О проекте «Кардинал» слышали если не все, то очень многие – американо-германский проект, зародившийся в конце 1950-х, закончился появлением на свет немецкой переднеприводной малолитражки Ford Taunus 12M в 1962 году, а также серьёзно повлиял на аналогичный и во многом конкурирующий проект британского Форда по имени «Архиепископ», результатом которого стал Ford Cortina.
Причиной всему стал немецкий автомобиль по имени Volkswagen – их модель Typ 1, известная нам как Жук, не только обеспечила недорогим автотранспортом послевоенную Германию и Европу, но серьёзно озаботила американских автопроизводителей. Ещё бы – в 1956 году Фольксваген продал в США 50 тысяч своих малолитражек, а в 1959-м – уже 120 000. И спрос только нарастал. Помимо низких цен и небольших эксплуатационных расходов, Фольксваген подкупал потребителя простотой конструкции, надёжностью и безупречной поддержкой фирменного сервиса – не только американцам, но и французам с немцами было чему поучиться: европейские марки в те годы экспортировали свои автомобили в Америку, но похвастаться таким сервисом, как у Фольксвагена не мог никто из них, даже европейские Форды – несмотря на широчайшую дилерскую сеть родительской американской компании.
История американского ответа на европейскую угрозу хорошо изучена и описана – заднемоторный Chevrolet Corvair и Ford Falcon классической компоновки боролись за кошелёк экономичного американца вполне успешно – шестицилиндровый недорогой Форд дебютировал в 1959 году, а к 1962 их продали уже миллион.
При этом исследования рынка (как и объёмы продаж Фольксвагенов) наглядно показывали, что есть целый слой потенциальных потребителей, не охваченных модельным рядом американских производителей и желающих купить машину поменьше Фалькона. И самое неприятное заключалось в том, что уменьшить в размерах сам Ford Falcon было хоть и возможно, но бессмысленно – конкурировать по цене с Фольксвагеном он всё равно не смог бы – слишком велика была доля трудозатрат в итоговой стоимости. Потому и было принято решение о разработке совершенно нового автомобиля. Эта машина должна была вмещать четверых седоков и обеспечить им комфорт не хуже, чем фордовский Falcon 1960 года. Эти требования неумолимо подводили разработчиков к переднеприводной схеме – решение для американской автопромышленности конца 1950-х довольно смелое и незнакомое. И двигателя требуемого типоразмера у американцев не было – так родился план использования европейского подразделения для совместной работы над проектом. Выбор пал на Германию – британский Форд только что представил свой новый двигатель семейства «Kent», а немцы всё равно нуждались в замене своего заслуженного четырёхцилиндрового агрегата на более свежую конструкцию.
Проект получил имя Cardinal – по имени птицы, что была своим размером чуть меньше сокола Falcon.
Этот универсал вполне мог бы бороздить американские просторы от городских пригородов до торговых комплексов - проект Cardinal был задуман именно как компактный, современный, вместительный автомобиль: он должен быть стать второй машиной в крепкой американской семье, заменив в сотнях тысяч гаражей немецкие Фольксвагены. Жуков в Америке конца 1950-х продавали по нескольку сотен тысяч в год и местные автопроизодители такой лакомый кусок пирога оставить нетронутым не могли. Но вышло по-другому. Экономика в послевоенные десятилетия росла как на дрожжах, благосостояние граждан увеличивалось, практичность и сдержанность уступали место ярким и крупным радостям жизни - продажи Фольксвагенов в США наконец-то начали снижаться, разумный и опытный Роберт Макнамара сменил кресло президента компании Форда на портфель Министра обороны, а проект малолитражного переднеприводного компактного автомобиля для отечественных домохозяек и студентов похоронил Ли Якокка в пользу более привлекательного и прибыльного Мустанга.
Практичным же немцам из местного подразделения Форда достался сыроватый, по-американски недоработанный, но практически готовый к производству проект современного недорогого автомобиля массового производства. Ввиду своего американского происхождения, автомобиль ни по дизайну, ни конструктивно не был связан с остальными моделями немецкого «Форда». От американской школы он унаследовал полностью красные задние фонари без характерных для Европы жёлтых или оранжевых поворотников, а также рычаг механической коробки передач, расположенный на рулевой колонке.
1,2-литровый двигатель редкой компоновочной схемы — V4 с углом развала 60° — также был разработан в Америке, и конструктивно в чём-то напоминал «половину» фордовского V8. На часть машин устанавливалась модификация с рабочим объёмом 1,5-литра, но они опять не получили отдельного обозначения и именовались 12M 1,5L.

Доведя его в сжатые сроки до ума, германский Форд поставил этот автомобиль на конвейер - несмотря на множество детских болезней, автомобиль пользовался успехом у покупателей. Ещё бы - стоил Ford Taunus 12M не сильно дороже изделий Фольсквагена, задававших тон на рынке недорогих автомобилей, а был при этом автомобилем современным и даже прогрессивным - помимо переднего привода Taunus 12M P4 оснащался V-образными двигателями. В 1966-м году самая простая двухдверная его модификация с двигателем 1,2 литра стоила DM 5480,- , а за Volkswagen 1200 просили минимум DM 4485,-. Стоило подкопить.
Характерной особенностью дизайна автомобиля была выштамповка — ребро жёсткости, идущая по боковине кузова начиная от ободков фар, плавно расширяющаяся по мере приближения к заднему свесу, и в конце концов переходящая в задний фонарь каплевидной формы.

Фонари были полностью красными и содержали стоп-сигналы и поворотники. Огонь заднего хода был один и предлагался только как опция.

Салон был выполнен в американском стиле — передние сидение было цельным, диванного типа, а металлическая панель приборов напоминала по дизайну североамериканский Ford Falcon. Несмотря на относительно большие габариты автомобиля, салон не был особенно просторным по сравнению с одноклассниками из-за «американских» пропорций кузова с длинными капотом и багажником. При этом надо отметить, что в салоне полностью отсутствовали туннель для карданного вала и «горб» над коробкой передач, характерные для автомобилей «классической» компоновки.

Универсал появился в производственной программе Форда в апреле 1963 года и стоил лишь на 500 марок дороже двухдверного седана - автомобиль получился недорогой и практичный. Грузопассажирская версия Ford Taunus 12M могла быть только двухдверной, но выбор двигателей был тем же - либо 40-сильный объёмом 1183 куб.см., либо 50 л.с. с объёмом 1498 куб.см. Этот двигатель получил большое распространение по всей Европе — его версии с увеличенным до 1,5 и 1,7 литров рабочим объёмом не только использовались на последующих моделях «Форда», но и устанавливалась (полуторалитровая модификация) на часть выпуска шведского Saab 96 и французский автомобиль Matra 530.

Двигатель имел клапанной механизм OHV с приводом единственного распредвала в развале блока шестернями, дополнительный вал-успокоитель для повышения плавности работы, электровентилятор радиатора и систему водяного охлаждения, рассчитанную на заполнение незамерзающей охлаждающей жидкостью.

Двигатель, трансмиссия, передняя подвеска и рулевой механизм были объединены в единый блок, расположенный в передней части автомобиля, главная передача была расположена между двигателем и коробкой передач. Коробка передач была четырёхступенчатой, синхронизированной на всех передачах переднего хода.

Передние ведущие колёса приводились полуосями, имеющими по одному внутреннему карданному шарниру и по одному внешнему шариковому шарниру равных угловых скоростей (ШРУС).
Занятно, что разница в стоимости универсалов с маленьким и большим двигателями была совершенно незначительной - DM 5880,- против DM 6000,-. Более мощный двигатель разгонял Ford Taunus 12M P4 Kombi до 100 км/ч за 25 секунд - на шесть секунд быстрее более слабой модификации, при этом заводские спецификации обещали и рост максимальной скорости со 120 до 130 км/ч.

Taunus P5 (Project 5) выпускался с августа 1964 года по декабрь 1967 и был пятым разработанным «с нуля» послевоенным автомобилем немецкого филиала «Форда». Это был первый послевоенный немецкий «Форд», нёсший символику корпорации «Ford» в виде небольшого шильдика на правом крыле.
Стилистически Р5 продолжал традиции предыдущего поколения, но был крупнее — что принесло ему прозвище «Большая ванна» («Große Wanne»), в дальнейшем, в пику P7A получил прозвище «Улыбка».
С точки зрения механики, машина также изменилась мало, но вместо рядных двигателей появились V-образные, ранее уже применявшиеся на Taunus P4 «малой» серии. Однако, в отличие от разработанного в США переднеприводного Р4 с передней подвеской на поперечной рессоре, Р5 сохранял задний привод и переднюю подвеску «макферсон». Зависимая рессорная задняя подвеска также не отличалась от предыдущих поколений «большой» серии.
Предлагалось три варианта двигателя «Кёльн» (англ.): в серии 17M — V4 объёмом 1,5 л. (60 л.с.) или 1,7 л. (70 л.с.), а в серии 20М — двухлитровый V6 мощностью 85 л.с. в стандарте или 95 л.с. в модификации TS. С любым из них с 1966 года впервые можно было заказать полностью автоматическую трансмиссию «Taunomatic».
Выбор кузовов расширился — помимо стандартных двух- и четырёхдверного седана и трёхдверного универсала-комби «Turnier», появились пятидверный комби и хардтоп-купе. Как и ранее, ателье «Karl Deutsch» предлагало на заказ кабриолеты, которых было выпущено впрочем очень мало.

На базе платформы P5 итальянским ателье OSI был выпущен автомобиль Ford 20M TS OSI.