систему, что вкупе дало 400 л.с. при облегчении веса до 1 170 кг (что на 300 кг легче стандартной Jarama). В результате суперкар, также известный в литературе как Jarama Rallye, разгонялся до «сотни» всего за 5 секунд, а максимальная скорость при этом достигала 290 км/ч.

Впоследствии автомобиль был продан заводом на Ближний Восток, где его следы надолго затерялись.

В 1990 году его останки в пустыне в Саудовской Аравии нашел один энтузиаст из Англии, впоследствии проведший полную реставрацию уникального автомобиля, который и по сей день украшает заводской музей марки в Санта-Агате.

1973 Urraco

Последним детищем Уоллеса стал построенный в 1973 году на базе Urraco суперкар, получивший имя собственное Rallye.

На заводе к машине приклеилось прозвище Urraco Bob. В те годы эта среднемоторная модель занимала низшую ступень в заводской гамме марки, что не устраивало Уоллеса, увидевшего в скромном автомобиле серьезный потенциал.
Вложение 1218446Вложение 1218447Вложение 1218448

Штатный трехлитровый V8 Боб оборудовал новой головкой блока с четырьмя клапанами на цилиндр, установил новые карбюраторы, прямоточную выхлопную систему и систему смазки с сухим картером, благодаря чему мощность «восьмерки» увеличилась до 330 л.с. Стандартную пятиступенчатую «механику» Уоллес заменил на революционную в те годы «шестиступку», для которой пришлось усиливать подрамник.

Под стать мотору изменилась и ходовая часть. Urraco получил спортивную подвеску с амортизаторами все той же марки Koni, магниевые диски обули в высокоскоростные покрышки Pirelli. Почти все элементы кузова изготовили заново из стеклопластика или алюминия. Для улучшения аэродинамики появился огромный спойлер спереди и массивное антикрыло на стойках сзади. А вот салон, как ни странно, был оставлен почти оригинальным – Уоллес избавился только от заднего ряда.

Несмотря на отношение Ламборгини к гонкам, Urraco Bob однажды поучаствовал в рекламных заездах на автодроме в итальянском Мизано. По воспоминаниям очевидцев, Уоллес за рулем Urraco легко расправлялся на трассе с Porsche и Ferrari.

Доработанная Уоллесом Urraco повторила судьбу Jota и Jarama и была продана коллекционеру после нескольких лет спячки на задворках территории завода. Сейчас этот автомобиль полностью отреставрирован и принадлежит Клубу владельцев Lamborghini в Японии.

По словам Уоллеса, у компании был не самый лучший период, начиная с 1971, хотя Миура и сделала название Lamborghini известным во всем мире и Ферруччо прекратил производство Miura SV для постановки на конвейер Countach, но это заняло больше времени, чем предполагалось. В это время компанию начали покидать некоторые специалисты из раннего состава. Dallara оставил в 1968 году.

Stanzani стал руководителем завода в то время как Dallara хотел выйти на гоночный трек, что случится только через 30 лет. 1973 Ферруччо Ламборгини отходит от дел. Он продает Automobili Lamborghini SpA, когда они еще приносили деньги. Но новые владельцы принимают решение выйти на рынок двигателей V8 и дела пошли еще хуже из-за отсутствия необходимых средств для реализации полноценной программы развития.

Lamborghini Miura SVR, Kyosho
 

А вот и модель Хоты (или Йоты) от Киошо.
Вложение 1218455Вложение 1218456Вложение 1218457
Вложение 1218458Вложение 1218459Вложение 1218460

Но при внимательном взгляде становится ясно, что это модель совершенно другой машины. Но какой? Совершенно очевидно, что это не серийная версия - другое положение бензобака, один дворник, широченные спицованные колеса, антикрыло на крыше.

Давайте посмотрим, какие супер-версии Миуры существовали.

Вскоре после того, как Jota была уничтожена, несколько владельцев Miura SV попросили модифицировать их автомобиль в соответствии со спецификациями Jota.

Известно о шести Miura SVJ изготовленных на заводе компании Lamborghini — одна была построена новой (шасси № 5090), а остальные пять были переоборудованы из существующих Miura (шасси № 4934, № 4860, № 4892, № 4990, переоборудованные из Miura SV) и № 4088 (переоборудованная из Miura S).

№ 4934: шасси № 4934, двигатель № 30685 с белым кожаным салоном была переоборудована из SV для шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви.
Вложение 1218452

На заводе кузов автомобиля был перекрашен из тёмно-синего в тёмно-бордовый металлик. Шах хранил эту машину под вооружённой охраной вместе со своими другими автомобилями в Королевском дворце в Тегеране. После того, как он бежал из страны во время иранской революции его автомобили были конфискованы иранским правительством.
В 1995 году SVJ № 4934 была продана в Дубай.
В 1997 году № 4934 была продана на аукционе Brooks (ныне Bonhams) Николасу Кейджу за $490 000.
В начале 2004 года Кейдж продал автомобиль коллекционеру из Великобритании. Эта Miura SVJ была отреставрирована на заводе до оригинального состояния.

№ 5090: SVJ на шасси № 5090 была построена новой на заводе Lamborghini в 1972 году — к концу производства модели Miura.
Вложение 1218453

На заводе автомобиль получил кузов цвета красный металлик, двигатель № 30751, красный кожаный салон и полное оснащение в соответствии со спецификациями SVJ. Miura № 5090 была доставлена на Корсику после её покупки Полом Ферранди через французского импортёра «Voitures Paris Monceau». В 1982 году автомобиль был продан во Франции, а в 1984 году № 5090 приобрёл текущий владелец. В настоящее время Miura SVJ № 5090 по-прежнему находится в рабочем состоянии. Из неоригинального № 5090 имеет четырехточечные ремни безопасности и два хронографа на центральной консоли.

№ 4990: Miura SVJ с шасси № 4990, двигателем № 30720 и чёрным (ныне кремовым) салоном была переоборудована из SV и продана Альберто Сильвере в Порт-о-Пренс в апреле 1972 года.
Вложение 1218454

На заводе № 4990 получила чёрный салон и кузов цвета красный металлик, который позже был перекрашен в цвет rosso corsaruen. После обширной реставрации на заводе Lamborghini в 1997 году № 4990 была продана коллекционеру в Японию. Из неоригинального № 4990 имеет хромированные заклёпки, кремовый салон и дворник от модели Countach.

№ 4860: Miura SVJ с шасси № 4860, двигателем № 30621 и чёрным тканевым (ныне кожаным) салоном была переоборудована из SV в конце 1972 года для Хьюберта Гана проживавшего в Дюссельдорфе (в то время он был немецким импортёром компании Automobili Lamborghini S.p.A.).
Вложение 1218449

SVJ № 4860 была доставлена Хьюберту Гану в апреле 1973 года. В 1977 году на заводе компании Lamborghini Miura № 4860 была перекрашена в нынешний серебристый металлик и получила полностью кожаный салон чёрного цвета, также все хромированные элементы были заменены на чёрные матовые. Эта Miura SVJ оставалась в Германии до начала 2000-х годов, позже она была продана японскому коллекционеру. Сейчас № 4860 законсервирована в Сант-Агата-Болоньезе подразделением Lamborghini Polo Storico. № 4860 — единственный SVJ в котором используется топливный бак на 110 литров[37].

№ 4892: Miura SVJ с шасси № 4892, двигателем № 30640 и синим (ныне оранжевым) салоном была переоборудована из SV и изначально была белого цвета с синим салоном, она была доставлена своему заказчику в Рим.
Вложение 1218451

В 1974 году SV № 4892 была переоборудована в SVJ на заводе Lamborghini. Впоследствии № 4892 получила нынешний красный цвет, новый оранжевый салон и была экспортирована в Японию, где в конце 1980-х подверглась двухлетней реставрации. В 2007 году эта Lamborghini Miura SVJ прибыла в Соединённые Штаты Америки, где Клаудио Замполли подтвердил её оригинальность и соответствие спецификациям SVJ. В течение более двух лет Гэри Бобилеффом проводилась полная реставрация № 4892, итоговой стоимостью в $225 000. 27 октября 2010 года SVJ № 4892 была продана на аукционе в Лондоне за £728 000. 15 января 2015 года Lamborghini Miura SVJ № 4892 была снова продана на аукционе в Аризоне за $1 897 500.

№ 4088: Miura SVJ с шасси № 4088, двигателем № 30370 и чёрным салоном была переоборудована из Miura S в 1986 году и продана в Швейцарию, после того как Патрик Мимранruen продал компанию Lamborghini компании Chrysler. У этой SVJ, в отличие от других, увеличенный сплиттер и сухой картер.
Вложение 1218450

P400 SVJ Spider родилась в 1971 году, как Miura S жёлтого цвета с шасси № 4808 и двигателем № 30583. Она была выставлена на Женевском автосалоне 1971 года и в 1975 году продана акционеру компании Lambo Motors AG — мистеру Зенари, который регулярно ездил на ней до начала 1979 года, когда возникла идея о её переоборудовании в версию с кузовом тарга.

Компания Lambo Motors AG провела работы по переоборудованию, которые длились почти 2 года и включали в себя:
- изменение статичной крыши на съёмную
- изменение цвета кузова на жемчужно-белый
- добавление сплиттера и спойлера
- изменение вентиляционных отверстий на капоте (сделали похожими на вентиляционные отверстия Jota)
- добавлены воздухозаборники в переходе между дверьми и задними арками, а также воздуховыпускные отверстия за передними и задними колёсами
- заменили колёса и модернизировали подвески
Вложение 1218467

Miura SVJ Spider была показана и продана на Женевском автосалоне 1981 года. В 1990-х годах SVJ Spider принадлежала швейцарскому застройщику — Жану Вики и была отреставрирована Руфом в Цюрихе. Жан Вики решил, что сплиттер и спойлер выглядят устаревшими и попросил Руфа снять их. В процессе реставрации Miura SVJ Spider получила новый чёрно-серый салон и серебристый цвет кузова.
Вложение 1218468

А вот дальше у машины непростая судьба. В марте 2000 года Miura SVJ Spider была продана американскому коллекционеру на аукционе Bonhams в Женеве. В 2001 году Spider была выставлена на аукционе RM Auctionsruen, но не продана. В мае 2003 года Spider была продана на аукционе Bonhams в Монако за €80000 + сборы. В декабре 2003 года SVJ Spider была выставлена на аукционе Coys of London в Лондоне, но не продана. В 2004 году Miura Spider была продана на аукционе Bonhams. В том же году SVJ Spider появилась у дилера Autodrome Cannes. В начале 2006 года Spider была выставлена на Парижской выставке Salon Retromobilerufr, позже в том же году она появилась на фестивале скорости в Гудвуде. Компания Carrosserie Lecoqrufr перекрасила SVJ Spider в зелёный лаймовый цвет по просьбе французского владельца.
Вложение 1218466

Получается, что наша модель - это не заводская конверсия под Хоту и уж точно не спайдер. Ищем дальше и находим.

После выпуска шести заряженных SVJ был создан единственный экземпляр ещё более экстремальной версии — Miura SVR.

Свою жизнь купе начало как вполне прозаическая Miura S, далее машина восемь раз меняла владельцев. В 1974-м её купил немец Хайнц Штрабер, который вернул суперкар в Сант-Агату для переделки в экстремальный вариант. Мастера Lamborghini корпели над машиной 18 месяцев и превратили S в SVR.

В 1976 году автомобиль был продан Хиромицу Ито и попал в Японию, где побывал в ряду участников гонок в манге Circuit Wolf и стал прототипом для переделки - на фото Миуру косплеит Сузуки.
Вложение 1218465

Хиромицу Ито много лет хранил Miura SVR и даже провёл трёхлетнею реставрацию в ходе которой был изменён салон на золотой кожаный.

В конце 2015 года Miura SVR сменила владельца в той же Японии и была отправлена в Сант-Агата-Болоньезе для восстановления в оригинальное состояние подразделением Lamborghini Polo Storico.
Вложение 1218461Вложение 1218462Вложение 1218463

На реставрацию потребовалась 19 месяцев, в течение которых были воссозданы оригинальные характеристики Miura SVR 1974 года.

После завершения реставрации Miura была доставлена своему владельцу в Японию, где побывала на гоночной трассе Накаяма, как отсылка к японской манге Circuit Wolfru, где эта Miura SVR была показана много лет назад.
Вложение 1218464

Kyosho ошибочно назвал свою модель Jota SVR, ведь теперь мы знаем, что это просто Miura SVR.
Производитель выпустил свою модель в нескольких цветах, моя красная - единственная, имеющая отношение к прототипу, чёрная и синяя мимо.

Третий отец
 

Марчелло Гандини — один из немногих мэтров итальянского автодизайна, чьё имя не на слуху. У него не было собственного ателье, его фамилии не найти на созданных им автомобилях. Но представить Гандини очень просто. Lamborghini Countach знаете? А Diablo? Ну хотя бы Lancia Stratos? Так вот, это все - его рук дело.
Вложение 1218749

Утром 3 ноября 1965 года, вскоре после того, как распахнул свои двери Туринский автосалон, толпа посетителей окружила стенд Automobili Ferruccio Lamborghini.

Повод был достойный — представлен прототип первого в мире серийного среднемоторного суперкара P400. Инженеры Джампаоло Даллара и Паоло Станцани при участии тест-пилота Боба Уолласа создали новаторскую конструкцию. Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель конструкции Бидзарини был скомпонован с коробкой передач, сцеплением и задним дифференциалом и размещался поперечно позади двухместного кокпита.
Вложение 1218751

Вот только кузова у автомобиля на момент презентации не было — лишь голое шасси. Уже утром представители многочисленных итальянских карроцерий — кузовных ателье — занимали очередь на аудиенцию с Ферруччо Ламборгини, чтобы предложить свои услуги. Не было на стенде лишь дизайнера Джузеппе «Нуччо» Бертоне — на личный телефонный звонок Ферруччо он ответил, что терпеть не может толпу и приедет к вечеру, когда будет посвободнее. Приехав на стенд и обойдя могучее шасси, Бертоне произнес: «Я нарисую идеальный ботинок к этой превосходной стопе».
Вложение 1218750

Ламборгини немедленно дал согласие, не догадываясь, что недавно компанию Bertone покинул шеф-дизайнер, титулованный Джорджетто Джуджаро.
Вложение 1218748

На его место пришел никому не известный новичок - двадцатисемилетний Марчелло Гандини.

Гандини родился в Турине в состоятельной аристократической семье и вырос под звуки классической музыки. Его отец в свободное от управления семейным фармацевтическим бизнесом время дирижировал оркестром. Но Марчелло, несмотря на явные успехи в искусстве, с ранних лет было по нраву крещендо автомобильного двигателя. Так и не получив ни художественного, ни инженерного образования, он рисовал все, за что платили, — даже барные стойки. Переделав кузов автомобиля своего приятеля, он вскоре нашел работу в небольшой карроцерии.

Но приглашение от Бертоне казалось удивительным лишь тем, кто никогда не видел его набросков — лишенных академически безупречных пропорций, в чем-то наивных, но невероятно смелых и выразительных, не опирающихся на дизайн ради дизайна, а интуитивно влекомых функцией и инженерией. «Тестовое задание» казалось невыполнимым — за четыре месяца создать кузов для нового шасси. Но Гандини блестяще с этой задачей справился. Ортогональные чертежи и полноразмерная модель были готовы уже к Рождеству. Дизайн был утвержден мгновенно, лишь с несколькими модификациями.

Так на свет появилась Miura. В дизайне первого в своем роде дорожного гоночного суперкара Гандини отдал дань уважения Джуджаро, но, что гораздо более значимо, создал автомобиль вне времени.

Невероятно низкая и широкая, быстрая и мощная Miura сочетала в себе несовместимое: мускулы и изящество, науку и искусство, острые углы и плавные обводы, обилие сложных деталей и безупречную гармонию.

Изначальный план Ламборгини продать 50 суперкаров (а Бертоне ставил на 20) с треском «провалился» — в итоге было произведено 765 экземпляров. Успех был невероятным, но Гандини не почивал на лаврах.

За Miura последовал клиновидный четырехдверный концепт Marzal, за ним — серийные Espada, Urraco и Jarama.
Вложение 1218752

Работал Марчелло и над автомобилями других великих марок, но следующий прорыв был снова связан с разъяренным быком на эмблеме.

Представленный в 1971 году прототип Lamborghini Countach стал сенсацией, воплотив все самые смелые решения Гандини, ранее опробованные им на различных концептах. Низкий и широкий, рассеченный множеством трапеций угловатый кузов с выдвижными фарами и откидывающимися вперед и вверх ламбо-дверями, а также с обилием аэродинамических элементов и воздухозаборников был настолько далек от принятых в индустрии стандартов, что его дизайн сразу стал культовым.

Неудивительно, что именно Гандини — уже после окончания работы в Bertone — попросили нарисовать преемника Countach, не менее культовый суперкар Diablo.

К слову, это последний Lamborghini, который застал сам Ферруччо. 492 л. с., 325 км/ч и разгон до сотни за 4,1 с — в 1990 году эти показатели казались невероятными.

Все последующие автомобили Lamborghini — Murciélago, Gallardo, Huracán, Aventador — следовали линиям Гандини, претерпевающим пластичные трансформации, но по-прежнему хорошо узнаваемым.

Гандини известен как автор многих клиновидных автомобилей - Alfa Romeo Carabo и Navajo, Bertone Stratos Zero, BMW Garmisch и "акула" E12, Bugatti EB110, Ferrari 308 GT Rainbow Concept.
Вложение 1218754Вложение 1218753
Вложение 1218755Вложение 1218762
Вложение 1218766Вложение 1218757

Многие из его машин пошли в серию - Citroen BX, Cizeta-Moroder V16T, Dino 308 GT, Fiat X1/9, Lancia Stratos, Maserati Shamal, Renault 5 и тягач Magnum.
Вложение 1218761Вложение 1218758
Вложение 1218764Вложение 1218759
Вложение 1218756Вложение 1218765
Вложение 1218760Вложение 1218763

Ну и вертолёт ещё был, маленький.
Вложение 1218789

Да уж, МАЭСТРО c большой буквы.
Спасибо за хорошую статью!

:drinks:
Чтобы было понятно про «третьего отца», в создании Ламборгини как марки участвовало много достойных людей- Нуччо Бертоне, Жан Паоло Даллара, Паоло Станцани, но трое внесли особый вклад.
Феруччо - идея, деньги и энергия. Боб - техническая сторона и испытания всех моделей до Кунташа. Марчелло - дизайн, постоянные эксперименты и ламбо-двери.

Теперь можно и к машинкам перейти. Сначала к «беби-ламбам» с мотором V8.

Зверь о восьми головах
 

Lamborghini Urraco открыл для марки сегмент гран-туреров начального уровня и был отнюдь не простачком, но сложным творением с точки зрения компоновки, дизайна и жизненного пути.
Вложение 1218839

Его судьба оказалась полной драматизма — запуск и продвижение на рынке осложнили как очевидные, так и совершенно непредвиденные обстоятельства.

Шикарная Miura воплотила в себе ярость боевых быков и прославила Ламборгини на весь мир. Великолепный дизайн легендарного стилиста Марчелло Гандини из кузовного ателье Bertone, почти гоночное шасси и поперечно установленный двигатель V12 мощностью до 385 лошадиных сил, который разгонял хищную бестию до сотни менее чем за 7 секунд, олицетворяли собой триумф целеустремленности и самых смелых планов.

При этом Ламборгини осознавал, что для успешного существования компании одного коммерчески успешного шедевра недостаточно. Непременно нужен другой продукт — не очередной монстр, а более дружелюбное и удобное купе с относительно просторным интерьером и не столь пугающим ценником.

Разработку Urraco подстегнуло появление Ferrari Dino 206 GT.
Вложение 1218833

Компания просто не могла остаться в стороне и не ответить на детище злейшего врага, а заодно не бросить перчатку Porsche 911.

Определяя концепцию перспективного купе Lamborghini остановилась на поперечно расположенной V-образной «восьмерке» позади салона с посадочной формулой 2+2. Как позже признавался Станцани, проект младшей четырехместной модели стал для него самым инновационным за все годы.

Полностью алюминиевый 2,5-литровый агрегат с четырьмя карбюраторами Weber развивал 220 лошадиных сил при 7800 об/мин и 225 Нм при 5750 об/мин. В списке новшеств числились головки блока цилиндров, оснащенные камерой Герона с плоской внутренней частью и камерой сгорания, расположенной в углублении днища поршня, что позволило добиться более высокой степени сжатия без дополнительных ухищрений. Блок цилиндров с 90-градусным развалом состоял из двух отливок. Поначалу у инженеров имелись мысли насчет сухого картера, но в итоге обошлись привычными решениями — всяко Urraco задумывался не в качестве гоночного снаряда, атакующего виражи на треке, а в роли машины для путешествий.

В шасси заняли место стойки МакФерсон, причем не только спереди, но и сзади, чего прежде на серийных автомобилях не наблюдалось. Простая, компактная и недорогая схема, позволившая выгадать дополнительное пространство в салоне, полагаем, казалась многим удивительным и досадным шагом назад на фоне Миуры с её двойными поперечными рычагами для каждого колеса. Но Станцани знал, что делал, и, разумеется, применил нетривиальное решение не ради эксперимента.

Передний багажник присутствовал, но не имел полезного объема — все место занимало запасное колесо, аккумуляторная батарея и радиатор двигателя с двумя вентиляторами.
Вложение 1218840

Пространство под туристические сумки, принципиально важное для гордого носителя титула «гран-турер», все же было, причем на удивление вместительное! Крышка у самой кромки задней части кузова рядом с моторным отсеком открывала доступ в широкий и глубокий отсек объемом в 285 литров —– как у хэтчбека Peugeot 208 прошлого поколения.
Вложение 1218841

Создание нового спорткара пришлось на золотую эпоху ателье Bertone с 1968 по 1973 год — время рождения неистовых выдающихся машин. Для центра стиля в лице молодого маэстро Гандини его заместителя Юдженио Пальяно, а также Арриго Джиллиано, ответственного за техническую разработку, и Фаусто Боскариоля, занимающегося формальным исследованием, создание купе 2+2 среднемоторной компоновки оказалось непростой задачей, но команда с ней блестяще справилась.

Изящную инженерию заключили в стремительный, визуально легкий кузов, как минимум не уступавший по дизайнерской экспрессии ближайшим конкурентам. О, Гандини... О лучшем партнере главный конструктор Lamborghini не мог и мечтать! «Марчелло Гандини замечательная личность как в человеческом, так и в профессиональном отношении. Он настоящий гений, способный творить в современном ключе» — такими словами восхищения Станцани вспоминает период сотрудничества с художником, который не просто стремился создать образ в отрыве от реальности, но внимательно учитывал технические аспекты.

В качестве отправной точки в работе над Urraco выбрали потрясающий концепт-кар Alfa Romeo Carabo.
Вложение 1218836

Клиновидный силуэт и безудержный футуризм заставлял выглядеть серийные спортивные машины конца шестидесятых безнадежно архаичными и бесконечно приземленными.

Bertone пришлось притушить его радикализм, причем первый прототип, отвергнутый автопроизводителем и позже превратившийся в серийный Ferrari Dino 308 GT4, дистанцировался от первоначального образа Carabo.
Вложение 1218829Вложение 1218830

Второй вариант заметно отличался от предшественника, был по-своему красив и также представлял собой полностью дееспособный ездовой экземпляр. Особенно выделялась странная светотехника.
Вложение 1218831

Но Lamborghini и Станцани желали большего. В итоге выбор пал на третью итерацию с удлиненной линией крыши и более аэродинамичным силуэтом.
Вложение 1218832

27 октября 1970 года интригующий пресс-релиз Lamborghini оповестил мир о проекте P 250. Обозначение указывало на двигатель сзади (p — posteriore) и его объем.

На автосалоне в Турине марка окончательно раскрыла карты, показав оранжевый прототип будущего купе и огласив его имя Urraco в честь породы небольших боевых быков.

Младшему спорткару определенно повезло с создателями, но рождался он сложно, преодолевая препятствия за препятствием.

На ранних этапах проекта Urraco, не имеющего ничего общего с другими машинами бренда, планировалось значительно сократить объемы ручного труда при сборке, что требовало немалых инвестиций. Доводка проходила в преддверии топливного кризиса и в тисках финансовых сложностей сельскохозяйственного подразделения Lamborghini Trattori, которое осталось без крупного заказа для Южной Африки и Боливии.

Производство тракторов составляло основу личной империи Ферруччо и давало возможность заниматься красивыми быстрыми «игрушками», так что ситуация была очень непростой. Наконец, средств и времени на запуск новинки естественным образом не хватало из-за сборки моделей Miura, Espada и Jarama, а также подготовки Countach.

Другая загвоздка заключалась в надежности. Тестирования выявили проблемы с коробкой передач, системой охлаждения двигателя, его прокладками и ремнем газораспределительного механизма. Подвеска тоже давала Бобу Уоллесу поводы для огорчения. С другой стороны светил бюрократический кошмар с сертификацией автомобиля для разных стран.
Вложение 1218842

В 1971 году компания не выпустила ни одного спорткара, а на горизонте маячили новые сложности. Было очевидно, что объемы производства Urraco окажутся меньше запланированных, а ценник перекроет изначально предполагаемый. Улучшенная отделка и более мощный двигатель могли искупить задранный прайс, но разработчикам пришлось бы вновь вносить изменения или готовить новую версию.

Долгожданный запуск состоялся осенью 1972-го, и до конца года свет увидели 36 машин, последовавшие за пятеркой прототипов — двумя ранними версиями Bertone, выставочным спорткаром, желтым тестовым образцом и автомобилем серебристого цвета.
Вложение 1218844

Первым стал белоснежный Urraco с номером шасси 15000. По некоторым данным, этот экземпляр имеет ряд собственных уникальных черт. Через его багажный отсек видны «оквадраченные», а не круглые колесные арки, передний бампер состоит из пяти, а не трех, как у последующих Lambo, частей, и, кроме того, механизм переключения передач не имеет блокировки, препятствующей включению задней передачи во время движения. Отличий между туринским концептом и серийным гран-турером тоже хватало.

Интересно, что приборы в центре передней панели шоу-кара породили миф о том, что Urraco якобы задумывался трехместным с водительским креслом по центру. Опровергают его клиентские спорткары — у них и компоновка салона традиционная, и шкалы на привычном месте, хотя и с не эргономичным расположением большого спидометра и тахометра по краям. Дизайнеры соригинальничали или, быть может, просто немного перебрали с кьянти?
Вложение 1218837Вложение 1218838

В 1973 году в Сант-Агата-Болоньезе собрали 285 машин, хотя первоначально планировалось ежегодно выпускать тысячу спорткаров.

Словно извиняясь за завышенный прайс, Lamborghini сделала электропривод стекол стандартным оснащением и представила версию P250 S, которая, впрочем, не отличалась по динамике и ездовым свойствам от стандартного купе.

Вывести новинку на рынок Нового Света, который к тому моменту трещал под натиском топливного кризиса, оказалось очень уж сложно. Для итальянского менталитета Америка была нелепым и непостижимым местом, где автомобиль почему-то может не соответствовать экологическим нормативам, а для удовлетворения требованиям безопасности нужно менять оригинальные бамперы на нелепо торчащие «пятимильники».
Вложение 1218843

Поклонники Lamborghini, считавшие P250 недостаточно быстроходным, довольно скоро получили более совершенное оружие — на Туринском автосалоне 1974 года дебютировал Urraco P300 с 3,0-литровым двигателем.
Вложение 1218845

Превращая агрегат L240 в L300 Станцани сохранил оригинальный диаметр цилиндра (86 мм) и увеличил ход поршня с 53,5 до 64,5 мм. Этот апгрейд вкупе с модифицированными и на сей раз двухвальными головками блока цилиндров повысил отдачу до 250 лошадиных сил при 7500 об/мин и 265 Нм при 3500 об/мин. Автомобиль словно обрел второе дыхание — мог разменивать сотню за очень убедительные 5,6 секунды и выжимать до 260 км/ч. Одним только мотором доработка не ограничилась.

Преемник P250 превзошел его по длине на 35 мм, по высоте на 45 мм, оказался уже на 20 мм и как будто безопаснее — появилась дуга, защищающая при опрокидывании, и усилители в дверях. Снаружи модернизированный Lamborghini отличался видоизмененной радиаторной решеткой и иначе оформленными вентиляционными прорезями спереди, а в салоне радовал более удобными сиденьями и вместительным перчаточным ящиком.

Вот тут совсем непонятно, но насколько я понял, черная пластиковая заглушка на капоте должна быть именно на 3х литровых машинах.
Вложение 1218846

У остальных - две прорези.
Вложение 1218848

Urraco P300 присутствовал в модельной палитре до 1979 года, но свет увидело лишь 190 машин и еще 66 экземпляров «доналоговой» версии P200 для итальянского рынка со 182-сильным мотором объемом 2,0 литра, в то время как тираж ранних спорткаров составил 520 штук.
Вложение 1218849Вложение 1218850Вложение 1218851

Гран-турер начального уровня не превзошел по массовости Miura. Аналогичный парадокс наблюдается и с преемниками нашего героя в лице Silhouette и Jalpa (54 и 410 автомобилей соответственно), в то время как топ-модель Countach, отбрасывающая непроглядную тень на своих младших братьев, вышла в количестве аж 1983 машин.

Lamborghini Urraco, Minichamps
 

Модели мелких Ламбо - нечастое явление.
В смоле - Looksmart, в дайкасте Минич, ИКСО, да разные журналки.

Луксмарт хорош, но все виденные модели имели проблемы с молдингами и прочей травленкой, так что я решил себе взять православного Минича. Не только Уррако, но и его потомков - Силуэт и Хальпу, оно конечно немного замылено, но однородно.

Миничампс свою модель никак не заявляет, но по прорезям в капоте я думаю, что это Р250.

Зачетная модель!
:good:

Отличная модель!! Красивая:good: