Форум коллекционеров масштабных моделей автомобилей

Форум коллекционеров масштабных моделей автомобилей (http://rcforum.su/forum.php)
-   Частные коллекции - Private collections (http://rcforum.su/forumdisplay.php?f=23)
-   -   ПАТП 1963 (http://rcforum.su/showthread.php?t=25465)

MMA1963 21.10.2019 08:46

ПАТП 1963
 
Приветствую Вас дорогие друзья!
На конец то выпало немного времени, и я созрел!
Решил создать новую тему!
Ибо в визитке у меня и так все смешалось;(...в кучу кони,люди...), всего Лермонтова пересказывать не буду.Кстати о конях ниже!

Как я писал уже в визитке, что 43-й ,ушел в прошлое, и после долгих раздумий , привет 72-й,76-й, тем более тема Автобусы!!!

Ну и насмотревшись,автобусный парк нашего магната,и ГУРУ, в этой теме уважаемого Стаса( Carasus) :yes::wink2:
Я решился!Иииииии......!!!

Далее будет много букв,кому не интересно проходите мимо, кому интересно прошу на огонек!
Всегда рад вам друзья!:yes:

Добавлено через 41 секунду
Я начинаю!!!!

Добавлено через 3 минуты
Омнибус, или по нашему Автобус.
Сейчас небольшой экскурс в прошлое.
Будет много букв!Как известно, великий детектив-консультант не жаловал омнибусы в качестве средства передвижения по Лондону, предпочитая им кэбы. Однако этот вид транспорта часто использовался его клиентами, поэтому будет неправильным обойти омнибусы своим вниманием.
Первые городские общественные кареты, ходившие по постоянным маршрутам через более-менее постоянные интервалы, впервые были пущены в Париже в 1662 году при Людовике XIV. Они вмещали восемь пассажиров, а проезд стоил 5 су. Однако к 1677 году предприятие заглохло. Затем попытка была повторена в Берлине: в 1739 г. был открыт маршрут, обслуживавшийся так называемыми "полуберлинцами" на пять посадочных мест. Сперва проезд стоил 4 гроша, затем к 1769 г. вырос до 36 грошей, и в 1794 году маршрут был закрыт. В 1819 г. в Париже вновь была предпринята недолгая попытка устроения городского общественного транспорта, затем в 1827 году француз Жак Лаффит открыл несколько маршрутов в Нанте. Именно он выдумал термин "омнибус" (в переводе с латинского – "для всех").
Датой, с которой начинается история британских омнибусов, считается 4 июля 1829 года, когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряжённую тройкой лошадей. Карета имела угловатый корпус, вмещавший 22 человека, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам. Она выглядела громоздкой, но была достаточно легка на ходу и ездила поэтому сравнительно быстро. Однако эти кареты оказались слишком большими и неповоротливыми для городского движения и вскоре были заменены пароконными каретами, вмещавшими внутри 12 человек. Шиллибер воспользовался лафиттовским названием "омнибус" для своих городских дилижансов и установил плату за проезд в 1 шиллинг. Такая цена была недоступна большинству рабочих, но составляла треть цены за проезд на обычной почтовой карете.
Первый маршрут Шиллибира шёл от трактира "Йоркширский эль" на Мерилебоун-стрит в Паддингтоне через Чаринг-Кросс до Лондонского банка в Сити, и это путешествие длиной в пять миль омнибус проделывал примерно за час. Обслуживался маршрут бывшими моряками королевского военно-морского флота. Первоначально Шиллибиру запрещалось подбирать пассажиров в центральных районах, так как в этой части города имели монополию наёмные кареты, бывшие предшественниками кэбов. Наконец, к 1832 году под давлением публики омнибусам было дозволено работать в центре.
В течение 1830-х число новых маршрутов постоянно росло, соперничающие омнибусные компании боролись за пассажиров, и омнибусы часто вступали в гонку друг с другом, чтобы подобрать какого-нибудь пассажира. Поскольку остановок в то время не было, пассажиры окликали проходящие омнибусы с обочины дороги. Когда пассажиру нужно было сойти с омнибуса, он либо колотил по крыше, либо дергал за особые поводья, привязанные к рукам кучера. Эти способы вскоре были заменены колокольчиком. И к началу 1840-х в качестве общественного транспорта омнибусы полностью заменили почтовые кареты, которые были мало приспособлены для перевозки пассажиров в городе.
Сам Шиллибир разорился в конкурентной борьбе как с другими владельцами омнибусов, так и с железнодорожными компаниями, пустившими пригородные поезда по аналогичным маршрутам, отсидел в долговой яме и закончил жизнь, преобразовав свою компанию "Оригинальные омнибусы Шиллибира" в "Катафалки Шиллибира" и занимаясь похоронными услугами.
Поездка на омнибусе не всегда была приятной. В холодное время пол выстилали соломой, и под множеством ног она превращалась в грязное месиво, особенно в сырую погоду. Позднее её стали подстилать под особые решетчатые полы. Часто поездка была чрезвычайно медленной на переполненных транспортом улицах Лондона. 30 января 1836 года "Таймс" опубликовала для своих читателей инструкцию, которая должна была, по мнению газеты, сделать поездки на омнибусе более приятными. Вот она:

Омнибусный закон
1. Не ставьте ноги на сидения.
2. Не следует забиваться в тёплый уголок и затем открывать окно, чтобы северо-западный ветер надул шею вашему соседу.
3. Держите деньги наготове, когда соберётесь сходить. Если ваше время ничего не стоит, время других может быть бесценным.
4. Не возлагайте на кондуктора обязанность искать вам сдачу: он не банкир.
5. Сидите, ровно расположив свои конечности, а не растопырив ноги под прямым углом так, что они занимают место на двух человек.
6. Не плюйте на солому. Вы не в свинарнике, а в омнибусе, едущем в стране, которая хвалится своей чистотой.
7. Будьте почтительны к женщинам и не вгоняйте беззащитную девушку в краску, потому что она не может спастись от вашей грубости.
8. Если вы везёте собаку, пусть она будет маленькая и на поводке.
9. Не вносите огромных тюков – омнибус не фургон.
10. Приберегите перебранки и споры для чистого поля. Звук вашего голоса может быть музыкой в ваших ушах, но, возможно, не в ушах ваших попутчиков.
11. Если вы начнёте обсуждать политику или религию, говорите сдержанно: все имеют равные права на своё мнение и все имеют равные права не подвергать его необоснованным потрясениям.
12. Воздержитесь от манерности и высокомерия. Помните, что вы едете всего за шесть пенсов на расстояние, которое в наёмной карете будет вам стоить несколько шиллингов; и что если ваша гордость ставит вас выше плебейских мест, ваш кошелёк должен позволить вам проявить аристократическую снисходительность.
Долгое время стандартный омнибус был пароконным однопалубным фургоном, и во время часа пик пассажиры забирались на крышу. Первоначально места для двух или трёх дополнительных пассажиров предоставлялись рядом с кучером, сидевшим на уровне крыши, но позднее второй ряд сидений был устроен позади кучера. К 1845 году выпуклые крыши многих новых омнибусов стали предлагать дополнительные дешёвые места для пассажиров-мужчин, которые сидели спина к спине. Чтобы забраться туда, на задней стенке корпуса монтировалась лестница, больше похожая на пожарный трап.
В 1847 году "Адамс и Ко." из Боу разработали омнибус, имевший крышу с рядами окон и встроенной продольной скамьёй по центру, который появился на маршруте "Экономической транспортной компании Лондона". Чтобы побудить пассажиров к использованию дополнительных посадочных мест, стоимость поездки снаружи равнялась половинной цене поездки внутри. Однако владельцам поначалу не понравился этот тип омнибусов, так как он был более дорогой и тяжелее существующих типов, так что прошло ещё лет десять, прежде чем такая конструкция постепенно завоевала популярность.
В 1851 году Лондон стал местом проведения "Великой выставки" и владельцы для удовлетворения возникшего массового спроса приладили простую продольную доску на выгнутых крышах своих омнибусов. По окончании выставки уменьшение числа пассажиров вызвало спад в омнибусном бизнесе и падение цен, что, в свою очередь, повлекло застой в дальнейшем развитии конструкции омнибусов в последующие несколько лет.

В 1855 г. была учреждена "Лондонская главная омнибусная компания" (London General Omnibus Company, в дальнейшем для краткости я буду употреблять сокращение ЛГОК – С.Ч.) и она стала самой большой омнибусной компанией в Лондоне. Первоначально это было англо-французское предприятие, "Compagnie Generale des Omnibus de Londres", поставившее целью скупить как можно больше омнибусов, принадлежавших независимым владельцам. В течение года она взяла под свой контроль 600 из 810 лондонских омнибусов и приступила к реорганизации всего омнибусного сервиса в британской столице.
В качестве одного из шагов ЛГОК объявила конкурс среди каретных мастерских на конструкцию нового омнибуса, который будет предлагать "увеличенное пространство, посадочные места и удобство публике". Хотя было представлено множество конструкций, компания считала, что среди представленных на конкурс не было ни одной конструкции, которую можно было бы рекомендовать для принятия на её маршрутах. Однако в заключении было указано, что "светлый, просторный и хорошо проветриваемый омнибус" может быть изготовлен путём объединения лучшего из этих конструкций.
Такие новые омнибусы были построены большей частью по образцу, предложенному Р. Ф. Миллером из Хаммерсмита, с продольными сидениями в центре крыши на 10 человек и местами ещё для двоих пассажиров по обеим сторонам кучера, то есть общим числом 14 человек на империале. 15 мая 1862 года "Панч" назвала эту конструкцию "подставкой для ножей" – т. к. два ряда джентльменов в чёрных цилиндрах и котелках, сидевшие спина к спине, весьма напоминали набор ножей с чёрными ручками, – и с тех пор этот термин стал использоваться для описания такой конструкции империалов вплоть до следующего столетия. Внутри помещалось 12 человек, итого 26 мест, что стало стандартом для двухэтажных омнибусов до самого конца их существования. Этот тип омнибуса просуществовал практически неизменённым до 1880-х годов, хотя со временем обводы корпуса становились более округлыми.
В 1863 году закон об уставе Лондонского Сити передал полномочия по урегулированию омнибусных маршрутов и ограничению использования большегрузных повозок властям Сити, но вскоре положение было изменено законом о столичных улицах от 20 августа 1867 г. Новый закон потребовал, чтобы омнибусы останавливались по левой стороне дороги, тогда как раньше они подъезжали к той стороне, где стоял пассажир, пожелавший сесть. Это оказало влияние на позднейшие конструкции омнибусов, позволявшие садиться на платформу только с левой стороны.
"Пар от пальто и зонтов, – говорит один путеводитель, обсуждая поездки на омнибусах в 1870-х, – весьма тягостен; и противопоставляя преимущества и недостатки омнибуса с "подставкой для ножей" другому типу, наши власти отмечают, что, хотя на империале никогда не бывает карманников, зато имеется утомительный подъём по узкой винтовой лестнице, который нелёгок для женщин и немощных людей".

Таким был омнибус ко времени встречи Холмса с Уотсоном и поселения их на Бейкер-стрит в 1881 году. Как раз в год их знакомства у ЛГОК появился серьёзный соперник, "London Road Car Co. Ltd.", который вместе с Томасом Тиллингом, владевшим несколькими маршрутами и семью десятками серых лошадей, был самым крупным её конкурентом до конца омнибусной эры. "London Road Car" представила необычную конструкцию омнибусов с передним входом и лестницей сразу позади кучера. Позднее в том же году компания представила похожие омнибусы с плоской крышей и империалом в стиле "садовые скамьи" – он имел ряд скамей (похожих на деревянные парковые скамейки), на которых пассажиры сидели лицом вперёд, – конструкция, которая последующие 30 лет использовалась как в Британии, так и на континенте. До этого времени поездки дам на империале были необычны из-за трудностей (см. приведенную выше цитату), с которыми они сталкивались при желании попасть наверх. Внедрение просторной передней или задней площадки и удобной широкой винтовой лестницы со сплошным ограждением, скрывающим от любопытных взоров щиколотки поднимающихся или спускающихся стыдливых викторианских дам, пожелавших ехать на империале, сделали это возможным, и вскоре женщина на империале стала обычным зрелищем в Лондоне.
Интересно, что в России этот вопрос так и не был положительно разрешён, хотя неоднократно поднимался, скажем, в Петербургской городской Думе. К 1890 году конструкция империала с продольными скамьями была вытеснена окончательно "садовыми скамейками" и на старых омнибусах, которые всё ещё продолжали свою службу на городских маршрутах.
Крытые империалы на гужевом общественном транспорте в Британии никогда не использовались, хотя такие эксперименты и проводились время от времени. Во Франции в 1858 г. в Гавре были построены несколько омнибусов с крышей над империалом, но она была слишком тяжела и сильно увеличивала нагрузку на лошадей, поэтому в Англии не стали перенимать французский опыт. В случае дождя пассажиры могли вытянуть нечто вроде клеёнки из спинки сидения перед собой и накрыться ею.
В 1888 году, когда Холмс расследовало дело о "Знаке четырёх", начались опыты с электрическим освещением в омнибусах. Под корпусом подвешивали два тяжёлых аккумулятора, которые обеспечивали свечение нескольких маломощных лампочек на время одного круга туда и обратно по маршруту.
"London Road Car" первой внедрила систему проездных билетов в борьбе с хищениями среди кондукторов, что сперва даже вызвало забастовку. Ко времени появления Холмса с Уотсоном в Лондоне цены (по тогдашним меркам достаточно высокие) на билеты в омнибусе установились следующие: проезд внутри города стоил от 1 до 6 и даже 9 пенсов (в зависимости от продолжительности маршрута), за городом 1 шиллинг (как внутри, так и на империале). При поездке между вокзалами северных и южных берегов Темзы проезд на омнибусах (которые дожидались прибывших поездом пассажиров внутри вокзалов) стоил 3 пенса, за чемодан наверху кареты уплачивалось, как и в случае с кэбами, 2 пенса.
Остановки по-прежнему осуществлялись по требованию пассажиров. Обычно движение начиналось около 7 часов утра и продолжалось до полуночи, но по воскресеньям оно сокращалось на четверть – омнибусы не ходили во время воскресной службы в церкви. Несмотря на конкуренцию, основные компании-владельцы омнибусных маршрутов вынуждены были тем или иным образом сотрудничать, организуя ассоциации для регулирования связанных с омнибусами вопросов и создания согласованных расписаний движения на 60 лицензированных маршрутах в Лондоне (кстати, большинство из них обычно начиналось и заканчивалось у каких-либо известных трактиров).

Омнибусы были, в общем, транспортом средних классов и не получали больших доходов от беднейших классов, которые ходили на работу пешком вплоть до установления дешёвых тарифов на проезд на конке и на поезде в конце века. Ослепительно яркие цвета некоторых из омнибусов историки транспорта часто приписывают тому факту, что грамотность даже среди средних классов не была слишком распространённым явленим, так что пассажиры опознавали свои омнибусы не по словам, написанным на бортах, а по цвету и внешнему виду. Когда менялся маршрут, приходилось перекрашивать омнибусы и изменять их внешний вид. В общем, не было ни табличек с указанием конечных пунктов маршрута, ни указателей направления движения, а надписи по бортам обычно были описанием обслуживаемого района и названием линии. Так, по Бейкер-стрит ходили с 8-минутным интервалом три омнибусных маршрута под общим названием "Атлас", кареты которого окрашивались в зелёный цвет разных оттенков. Все они шли в Сент-Джонс-Вуд: первый – от Камберуэлл-гарден, второй – от Лондонского моста, а третий – из Вулворта на южном берегу Темзы.
Содержание омнибусных маршрутов было хлопотным и дорогостоящим делом. В ЛГОК за каждым омнибусом закреплялось десять или одиннадцать лошадей (одиннадцать для омнибусов, которые в день совершали четыре полных маршрута и один короткий). Полный маршрут занимал в стреднем три с половиной часа, так что без дополнительного короткого маршрута дневная работа занимала восемь лошадей, давая каждой паре в свою очередь однодневный отдых. Дополнительный короткий маршрут означал дополнительную лошадь и другую систему смены. Лошади ЛГОК делали по 16 миль в день (порядка 26 километров). У конкурентов, например в "London Road Car", "дневной пробег" лошади составлял 14 миль (22,5 км), и за каждым омнибусом было закреплено 6 пар лошадей. Омнибусные лошади должны были быть крепкими, но им не обязательно было быть красивыми. Они были похожи на лошадей, используемых для лёгких колясок и тележек торговцев. Они образовывали основную долю компанейского капитала, и содержали их соответственно. Кроме стоимости лошадей и самой кареты (около 35 фунтов в 1893 году) требовались также расходы на содержание в конюшнях, пищу для лошадей, на конюхов, кузнецов, грумов, и на оплату ветеринара. Уход за лошадьми составлял до 55% всех расходов конки, которые возрастали, если вслед за неурожаем зерновых росли цены на фураж. Например, ЛГОК только на подковы тратила в год огромную сумму - 20 000 фунтов стерлингов.
На рубеже столетий число лондонских омнибусов достигло 3736. Большинство из них были пароконными, хотя большие красные "Фавориты" с 48 сидениями ходили утром от Хайгейта и Излингтона в Сити, но переставали ходить после 10 часов из-за своего размера. Экспрессы с упряжками из четырёх лошадей и обычными омнибусами с ипериалами в стиле "садовые скамейки" ходили из некоторых пригородных пунктов в Сити – последний такой омнибус, эксплуатируемый Томасом Тиллингом, пошёл 16 марта 1912 года от подножия Балем-Хилл до Грейсчерч-стрит.

В начале ХХ века омнибусы стали стремительно вытесняться автобусами. Первые два автобуса в Лондоне (пущенные неким Старкером) начали ходить между вокзалом Виктория и Кеннингтон-Гейт в 1898 году, вскоре после отмены закона 1896 года о локомотивах, который ограничивал скорость "безлошадных экипажей" до двух миль в час. Они продержались на улицах целых два года и оставили у горожан недобрую о себе память, которая ещё долгое время мешала внедрению нового вида транспорта. В сентябре 1904 года Томас Тиллинг, к тому времени владевший 200 омнибусами и 4000 лошадей, пустил по одному из своих самых старых маршрутов, из Пекема до Оксфорд-серкуса, три купленных в Германии двухэтажных автобуса Милнес-Даймлер с двигателем мощностью 20 л. с., местами на 14 человек внутри и 18 человек наверху. После чего количество автобусов на лондонских улицах стало стремительно расти, а омнибусы постепенно исчезать. 25 октября 1911 года последний раз проследовали по маршруту омнибусы Лондонской главной омнибусной компании, а 4 августа 1914 года вышли на маршрут от Пекем-Рай до Хонор-Оук в последний раз и омнибусы Тиллинга – лошади реквизировались для британской армии. К этому времени трамваи и поезда подземки обслуживали большую часть города, предоставляя дешёвые билеты для рабочих и льготные обратные билеты по ценам, которые были невозможны при использовании лошадиной тяги, а автобусы стали служить достаточно дешёвым и быстрым средством сообщения для среднего класса.
Впрочем, к этому времени Холмс с Уотсоном и сами закончили свою активную деятельность на почве уголовного сыска.

MMA1963 21.10.2019 08:54

Вложений: 8
Модель которую,я хочу показать,Английской фирмы Лледо, когда её увидел на просторах интернета решил вот!
Вот с чего надо начинать Автобусную тему!
Были сомнения в масштабе, у меня и у Стаса!
Но когда получил эту модель успокоился.
Теперь сама модель.

Ниже старые фото оригиналов.

MMA1963 21.10.2019 08:58

Вложений: 1
Но эффект не удовлетворённости остался ! Дело в том, что эти Омнибусы идут в комплекте с фигурами людей, я заказывал модель с кучером и пятью пассажирами, но не судьба!
Либо (джентельмен) не чист на руку,либо ещё какие причины мне досталась Леди с пуделями!:facepalm::yes:

MMA1963 21.10.2019 09:04

Вложений: 1
И на последок,сравнительное фото Омнибуса с двумя (бритами), про них(автобусы)рассказ позже, ибо в Британских автобусах,кузовных фирм,и т.д. Черт ногу сломит и рога!
Поэтому с пристрастием изучаю первоисточники( Автобусного парка Carasusa):yes::wink2::drinks:

MMA1963 21.10.2019 09:06

На сегодня пока все, но впереди будет еще много автобусов, букв, и историй!
Досвидания друзья до новых встречь.

carassus 21.10.2019 10:00

Ну, с почином:drinks::good:!

Цитата:

Сообщение от MMA1963 (Сообщение 1246979)
...Вот с чего надо начинать Автобусную тему!

Ты прав на все 100%, признаю:drinks::bebe:! С этого и с того, что у тебя вот-вот будет:wink2: (не стану раскрывать карты раньше времени:yes:)!!

Цитата:

Сообщение от MMA1963 (Сообщение 1246981)
ибо в Британских автобусах,кузовных фирм,и т.д. Черт ногу сломит и рога!

Это только так кажется:yes::haha:

Давай уже, постепенно показывай результаты своей стартовой охоты:drinks::wink2:

MMA1963 21.10.2019 10:09

Давай уже, постепенно показывай результаты своей стартовой охоты:drinks::wink2:[/QUOTE]

Спасибо Стас!
Но как всегда!!!!
Дети семья, тренировки, бытовуха!

Но я полон решимости!:yes:
И по возможности буду выкладывать свой улов за месяц!:drinks:

HaruTarra 21.10.2019 12:27

Цитата:

Сообщение от MMA1963 (Сообщение 1246980)
... мне досталась Леди с пуделями!

Это же вспомогательная силовая установка :yes: Эх, темнота неэвропская...

Конный омнибус - это просто чума :shok:, прекрасный старт темы (аж завидно), Миша, большое спасибо за такое эффектное (и абс логичное и правильное) начало :good:

MMA1963 21.10.2019 14:11

Конный омнибус - это просто чума :shok:, прекрасный старт темы (аж завидно), Миша, большое спасибо за такое эффектное (и абс логичное и правильное) начало :good:[/QUOTE]


Вы мне льстите!!!! Проказник!!!:facepalm:

Спасибо Саш, большое!

Добавлено через 1 час 25 минут
[QUOTE Эх, темнота неэвропская...

:haha:Каюсь!!!!КАЮСЬ!!!
Дремуч, я барин!!!!:wink2::drinks:

MMA1963 24.10.2019 20:33

Доброго времени суток друзья!
Я опять в эфире!
Но не знаю успею ли выложить сегодня всю информацию, которую подготовил.

MMA1963 24.10.2019 20:35

И так ,оставим на время Старушку Англию с её автобусами,и заглянем в Европу!
А именно в Венгрию!

MMA1963 24.10.2019 20:37

Многие из здесь присутствующих скорее всего догадались о чем пойдет речь?
Правильно!!! До боли знакомых ИКАРУСАХ!!!
У многих из вас очень много воспоминаний связанные с этими автобусами!!!

MMA1963 24.10.2019 20:38

Будет много писанины, и не мало моделей!

MMA1963 24.10.2019 20:39

Вложений: 1
И так ,я начинаю!

MMA1963 24.10.2019 20:39

Не много истории.

MMA1963 24.10.2019 20:40

История «Икаруса» началась в 1885 году, когда сын простого деревенского кузнеца Имре Ури приезжает в столицу попытать счастья. В Будапеште ему приходит в голову продолжить дело предка. Имре Ури, как и многие промышленники того времени, приступает к производству экипажей. Будапешт, расположившийся в самом центе Европы, привлекал знатных покупателей со всей австро-венгерской империи.

Добавлено через 31 секунду
В районе Пешт, на улице Элемер, в доме номер 21 появляется кузнечно-каретная мастерская Имре Ури. Постепенно Европа заполняется «безлошадными экипажами», кузова которых не особенно отличаются от гужевых, но Имре продолжает изготавливать кареты и повозки - лошадей еще не сдали в архив, однако в глубине души Имре понимает, что изготовление повозок на грани катастрофы.
Поэтому он решается сделать несколько автобусных кузовов на шасси американского грузовика Форд-ТТ.

MMA1963 24.10.2019 20:42

Кузова получаются вполне современными, и Ури получает в 1927 году крупный заказ - венгерская фирма международных перевозок «Mavart» предлагает ему построить серию из шестидесяти кузовов на шасси венгерского грузовика «Раба Л». Автобусные кузова того времени имеют деревянные каркасы, обшитые фанерой изнутри и стальными листами снаружи. На следующий год компания получает еще один заказ на автобусы, только теперь на шасси Мерседес-Бенц. Процветание длится недолго, мировой экономический кризис не обходит стороной и предприятие Имре Ури.
В 1916 году появился другой предшественник современного «Икаруса» «Акционерное Общество ИКАРУС», изготавливавшее машины и механические изделия. Оба основателя этой фирмы - Мориц Эмеи и Ене Вечеи, являлись признанными специалистами в области производства транспортных средств. Они дали своему предприятию название «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов».

Измученный экономическими катаклизмами Ури устраняется от бизнеса, передав свое дело сыновьям Жигмонду и Имре. В сентябре 1933 года они создают «Т.О.О. Братья Ури» для производства автомобильных кузовов, машин, транспортного оборудования и мотоциклов. Имя Ури было уже достаточно хорошо известно в Венгрии, и заказы сыпятся как из рога изобилия. Сорок четыре шасси, 11 фургонов, 2 прицепа, 7 кабин для грузовиков, а самое главное, три автобуса класса люкс сумели построить братья за год. В конце тридцатых завод начинает изготавливать автобусы с металлическим каркасом и двигателем Мерседес, размещенным в передней части. Маваг Н 26 стал первенцем в серии из 174 машин, построенных с 1938 по 1944 годы, и все они работали в Будапеште.
Начало Второй Мировой Войны значительно способствовало успеху братьев Ури. В подарочных обзорах истории «Икаруса», которые в советское время присылались в «Автоэкспорт» ни слова не говорилось, что компания ремонтировала и производила технику для немецкого вермахта, а с 1942 года фирма братьев Ури начинает строить самолеты. Авиационный завод, расположившийся в Чепеле, базировался в цехе по изготовлению кузовов. Так как участок по выпуску самолетов довольно быстро перерос рамки предприятия, в ноябре 1942 года он был преобразован в филиал под названием «АО Авиационный завод».
Из 3000 акций акционерного общества 2900 принадлежало братьям Ури. В самом конце войны завод достигает вершины своего развития, владельцы компании обращаются к властям за разрешением на перемещение своей производственной базы в район Матяшфелд. Осуществление этого плана затягивается, а в это время фронт военных действий достигает Будапешта. Предпринятая попытка перебросить оборудование завода в тыл - в провинцию, окончилась крахом, потому что по пути его полностью уничтожили в ходе авианалета.

После входа в Будапешт советских войск, уже в Матяшфельде, братья Ури ремонтируют автомобили и изготавливают понтоны для переправы через Дунай. В 1946 - 47 годах военные заказы сократились, начавшаяся инфляция и политическая неразбериха стали серьезной угрозой для завода, поэтому он был национализирован и передан Центру Тяжелой Промышленности. Пятьдесят автобусов, изготовленные для Будапешта на шасси Маваг TR 5 и TR 3,5, стали первыми европейскими машинами с несущим кузовом, в которых двигатель располагался спереди (установка его в задней части оказалась бы непомерно дорогой).

MMA1963 24.10.2019 20:44

В 1948 году компания «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов» была также национализирована и слилась с таким же национализированным предприятием по производству кузовов и транспортных средств братьев Ури. В 1949 году из этих двух предприятий был создан завод ИКАРУС.

Сначала объединенный «Икарус» делал радиаторы и кузова для различных грузовых шасси, но к 1951 году выпустил первый автобус Икарус-30, ставший наследником автобуса ТР 3,5.
В течение пяти лет сумели построить 3172 таких автобуса. Затем был Икарус-60, сделавшийся самым популярным в Венгрии, на его основе многие венгерские кузовные фирмы «Маваг», «Маваут, Чепель и Пюли» строили сочлененные машины, а кроме того на фабрике «Пюли» был налажен выпуск троллейбусов.

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов.
В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч. Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном.
Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-630 - в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками. Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе.

MMA1963 24.10.2019 20:47

С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях, связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.
Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.
Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания, которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250, городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и восемнадцатиметровых Икарус-283.

MMA1963 24.10.2019 20:50

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель - «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.
Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса - Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин.

В 1995 году, по случаю столетия со дня создания, компания вошла в Книгу рекордов Гиннесса.

MMA1963 24.10.2019 20:54

Вложений: 4
А теперь модели
Икарус-30, модель из Венгерской серии посвященной ИКАРУСАМ

MMA1963 24.10.2019 20:59

Вложений: 4
На просторах интернета, бытует мнение,что именно этот ИКАРУС послужил
прототипом, нашего ПАЗика!
Оспаривать не буду!
Смотрим.

MMA1963 24.10.2019 21:01

Вложений: 3
Следующая модель Икарус-311

MMA1963 24.10.2019 21:02

Вложений: 3
ИКАРУС-66

MMA1963 24.10.2019 21:03

Икаруса-55 к сожалению пока не приобрел! Но я в поисках.

MMA1963 24.10.2019 21:05

Вложений: 3
Следующая модель Икарус-620

MMA1963 24.10.2019 21:06

Вложений: 3
Далее Икарус-556.

MMA1963 24.10.2019 21:06

Теперь 200-ая,серия.

MMA1963 24.10.2019 21:08

Вложений: 3
ИКАРУС-256.

MMA1963 24.10.2019 21:09

Вложений: 3
ИКАРУС-260


Текущее время: 07:30. Часовой пояс GMT +3.