andreyoff
 

Константин Андреев, родился в 1968 г.
Живу в Орле, работаю журналистом.
Коллекционирую отечественные легковые автомобили 1:43.

Пара конверсий с использованием "комплектующих" из Ростова-на-Дону от evil_engineer
ВАЗ-21011 (она же как модель - ВАЗ-21013 :wink2:) из автолегендовской 2101

...и ЗиС-101 из автолегендовского ЗиС-101А

Приближение к правильной "Копейке"
 

Я всё мечтаю сделать ПРАВИЛЬНУЮ модель ВАЗ-2101. Изделия Саратова и ДеА меня по понятным причинам не устраивают...
ИТАК...
"Донор" - SEAT-124 от "Norev".
Смыл краску;
сточил невнятные, но заметно выступающие дверные ручки;
Покрасил ("каноническая" древняя "Копейка" в моём представлении непременно белая).
Сточил надфилем миниклычки с обоих бамперов (заподлицо с основным профилем).
Клыки ВАЗ-2101 вылепил и выточил из эпоксилина, покрасил серебрянкой ("Звезда-Супер"); резиновые накладки на клыках - чёрная самоклеющаяся плёнка.
Задние фонари выточил из кусочка бокса от CD. Они ПРАВИЛЬНЫЕ, с точки зрения масштаба. "Раскрасил" половинки тамиевскими цветными лаками. Сделал тонкие подложки для имитации хромированных рамок у основания.
Дверные ручки и шильдик "Жигули" на задней панели - из комплекта ростовского травления.
Правда, все ручки пришлось делать "двойными", то есть ставить по две, одну на другую - иначе слишком плоско получалось.
Хром водостоков, молдингов и оконных рамок - полоски фольги "Bare-Metal".
Самое слабое место - эмблема на облицовке радиатора. Саму эмблемку я тоже сделал на основе ростовского набора травления, но клеить её пришлось поверх "родной" для этой модели СЕАТовской круглой блямбы. (не хотелось этой замечательной облицовкой жертвовать).
Все фото даны в сравнении с норевским СЕАТом и ВАЗ-2101 из Автолегенд

Приближение к "Двадцать первой"
 

"21-я Волга" - мой любимый автомобиль. По жизни. :yes:
Я пацаном ещё наблюдал их на улицах в большом количестве. Да что "на улице"! Я помню то время, когда "21-е" составляли основу обкомовского гаража нашего города.
Поэтому именно ГАЗ-21 - единственная, пожалуй, модель, покупая которую, я вообще не обращаю внимания на цену.
При этом я - не маньяк. То есть я никогда не ставил перед собой задачу иметь ВСЕ промышленные модели "Волги", какие только выпускались когда-либо кем-либо. Нет.
Я просто стремлюсь к идеалу, к АБСОЛЮТНОЙ (насколько это позволяют освоенные человечеством технологии) МОДЕЛИ.
Сегодня я наконец получил антрацитовую ГАЗ-21УС - "последнюю, сошедшую с горьковского конвейера". На коробочке написано "NEO", в магазине ("Heritage") производителем заявлен VVM (к стыду своему, до сих пор не знаю, кто там кто - в плане производства, "тюнинга", дистрибьютерства" и ТМ).
Возможно, с точки зрения копийности, эта модель и небезгрешна.
Но почему-то абсолютно не возникает желания измерять её штангелем.
ТОРКАЕТ ОНА!
И, кстати, столь сильное впечатление эта модель производит именно из-за тщательнейшей и довольно аккуратно реализованной при сборке детализации, из-за бережно переданых подробностей.
В результате все модели "21-й", изготовленные на основе старинной IXO-шной формы, отправляются во внутренний виртуальный чулан, на полку, где хранятся Любови, Которые Прошли. :wink2:
Ну, а если спуститься с небес на землю и оценить приобретение пристрастным взглядом потребителя, откроется следующее: на хромированной окантовке оконных рамок имеется пара микросколов; кривовато (слишком "вертикально") был приклеен руль (дефект я исправил, просто слегка надавив пальцем на рулевую колонку снизу).
В процессе фотосесии отвалилась антенна. Заметил это после съёмки, подклеил. Обидно, что эта деталь выполнена в виде тоненького "прутика", то есть не имеет поворотного основания-утолщения. Антенна на модели просто вклеена в небольшой паз над лобовым стеклом.
Поскольку я недостаточно богат, чтобы покупать ВСЁ, замечу следующее:
теперь, когда у меня есть эта модель, DIPу, намеревающемуся выпускать "Волгу" премиум-класса, придётся ОЧЕНЬ постараться, чтобы я её купил.
Во всяком случае, она должна быть ещё ближе к Абсолютной Модели.

О ПОЛЬЗЕ НАПа - 1
 

НАП интересен не только сам по себе, но и как донор колёсных дисков и резины. Причём, и для Автолегендовских моделей, и сам для себя.
Начну с линейки М-1.
Если размеры колёс этого семейства перевести в 43-й масштаб, получится, что диаметр диска должен быть 10,37 мм, диаметр покрышки - 17,67 мм.
Почти идеальный диаметр диска получился у НАПовских ГАЗ-М415 и ГАЗ-11-73 - примерно 10,7 мм.
У Автолегендовского ГАЗ-М1 диаметр диска примерно 11,8 мм, МНОГО!
К сожалению, резина, в которую НАП эти идеальные диски обувает, переразмерена. Её внешний диаметр - 18,7 мм.
Зато почти идеальную для эмочной линейки резину (в том числе и по рисунку) НАП ставит на свои ГАЗ-64 - 18 мм.
(Родная резина Автолегендовской "Эмки" имеет правильный диаметр, НО - на переразмеренном диске. Правильность достигается за счёт вопиющей низкопрофильности.)
Таким образом, самым близким колесом для моделей всех машин на базе ГАЗ-М1 (и АЛовских и НАПовских) будет диск от НАПовских ГАЗ-М415 или ГАЗ-11-73 с резиной от НАПовского ГАЗ-64.
Смотрим, сравниваем.

На первых двух снимках две модели НАП, обе с "родными" дисками.
При этом на М415 стоИт резина от ГАЗ-64, а на ГАЗ-11-73 - "родная" (я специально спрятал вайтволлы на изнанку, чтобы они не отвлекали).

На фото 3 и 4 слева (вишнёвый) НАПовский ГАЗ-11-73 с полностью родными колёсами (вайтволлы спрятаны), справа - моя конверсия, собранная из Автолегендовских М1 и 11-73. У неё колеса "идеальные" - диски от НАП-11-73, резина от НАП-64

На снимках 5 и 6 два ГАЗ-11-73, оба на основе Автолегенд. На фото 5 слева - вышеописанный вариант с "идеальными колёсами", справа (кузов с красной полоской) - с полностью "родными" АЛ-овскими колёсами.

О ПОЛЬЗЕ НАПа-2
 

Но и переразмеренной НАПовской резине можно найти замечательное применение!
Внешний диаметр покрышек ЗиЛ-111 и, соответственно, ЗиЛ-118 "Юность" в 43-м масштабе должен быть 18,6 мм. У НАП - 18,7 мм. По-моему, погрешность непринципиальная!
На фото 1 - Автолегендовская "Юность" с родными дисками и резиной от НАПовского ГАЗ-М415.
На фото 2 - Автолегендовский ЗиЛ-111 с дисками АЛовской "Юности" и резиной от НАПовского ГАЗ-11-73.

Автопарк Юрского периода-1
 

Грешен, не удержался, купил модель ГАЗ-3111 производства «Киммерия».
К этому автомобилю у меня особое отношение. Ведь это - последняя серийная полностью созданная горьковскими конструкторами «Волга». Насколько мне известно, более поздние разработки до конвейера не доходили. «Сайбер» – совсем другая «песня», я этот автомобиль «Волгой» не считаю.
И мне показалось ОЧЕНЬ символичным присутствие в экстерьере «3111» стилистических решений «21-й» - сопряжение передних и задних «пухлых» крыльев с крышками капота и багажника, «мускулистая» подштамповка на «бёдрах» задних крыльев, архитектура задних фонарей…
Словом, складывается впечатление, что, разрабатывая «3111», горьковские дизайнеры импровизировали на тему «ГАЗ-21».
Таким образом, круг замкнулся: «Волга» началась с потрясающего дизайна «21-й» и им же, но на новом витке истории, она «закончилась».
Словом, как страстный поклонник ГАЗ-21 не купить модель ГАЗ-3111 я не мог.
Другое дело, что если бы существовал выбор производителей этой модели, то чудовищное детище «Киммерии» я бы, пожалуй, купил в последнюю очередь. Но выбора нет. И вот передо мной этот монстр. На своих огромных колёсах (увеличенные в 43 раза, они имели бы диаметр 77 см) и при трогательной беспомощности исполнения он производит впечатление самоделки. Впрочем, по порядку.

1.ИСПОЛНЕНИЕ
Впечатление от модели портит исполнение деталей. Я всё понимаю – ручная сборка, отсутствие высоких технологий, но руки-то что-то уметь должны! И не дрожать как минимум.
Всё чуточку сикось, чуточку накось, немного плывёт, немного неровно… И из этих «чуточку» и «немного» складывается ощущение какой-то запредельной неаккуратности и САМОДЕЯТЕЛЬНОСТИ, как будто детки на занятиях по труду смоляную отливку по образцу раскрашивали…
Слезу умиления вызывают дворники: каждый бесхитростно спаян из двух тонюююююсеньких проволочек. При этом правый дворник воткнут в смоляную плоть капота столь неточно, что край щётки основательно вылезает за пределы не только лобового стекла, но и вообще внешнего габарита модели.
Салон «НАМЕЧЕН». Он весь серенький и незаметный, в глаза не бросается и потому впечатления не портит. Он условный и КАК БЫ правильный.
Единственная хорошо заметная деталь – зеркало заднего вида в салоне. Увы, его конструкция тоже наводит уныние: взяли прямоугольную пластинку и припаяли к ней отрезок той самой проволочки, из которых делают дворники. В результате зеркало своей архитектурой напоминает таблички, на которых газовики и электрики пишут всякие угрозы, адресованные беспечным обывателям («Не копать! Кабель!»).
Теоретически всё это можно было бы исправить. Ну, как «исправить»… Заново всё прорисовать, приклеить и прокрасить. Но модель НЕРАЗБОРНАЯ! Смоляное днище намертво приклеено к смоляному кузову, а «отколупывать» хрупкие элементы снаружи – чревато.

Автопарк Юрского периода-2
 

2.КОПИЙНОСТЬ.
а) колёса
Колёса поставил на первое место, потому что именно их «косячность» сильнее всего портит впечатление от модели.
В переводе в 43-й масштаб колёса ГАЗ-3111 должны иметь такие размеры: диаметр колёсного диска – 8,9 мм, (у модели – 9 мм), ширина покрышки – 4,77 мм (у модели – 4,6 мм).
Внешний диаметр шины должен быть 15 мм, у модели – барабанная дробь – 17,9 мм !!! Такой, примерно, резиной оснащались УАЗы-452Д… Поскольку диски по размеру нормальные, и даже рисунок их соответствует одному из вариантов комплектации прототипов, начал искать подходящую донорскую резину. В масштаб попали покрышки НАПовских ГАЗ-3110 и «Аутобаховского» «Соболя» (который 1:50). Небольшие погрешности есть в обоих случаях. Я остановился в конечном счёте на «соболиных». На фото при этом бережно сохранил «родные», «киммерийские».

б) кузов
Длина кузова должна быть (здесь и далее все размеры настоящего автомобиля уже переведены в 43-й масштаб) 113,9 мм, на деле – 112,4 мм. То есть у настоящей машины «украли» 6,5 см – многовато.
Ширина должна быть 42,8 мм, имеем 42,4 – браво.
Дабы быть предельно корректным, высоту я измерял, уже переобув модель в «правильную» резину от «Соболя».
Итак, высота должна быть 34,2 мм, на деле – 35 мм. Допустимо.
И, наконец, база. Должна быть 65,6 мм, на деле – 64,5. Прототип не досчитался бы почти пяти сантиметров.
Кроме того, складывается впечатление, что серьёзно нарушена пропорция отношений длины верхней половины кузова к длине капота. Капот должен быть ГОРАЗДО длиннее.
Оригинальный рельефный задний бампер, по моим наблюдениям, должен быть рельефным ТОЛЬКО на виде сверху. На модели он имеет некие изящные изгибы и на виде сзади.
К «непоняткам» отнесу и появление на задней панели кузова замкнутой хромированной рамки вокруг места для номерного знака. На снимках прототипов я видел лишь хромированный карниз НАД этим «полем», стилистически опять же перекликающийся с «птичкой» на крышке багажника ГАЗ-21.

Хех...
Сегодня в "Автолегендах" вышла модель ИЖа-Комби, и накатила на меня волна тёплых воспоминаний об этой машине.
В 1993 году мне довелось принять участие в автопробеге из Орла до озера Байкал и обратно.
Не буду сейчас изобретать велосипед, просто процитирую начало одной из собственных статей об этой прекрасной авантюре:
Общая протяженность маршрута ралли-рейда Париж-Дакар – около 5,5 тысяч километров, преимущественно по бездорожью. Участникам автопробега ОРЕЛ – ОЗЕРО БАЙКАЛ предстояло преодолеть столько же или даже чуть больше, причем, несмотря на федеральное значение трассы, по которой предстояло ехать, на большинстве участков выражена она была именно бездорожьем.
Разница между культовым ралли и самодеятельным автопробегом заключалась в том, что, во-первых, к общей для обоих мероприятий второй беде, то есть дорогам, в нашем случае прибавлялась первая, исконно российская, то есть дураки. Во-вторых, если в международной гонке участвуют специально подготовленные автомобили, воплощающие в себе все последние достижения инженерной мысли, то из Орла в сторону самого большого в мире озера должны были отправиться две машины, принадлежащие частникам: ИЖ-Комби (10 лет эксплуатации) и «Москвич-2140» (12 лет). И, наконец, в-третьих, отважные орловские путешественники в отличие от изнеженных профессионалов должны были пройти маршрут в обе стороны, туда и обратно, возведя, таким образом, экспедицию в ранг Двойного Дакара".
Мне во "всём этом" довелось участвовать, во-первых, в качестве штатного штурмана, а заодно и "летописца" мероприятия.
А, во-вторых, в качестве сменного водителя. То есть, по-идее, я должен был садиться в руль тогда, когда кто-то из основных водителей сильно устаёт.
Мои компаньоны уставали строго по очереди, в результате чего я из-за руля ИЖа сразу же пересаживался за руль "Москвича", потом назад и так все 12 тыс. км.
Так вот... Об этих автомобилях у меня остались самые тёплые воспоминания.
На фото 1: это я зябну, продуваемый ветрами над рекой Иртыш где-то под Омском;
На фото 2: вот, собственно, пара наших боевых машин;
На фото 3: а это я, братцы, управляю судном на подводных крыльях "Комета-15", идущим по оз. Байкал.
Поскольку "Комета" от порта Иркутск до порта Северобайкальск идёт долго, почти целый день, я за это время успел и познакомиться с капитаном, и скрепить наше знакомство огненной водой, и, разумеется, попросить дядьку-капитана "дать порулить". И капитан дал, и около получаса кораблик вёл я сам.
А столько подробностей к тому, что, представьте, курс судна устанавливается посредством обыкновенного руля от "21-й Волги", правда, снабжённого двумя кнопками форсированного манёвра на горизонтальной спице. О как!

Не так страшен чёрт...
 

Исполнение автолегендовской ГАЗ-24-10 расстроило и напрягло.
Более-менее соответствовала ожиданиям облицовка радиатора, остальное - галимый отстой.
Плюс безобразное качество конкретного экземпляра - мне досталась модель из "палёной" перекрашенной партии: серая краска неравномерно и неаккуратно была нанесена поверх белой. Это хорошо видно на фото 1.
Посему перво-наперво отправил кузов в "горнило" бытовой "Смывки для старых лакокрасочных покрытий".
На фото 2 кузов, с головой отправленный в эту адскую жидкость, облезает двухцветными струпьями - серыми и белыми.
Затем настал черёд девайса, запечатлённого на фото 3. Это старинное электрическое точило.
С его помощью была удалена неуместная площадка под ГРЗ на передней юбке и почти полностью - рельеф дверных ручек.
Надфилем сточил характерные "24-рошные" уголки передних форточек.
Кроме того, заподлицо с поверхностью передней юбки сточил отлитый заодно с ней молдинг, разделяющий пару "щелей" под облицовкой радиатора, а сами щели зашпатлевал и загрунтовал.
Дело в том, что на модели между верхней кромкой этих щелей и нижней кромкой облицовки радиатора, а также между нижней кромкой щелей и бампером не оставалось "просветов" передней панели кузова, наличествующих на прототипе.
На фото 4 (кузов уже покрашен при помощи аэрографа смесью чёрноё и белой красок) видны все вышеназванные доработки, а также новые щели под облицовкой, просто нарисованные кистью. ("Звезда-акрил")
На фото 5 - скорректированный и обновлённый кузов, готовый к "оперению".
На фото 6 - заблаговременно заготовленные "вкусности" - фототравление и фотовыводы из Ростова-на-Дону (Дверные ручки, декоративные накладки на вентиляционые воздуховоды в задних стойках, черные "уголки" на передних боковых окнах, брызговики, приборная доска и шильдик "волга" на крышке багажника) и смоляной комплект деталей салона ("торпедо", боковины, сиденья и руль - всё "родное", то есть именно для ГАЗ-24-10), приобретённый у коллег с форума.
На фото 7 готовая панель приборов с ростовскими прибамбасами.
Поскольку на модель китайцы влепили салон ГАЗ-24, а ручник у этой машины был "вытяжной" и располагался под торпедо, пришлось поколдовать самому.
Выручила "понтовая" скрепка, металлическая основа которой заключена в тонкий слой черного пластика. С большей части длины "ручника" этот пластик был удалён, на месте рукоятки - оставлен.
Самая аккуратная и достоверная деталь салона получилась! (Фото 8 )
Фото 9 в комментариях не нуждается: салон, общий вид.
Кузовные работы.
"Хром" элементов оперения - фольга "Bare-Metal", за исключением тонких рамок боковых окон - их прорисовал маркером "edding 780".
Подложка под поворотники - "Звезда-супер". По ней - оранжевый тамиевский лак.
Декоративную хромированную планку на горизонтальных проушинах под облицовкой сделал из тонкой булавки.
Из таких же булавок и нижние элементы рамок передних боковых окон.
Дело в том, что в задних боковых окнах модели этот элемент обозначен рельефом литья, а на передних почему-то отсутствует. Булавки и "блеску" добавили, и высоту недостающую наростили.
Резиновые накладки на бамперах - просто сточенный надфилем хром.
Задние фонари прокрашены таммиевскими лаками.
Что получилочь в итоге, видно на фото 10, 11, 12.
И очень даже симпатичная модель в конечном счёте вышла!

Один серый, другой... чёрный, два весёлых гуся
 

Без комментариев, в общем-то...
Это что-то, вроде экзамена, который я самому себе устроил -
экзамена на способность работать с адгезивной фольгой. Чёрный фон ошибок и небрежности не прощает.
Ну, на "троечку" сдал.
А ещё не стал с салоном заморачиваться - проработал "родной", то есть от ГАЗ-24. Заодно проверил ростовское травление и фотовыводы.
Хорошие девайсы, годные.
Будем считать, это модель "24-10" переходного периода.

ЧТО ВЫРОСЛО, ТО ВЫРОСЛО
 

Вообще-то "мой" масштаб - 43-й.
Но есть на свете два автомобиля, модели которых я готов покупать в любом масштабе. Это "21-я Волга" и "Копейка" - ВАЗ-2101.
При этом ГАЗ-М21 для меня - автомобиль культовый, я искренне считаю эту машину лучшим изделием отечественного легкового автопрома, а вот про "Копейку" ничего подобного сказать не могу. Моя любовь к ней абсолютно иррациональна.
Кстати, именно саратовский ВАЗ-2101, белый, стал самой первой моей масштабной моделью. Было это в 1975 году, мне исполнилось 7 лет.
А потом, когда мне было не то 13, не то 14, отец такую настоящую купил...

Словом, узнав, что IST и НАП выпускают ВАЗ-2101 в масштабе 1:18, я твёрдо решил эту модель приобрести.
И вот модель у меня.
Сразу хочу подчеркнуть: я купил модель производства IST не потому, что она, на мой взгляд, лучше НАПовской, а просто именно она первой появилась в продаже.
Про аналогичное изделие НАП ничего сказать не могу - не видел.

При этом, положа руку на сердце, признаюсь, что и про "истовскую" модель ничего умного сказать не могу.
Дело в том, что эта "Копейка" - первая модель такого масштаба, которую я держу в руках. Мне попросту не с чем её сравнивать, а опыт "позднего" коллекционирования научил не делать поспешных выводов и не давать оценок без ознакомления с аналогами.
Пару лет назад мне модели IST в "43-м" казались верхом совершенства. Потому лишь, что ничего, кроме АЛ от ДеА, "Саратова" и понемногу "Хонгвелла" с "Аутобахом" я не видел.
А сейчас без слёз на IST смотреть не могу.
Их "улучшенные" версии моделей, вышедших в "Автолегендах", напоминают мне старух с ярко накрашенными губами - знаете, есть такая порода старух.
Они мне крайне несимпатичны.
Словом, я просто расскажу, что мне в этой большой "Копейке" понравилось, а что - нет.

ПОНРАВИЛОСЬ:
Понравилась модель в целом.
Очень показательный момент: мне не приходит в голову хватать линейку и вымерять масштабность, а это значит, что геометрия модели производит впечатление правильной.
Это, безусловно, ОНА - та самая "Копейка", которую я люблю.
Понравилась деталировка и её (деталировки) исполнение, хотя прекрасно понимаю, что это - специфика крупномасштабных копий, и что, возможно, увидев некое качественное импортное изделие в "18-м", я оценил бы усердие "истовских" "модельеров" гораздо ниже.
Понравилось, например, как сделаны рамки лобового и заднего стёкол: хромированный молдинг "вправлен" в резиновый уплотнитель.
Очень понравилось, как сделан салон. На своих местах все знакомые мелочи: ручки над задними боковыми окнами и передним пассажирским. А над водительским - нет.
Всё правильно, так и было.
Фонарики освещения салона на центральных стойках;
резиновые коврики на полу с характерным продольным рисунком;
рисунок "прошивки" сидений, пепельницы в ручках задних дверей.
Понравилось как "обустроен" багажник и как деталирован моторный отсек.
Как ни странно, даже провода, подсоединённые к аккумулятору и ведущие от трамблёра к свечам, не вызывают протеста. Они вполне себе на местах, то есть УМЕСТНЫ.
Вообще радует, что в моторный отсек поместили не просто некий абстрактный собирательный образ мотора, а до боли знакомый "копеечный" движок со всеми его прибамбасами и "имеджеобразующими" подробностями - вплоть до "грелки", в которой на моделях ранних выпусков находилась вода для омывателя секла, или трёх гаек на крышке воздушного фильтра.
Замечательно правдоподобно проработано донышко. Оно мне знакомо не понаслышке, так что могу компетентно заверить: почти всё, что должно быть - есть и, что характерно, пребывает на законных местах.
Очень симпатичные повторители поворота на передних крыльях. Они тоже не абстрактные "огоньки-фонарики", а ПРАВИЛЬНЫЕ узнаваемые элементы оперения.
Так же, как и силовые элементы на изнанке капота и крышки багажника.
Великолепно проработан рисунок рассеивателей фар. (Правда, сами стёкла поставлены сикось-накось.)

Одину особенность вынесу отдельной главкой -
ПОЗАБАВИЛО:
Руль неким таинственным механизмом связан с колёсами.
Крутишь руль - поворачиваются колёса (и наоборот).
Это приятно, но, по-моему совершенно излишне.

НЕ ПОНРАВИЛОСЬ:
Претензии к открывающимся элементам.
Во-первых, закрываются они так плотно, что для открывания приходится "ловить" щели полотном резачка и поддевать углы, что на краску действует не лушим образом.
Во-вторых, капот и багажник открываются примерно на 45 градусов - и всё.
При этом понимаю, что открывание на больший угол, скорее всего, потребовало бы каких-нибудь чудовищно громоздких петель, которые изуродовали бы всю модель.
Так что, готов с этой недостаточной открываемостью мириться.
Недоумение вызвал рисунок протектора на покрышках. На моделях "Автолегенд" иной раз бывает сложней и достоверней.
Декоративные колпаки на колёсах выполнены замечательно, а вот сами диски (геометрически тоже безупречные), к сожалению, выкрашены алюминиевой краской.
Насколько я помню, на "Копейках" диски были светло-серые.
Хромированное кольцо звукового сигнала на руле толстовато, и, кроме того, с внутренней стороны зачем-то снабжено рельефными выемками под пальцы - как само рулевое колесо.

А один элемент вызвал у меня откровенное
НЕДОУМЕНИЕ:
На левой передней форточке, возле её вертикальной стойки с внутренней стороны наличествует некий загадочный "пупырь".
Снаружи он выглядит так, как выглядел бы снаружи "штатный" поворотный запор форточки, додумайся его кто-нибудь прилепить в этом месте.
А ещё этот "пупырь" подозрительно напоминает древний противоугонный гаджет, при помощи которого форточка блокировалась изнутри: планка с пружинной щеколдой.
Я сначала решил, что это просто дефект доставшегося мне экземпляра, но потом обнаружил этот таинственный пупырь на всех снимках "истовских" "Копеек".
А теперь фотосессия:

О МОДЕЛЬНОМ ИМПРЕССИОНИЗМЕ
 

ТЕОРЕТИЧЕСКИ эта модель могла появиться у меня 11 лет назад.
Именно тогда фирма «Херсон-Моделс» начала выпуск «21-й Волги», притом по прогрессивной для тех лет технологии – гальваническим методом.
Но не собирал я 11 лет назад модели. УЖЕ не собирал. И ЕЩЁ не собирал.
И вообще о существовании этой модели узнал не так давно.
Скоро в журнале «Гараж на столе» выйдет большая моя статья (аж с продолжением), посвящённая именно моделям «21-й» всех времён и народов. И вот в процессе «погружения в тему» мне пришлось херсонскую «Волгу» основательно изучить.
А дальше всё как в ленинской теории отражения: «От живого созерцания к абстрактному мышлению, а от него – к действию».
Заказал, получил.

И понял, что лучшего повода для продвижения давнишней идеи не найти.
Речь пойдёт о праве на существование импрессионизма в мире моделей.
Сразу хочу сделать важную оговорку: моделистов в СТРОГОМ смысле этого слова прошу не напрягаться. На их заповедное поле я не ступаю, ограничиваюсь рассуждениями, применимыми лишь к коллекционерам, для которых хобби – это не изнурительная война с микронами, а просто один из способов получить удовольствие от жизни и наполнить её неким прикладным смыслом.
Итак, на мой взгляд, произведение искусства (всякое – живописное, литературное, кинематографическое, музыкальное… любое) с моделью автомобиля объединяет основная задача; предназначение, если угодно. И то и другое должно тОркать.
Умышленно не говорю «доставлять удовольствие», поскольку от музыкальной композиции можно, например, прослезиться, а от картины Мунка «Крик» у меня мурашки по коже бегают. Это не совсем «удовольствие», но, так или иначе, произведения искусства задачу свою выполняют – ПРОИЗВОДЯТ ВПЕЧАТЛЕНИЕ или попросту «торкают».
То же самое могу сказать и про масштабные модели. Желание взять линейку и «штангель» возникает тогда, когда модель не произвела должного впечатления, не влюбила в себя с первого взгляда.
(Ну, придёт ли в голову промерять любимой женщине талию-грудь-бёдра портняжным сантиметром?)
Продолжаю аналогию.
На определённом этапе накопления зрительского-слушательского-читательского опыта «потребитель искусства» переходит на некий новый уровень восприятия. Ему уже неважно, в каком жанре создано то или иное произведение, главное – чтобы было КАЧЕСТВЕННО, то есть… правильно, «торкало»!
А это значит, что кто-то, кто первое время признавал, скажем, только академическую фигуративную живопись, вдруг понимает, что не все картины этой школы хороши, а вот среди работ импрессионистов или экспрессионистов есть просто потрясающие полотна.
Кто-то, кто в юности категорически утверждал, что лишь тяжёлый металл имеет право называться музыкой, со временем обнаруживает, что не все металюжные композиции одинаково качественны, а, например, кое-что из раннего Магомаева торкает, да ещё как!
Собственно, это всё – предисловие к простенькой главной мысли:

«Волга-М21В» от «Херсон-Моделс» – это прекрасный портрет культового автомобиля, написанный ИМПРЕССИОНИСТОМ. Ну не станете же вы требовать от картин Моне, Мане или Дега документального правдоподобия?
Поэтому при всей своей очевидной диспропорциональности эта модель оставляет очень приятное ВПЕЧАТЛЕНИЕ.

ТРИ БОГАТЫРЯ
 

Заполучив в течение месяца две такие разные модели ГАЗ-69А – От НАП и от DeA – и понаблюдав за жаркими спорами по поводу превосходства кривизны одной над косячностью другой на страницах форума, я заинтересовался «историей вопроса» и поспешил заказать себе модель «69-го» ещё от одного производителя – от «Вектор-моделс».
(В интернет-анналах обнаружился ещё и ГАЗ-69 от «Херсона», но что-то не продаёт его никто…)
Получил. Рассмотрел. И вспомнил анекдот, послуживший «донором» для эпиграфа к этому посту.
Судя по всему, существуют проклятые автомобили, и проклятие это заключается в невозможности создать адекватную масштабную модель. Лично я к таковым отнесу тольяттинскую классику (от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2106), 21-ю «Волгу» (правда, я ещё не держал в руках моделей «21-й» от ICV) и, как теперь выяснилось, ГАЗ-69А.
При этом то, что абсолютно простительно допотопному и рукотворному изделию «Вектора», в современных высокотехнологичных моделях вызывает недоумение. Неужто проклятие не позволяет чисто считать форму не бог весть, какого сложного кузова?
Три модели ГАЗ-69А от разных производителей, поставленные рядком, вызвали улыбку и сразу напомнили картину Васнецова «Три богатыря», причём эту ассоциацию вызывает не только количество «персонажей» и брутальное предназначение прототипов, но и распределение образов-ролей в троице.
«Газик» от DeA – безусловный Илья Муромец: кряжистый, могучий (косая сажень в плечах!), крепко стоящий на ногах и явно умудрённый жизнью.
«69-й» «Вектора» – Добрыня Никитич: не столь габаритный, но в силе и мужестве Илье практически не уступающий. Напрочь отсутствующие интеллект и богатырский шарм с успехом заменяют неприхотливость и отвага. Такой всегда прикроет спину, с ним – самое то пойти в разведку; словом, сермяга, соль земли русской!
И, наконец, ГАЗ-69А от НАП – Алёша Попович: молодой, неокрепший, но исполненный амбиций. В отличие от застарелой дремучести Добрыни, его глупость – издержка юного возраста. Широко распахнутые фары взирают на мир с восторгом и готовностью этот самый мир немедля спасать.
Подходить к этой троице с линейкой ни малейшего желания нет. На правильность всё равно ни одна из моделей не претендует, а выяснять, какая из них неправильна больше, какая меньше, смысла не вижу.
По «векторовскому» «газику» скажу следующее:
Мастер-модель для него лепил кто-то очень усердный и старательный, влюблённый в прототип и в своё ремесло… Жаль, не слишком искусный.
При этом, если говорить о ВПЕЧАТЛЕНИИ, которое производят все три модели с «родными» тентами, копия от «Вектор-моделс» ничуть собратьям не уступает. Образ передаёт вполне, вполне…
Наивная, конечно, модель… И трогательная.
Ну, а ситуацию с попытками воспроизвести ГАЗ-69А в «43-м» будем считать «своего рода волшебством».

СБЫТИЕ МЕЧТ
 

Коллекционеровать модели я, как и многие выросшие в СССР пацаны, начал в 1975 году, когда на прилавках провинциальных сувенирных (!) магазинов появились первые саратовские модели.
Разумеется, я был не одинок в своём увлечении. Друзья-приятели тоже спешили приобрести очередную "машинку", как только та появлялась в продаже. Но появлялись они редко, поэтому "коллекции" у всех нас были совершенно одинаковые - Москвичи (408, 412, 426, 427, 433, 434) и ВАЗ-2101.
Подобное положение вещей способствовало появлению в коллекционерско-пацанской среде своих мифов. Из уст в уста передавались рассказы о ВАЗ-2106, «у которой всё открывается, если покрутить руль поворачиваются колеса, а если надавить на задние фонари – загораются фары!» После описания обычно следовала ссылка на «достовернейший» источник: «…у одного знакомого малого».
Вот этот детский образ "СВЕРХШЕСТЁРКИ" очень прочно отложился где-то в глубинах подсознанья.
Казалось, что если этот автомобиль когда-нибудь появится в 43-м масштабе, это должно быть просто фантастическое изделие.
Разумеется, на фоне застарелого "внутреннего ажиотажа" "автолегендовский" ВАЗ-2106 ничего, кроме разочарования, не принёс.
И дело не в отсутствии опции "светящиеся передние фары при надавленных задних фонарях", а просто в вызывающе непревильной геометрии.
Но мечта-то детская никуда не делась!
И вот наконец дошли руки до конверсии.
Переднюю и заднюю юбки, а также переднюю часть капота немилосердно стесал на своём любимом электроточиле.
Затем всё, чего на "носу" кузова недоставало, вывел при помощи таммиевской шпатлёвки.
Ну, а затем грунтовка, покраска и работа над деталями.
В частности, подчистую сточил с донышка ненужный горизонтальный бензобак, уродующий профиль, проточил выемку в задней юбке под выхлопную трубу , сам глушитель "утопил" чуть глубже под юбку.
Слева приклеил полукруглое донышко ниши для запаски.
Дверные ручки и вентиляционные решётки на задних стойках - из ростовского комплекта травления для ВАЗ-2101.
Ну, и по мелочам - молдинги, фонарик заднего хода, зеркало от бауэрской "шахи".
Про "лишние" (и потому непрокрашенные) катафоты на задних крыльях и сам всё знаю.
Просто не захотелось махаться с продлеванием молдинга.
Для наглядности выкладываю фотосравнения с исходной моделью от "ДеА".

Автомобиль сделан не абы какой, а бывший мой.
Именно такой ВАЗ-21061 цвета "сафари" я десять лет назад разбил СОВСЕМ, до состояния, не предполагающего восстановления.

СВЕРХСЕКРЕТНАЯ 23-Я
 

Мог ли я не обзавестись предвестницей регулярной "Volga GAZ M21 Black 1970" от "NEO" - выполненной по заказу VVM чёрной ГАЗ-23?
Нет, не мог.
Кстати, если уж VVM столь тесно и плодотворно сотрудничает с Neoscale Models, могли бы и объяснить коллегам, что с 1965 года автомобили Горьковского автозавода окончательно и бесповоротно избавились от литеры "М" в заводских индексах, а до этого - наоборот, "Волга" называлась просто "автомобиль М-21", без "ГАЗ".
Ну да ладно.
Главное ПРИНЦИПИАЛЬНОЕ отличие модели ГАЗ-23 от имеющейся у меня аналогичной ГАЗ-21УС (тоже изготовленной NEO по заказу VVM) - это "говорящее" донышко, должное указывать на главное отличие между прототипами, то есть на наличие у ГАЗ-23 V-образной восьмёрки со всеми "вытекающими"...
Сей факт на модели обозначен добавлением второй выпускной системы (труб, глушителя).
И, собственно всё.
Поскольку вторая система на модели просто зеркально повторяет основную, наличествующую на базовой платформе, в районе заднего моста изготовители растерялись и заковырялись.
На последнем фото (из интеренета, не ругайтесь, правообладатели!) видно, что за бензобаком одна из труб делает резкий изгиб, затем ещё один, что в конечном счёте позволяет этой "шикане" вплотную приблизиться ко второй выхлопной трубе.
На изделии VVM труба ведёт себя как обычно, то есть пропадает под задним мостом и затем обнаруживается с некоторым смещением в непосредственной близости перед... (перед чем - отдельный рассказ), а "дополнительная" труба, проползая под задним мостом более последовательно, бесславно прекращает своё существование где-то в середине боковины бензобака.
У прототипа обе трубы в "маскировочных" целях объединялись общей насадкой - чтобы наличие "восьмёрки" под капотом не выдавало себя.
Судя по всему, у модели такая объединяющая насадка присутствовала, но, пока модель ехала ко мне, куда-то исчезла.
Так что у меня получился СВЕРХСЕКРЕТНЫЙ вариант ГБ-шной "Волги", у которой не то что двух, вообще ни одной выхлопной трубы не видно!
Трепещите, враги! Умом Россию не понять.
Поскольку, помимо упомянутого донышка, от модели ГАЗ-21УС модель ГАЗ-23 отличается лишь цветом, номерными знаками и наличием противотуманных фар на переднем бампере, фотосессию на сей раз провёл по сокращённой программе, сосредоточив внимание на отличиях и косяках.
Кстати...
На всех снимках как-то плоско и тухло выглядят противотуманные фары.
Беда! Нефотогеничый элемент.
На самом деле они очень симпатичные и вполне "живые".
А вот качество "монтажа" травлёной хромированной окантовки кузова на сей раз оставляет желать лучшего.

ПОБОЧНАЯ ВЕТКА
 

Вообще-то я собираю только модели отечественных легковых машин.
Но есть у моей коллекции побочная ветвь: автомобили, либо почитаемые мной культовыми в контексте мировой истории (поэтому место на полках занимают «Volkswagen Käfer», ПАЗ-672М, со дня на день ожидаю ГАЗ-АА и т.д., и т.п.), либо те, с которыми меня лично что-то связывает.
«Volkswagen Transporter T3 Diesel» относится ко второй группе.
В мае 1994 года мне довелось стать участником удивительного велопробега из Орла в Париж.
Если вкратце, то на орловском телевидении работал некий местный «сенкевич», который на рубеже 80-90-х годов ХХ века ухитрился организовать целую серию велопутешествий из Орла в европейские города-побратимы. На тот момент, когда я с этим человеком познакомился, «неокученными» оставались лишь два из них – немецкий Оффенбах-на-Майне и французский Шалон-на-Марне. Последним пробегом этот человек решил «убить сразу двух зайцев», то есть поехать сначала в немецкий побратим, оттуда во французский, а, поскольку от Шалона до Парижа что-то около сотни км., то в конце концов доехать и до столицы Франции.
Я понимаю, что негоже на форуме постить такие «простыни», но, поверьте, чтение доставит вам удовольствие, поскольку речь пойдёт именно о весёлых приключениях той поездки, связанных со злополучным «Т3».
Не буду делать вид, что всё нижеизложенное написано только что и специально для форума. Пост представляет собой тематическую выжимку из моих статей, опубликованных в своё время в местных газетах. Это я к тому, что на фамилии не обращайте внимания.
Итак…


…Если в братских городах мы не собирались пренебрегать конвертированным в комфорт гостеприимством, то ночевать и питаться в пути предстояло по-партизански, то есть в придорожных лесах – независимо от того, на территории какой страны леса произрастают.
Это подразумевает наличие в багаже экспедиции палаток, спальных мешков, а так же запасов незатейливого продовольствия, пригодного для кулинарного камлания над костром. Плюс цивильная одежда для «официальных визитов», личные вещи и прочее и прочее. На каждого путешественника приходится в общей сложности почти по два центнера груза. Если учесть, что велосипеды для пробегов используются спортивные (для шоссейных гонок), то есть абсолютно не приспособленные для транспортировки поклажи, становится очевидной необходимость участия в путешествии машины сопровождения.
В поисках оной для немецко-французского пробега Сальников «вышел» на некое Орловское СП (по понятным причинам название его останется «не озвученным»), директор которого предложил использовать свой грузопассажирский микроавтобус «Фольксваген Транспортер дизель» с условием, что за рулем будет он сам, а в качестве повара с нами отправится его жена.
Забегая вперед, скажу, что с обязанностями походного кашевара Галина справилась прекрасно, а вот Аркадий...
Как выяснилось впоследствии, степень «владения» им вверенной ему техникой сводилась к умению рулить. В этом не было бы ничего страшного, если бы старик-«Фольксваген» оной процедурой довольствовался. Но как всякое престарелое существо «ФВ» требовал постоянного внимания, ухода и заботы, в противном случае – капризничал, вредничал, устраивал истерики и симулировал безвременную кончину. Порой – не слишком кривя при этом против истины.
Все это мы узнали уже в пути. Перед стартом же все были всем довольны.
Ах да, важная деталь: двигатель у этой модели «Фольксвагена» расположен сзади, под полом багажного отсека. После загрузки машины нашим скарбом он оказался «вне зоны доступа».
Первый раз «ФВ» заглох и не пожелал заводиться... на первом же светофоре.
Увидев в зеркале заднего вида глаза сидевшего за рулем Аркадия, я впервые подумал, что надежды на машину сопровождения мы вложили в надежную... недвижимость.
Впрочем, в конце концов, автомобиль завелся и до конца дня вел себя более-менее покладисто.
На следующее утро начались проблемы.
Сказались ли на ревматическом здоровье «ФВ» неблагоприятные дорожные условия, или дала о себе знать первая ночевка под открытым небом в сыром смоленском лесу, но поутру старик-«Фольксваген» заводиться отказался категорически. Он кашлял и чихал, изображая то ли простуду, то ли усердие, но иных признаков жизни не подавал.
Пришлось, минуя этап мытья машины, заняться ее катаньем. Поверьте, проталкивать двухтонную тушу «ФВ» по ямам да по кочкам между деревьями – удовольствие небольшое. Наверное, поэтому добряк «Фольксваген» растянул его для нас на добрые 20 минут.
Когда мы окончательно выдохлись и уже собирались идти на трассу «ловить» буксир, «ФВ» сыто икнул и завелся от стартера.
Пожалуй, с этого момента мы начали относиться к нему как к одушевленному существу.
Впоследствии выяснилось, что хронически больной автомобиль, время от времени симулирующий здоровье, не обладая достоинствами планера, имеет все его недостатки, то есть не едет, если его хорошенько не разогнать некой внешней силой.
Занятие это вскоре стало для нас столь привычным, что имели место попытки использовать сей метод в иных областях нашей жизнедеятельности. Так, однажды товарищи по путешествию с интересом выслушали мое предложение завести «с толкача» паяльную лампу, когда та почему-то не желала разгораться.
На фоне таких невеселых декораций наш впечатлительный автомобиль впал в кому. Произошло это за Могилевым.
Бездыханное тело «ФВ» после тщетных попыток реанимации было «внесено» в небольшой придорожный хуторок, где местный умелец, проведя беглый осмотр, констатировал клиническую смерть: заклинило распредвал.
(Не случайно упомянул я вначале о расположении двигателя. Каждая попытка наладить его работу начиналась с пятнадцатиминутной процедуры выгрузки всех вещей из багажника и заканчивалась пятнадцатиминутной процедурой загрузки. Если учесть, что «лазить» в движок приходилось раз десять в день... Продолжать?)
«Машина дальше не пойдет, – отрезал местный умелец, – Берите веревку...»
– И мыло, – добавил кто-то.
Веревку тем не менее нашли. До Минска, где можно было рассчитывать на более-менее квалифицированную техпомощь, павший автомобиль предстояло тащить на буксире. Через некоторое время грузовик, выполнивший эту почетную миссию, оставил нас у въезда в столицу Белоруссии.
Не буду подробно описывать, как мотался я на велосипеде по размашистым окрестностям незнакомого города в поисках автомастерской, как нашёл, в конце концов, некий гараж с частниками, промышлявшими ремонтом (милейшие люди!), как цокали они языками, исследовав нашего хворого... Главное – итог: «ФВ» забрали в починку, а мы разбили палаточный лагерь под Минском.
Ремонт занял четыре дня и обошелся нам в 500 долларов (поменяли головку блока цилиндров.) С чистой совестью пишу «нам», поскольку невеликие спонсорские наличные предназначались для покупки бензина, не подлежащих «мумификации» продуктов, «представительские» расходы; словом, для поддержания нашей жизни на относительно цивилизованном уровне. Затраты на ремонт смета не предусматривала. Потратив значительную часть финансов на реанимацию автомобиля, мы обрекли себя на бытовые тяготы и лишения.
Самое обидное, что к жизни-то нашего старичка вернули, а здоровье не восстановили – «ФВ» по-прежнему периодически глох и заводился исключительно в соответствии с самопровозглашенным статусом планера.
А еще в Польше (правильнее сказать – «начиная с Польши») возникли проблемы, которых в нашей стране, богатой лесами, полями и мелкими водами, вспаивающими классиков мирового уровня, просто быть не могло. Экология в Польше – это не эпитафии над издохшей землей, а повседневная практика профилактики насилия над природой. Стало ясно, что если кому-нибудь придет в голову проверить токсичность выхлопа нашего автомобиля, его просто арестуют как объект, представляющий опасность для окружающей среды.
Кроме того, как выяснилось, в Польше штрафуют грязные машины. («ФВ» в ту пору грязен был, как счастливая свинья.) «Ну вот, – вздохнул Емельянов, – Теперь еще машину каждый день мыть придется!..» «Грязь отмоем – что-нибудь отвалится», – мрачно заметил Сальников.
В довершение ко всему из-под свежеустановленной головки блока начало хлестать моторное масло.
Последнее обстоятельство вынудило нас под Познанью сдать автомобиль в фирменный фольксвагеновский техцентр. Колдовство специалистов влетело нам в копеечку (160 $), но, по крайней мере, в надежности ремонта никто не сомневался: «родные» новенькие запчасти, полный комплект необходимого оборудования, престиж бренда...
Всего этого хватило на 80 километров, после прохождения коих масло захлестало с удвоенной силой. Недопоняли фирмачи русскую душу немецкого автомобиля. Пришлось отправить «ФВ» назад в Познань, а самим устроиться на ночлег в пригороде, под сенью забора какой-то МТС местного значения.
Автомобиль с сопровождающими вернулся за полночь, и последние поведали, что опять пришлось менять головку блока цилиндров и что удовольствие это обошлось еще в 600 долларов, то есть отдать пришлось почти весь оставшийся золотовалютный запас экспедиции.
Сам же «Фольксваген»... Масло больше не текло, но заводился чахоточный старичок по-прежнему неохотно и преимущественно «с толкача». Если изначально он напоминал мощного хряка, то после всех перенесенных операций походил скорее на престарелого, пресытившегося жизнью борова.
Если бы это был человек, он получил бы первую группу инвалидности, а если бы домашнее животное, его пристрелили бы – из милосердия.
Так или иначе, самостоятельно перемещаться автомобиль был в состоянии, и наутро мы взяли курс на Берлин.
Утром десятого июня «Фольксваген» со всеми путешественниками на борту подкатил к польско-немецкой границе.
В салоне машины кое-как уместилось семь человек, поэтому мне, Гале и Емельянову пришлось втиснуться в узенькое пространство между багажом и потолком грузового отсека, прикинувшись запчастями к велосипедистам.
На время, необходимое для проверки документов, немецкие пограничники приказали заглушить мотор: копоти от нашего автомобиля исходило столько, что его можно было принять за новый, особо циничный вид химического оружия. Через несколько минут паспорта вернули и дали понять: езжайте с богом, чем скорее – тем лучше. Именно в этот ответственный момент «ФВ» вспомнил о своем амплуа хронического планера и наотрез отказался заводиться от стартера.
Способ пересечения границы Володей, Галиной и мной наверняка не имел прецедентов за всю историю польско-немецких отношений: в багажном отделении автомобиля, проталкиваемого через КПП вручную, то есть силами остальных пассажиров, – под дружный хохот таможенников и пограничников. Мы же, тем временем, решили в следующее велопутешествие велосипеды вообще не брать, так как они только мешают машине сопровождения.
Оказавшись на исторической родине, то есть на территории Западной Германии, «Фольксваген» если и испытал восторг, то ничем его не выдал, и исправно продолжал агонизировать. К прогрессирующему «имобилайзингу» двигателя добавился многообещающий стук в районе заднего левого колеса, которое к тому же начало греться.
На немецких АЗС подзаправиться могут не только автомобили, но и их владельцы, для чего оборудованы приятные во всех отношениях кафешки. Так вот, мы, прочно усвоившие, что все лучшее – детям, старикам и инвалидам, на заправках не ели, тратя последние денежки на солярку и масло для прожорливой машины.
Увы, усиленное питание впрок «ФВ» не пошло. Не доехав двадцати километров до Оффенбаха-на-Майне, мы невольно вспомнили строки из песни «ранней» Пугачевой: «Было близко счастье, было около, да его окликнуть не успела я...». Свинья-«Фольксваген» в очередной раз подложил нам самого себя, отказавшись двигаться на первой и второй передачах. К счастью, на большее его стервозной фантазии не хватило. Рычаг переключения передач послушно занимал вышеупомянутые позиции, но автомобиль «намеки» хладнокровно игнорировал. Пользуясь двумя оставшимися «скоростями», мы худо-бедно дотащились до ближайшего съезда с шоссе, надеясь, что грунтовка приведет нас в лес.
Через пару километров обнаружилось, что ведет дорога вовсе не в лес, а к обнесенному оградой лесопарку с аллеями и корзинами для мусора – что-то вроде нашего Спасского-Лутовинова. Словом, некая национальная святыня, охраняемая к тому же собаками. Во всяком случае, нечто подобное гласила табличка. На эту территорию, по идее, входить можно было, лишь сняв предварительно обувь, а тут – мы, со своим коптяще-текущим драндулетом, палатками и котлами...
Полночи ушло на поиски самого укромного уголка «заповедника», где наш бивак хоть какое-то время не привлекал бы внимание местной полиции. В конце концов, забравшись в заросли какого-то кустарника, разбили палатки и легли спать.
Наутро, движимые инстинктом самосохранения, мы первым делом разобрались с действительным статусом оккупированного нами «национального парка». Он оказался закрытой зоной отдыха какого-то пансионата, и при более тщательном изучении зловещей таблички из «охраняемого собаками» превратился в «запрещенный для выгула собак». Перспектива не быть съеденными четвероногими друзьями особой радости не принесла: все скорбели по «Фольксвагену», грудой бесполезного металла ржавевшему у ворот. Предстоял велосипедный рейд в Оффенбах, где о нас, по крайней мере, могли что-то знать, что давало надежду на помощь. Свих денег на ремонт у нас не осталось вообще.
Караулить машину и в случае необходимости объясняться с властями выпало мне. Поскольку мое знание немецкого ограничивалось сакраментальным «Гитлер капут!», в данной ситуации не вполне уместным, Сальников перед отъездом оставил мне листочек, на котором немецкие слова были написаны «русскими» буквами. Записка содержала лаконичное описание ситуации, в которую мы попали – на случай, если кто-нибудь поинтересуется, почему в неположенном месте устроили свалку металлолома – и начиналась фразой «АУТО ИСТ КАПУТ».
Ждать было неуютно. Цивилизованные европейцы, совершавшие по парку неспешные прогулки в перерывах между приемами пищи, старались обходить нас стороной и косились так, будто в их заповедный лес въехали пьяные партизаны на танке. Видимо, у кого-то из гуляющих нервы все-таки не выдержали, ибо в 10.30 утра прямехонько к нам подкатил полицейский микроавтобус.
После того, как я торжественно и с выражением огласил блюстителям порядка оставленную Сальниковым верительную грамоту, полицейские поцокали языками и покачали головами, словом, проделали все то, что в подобных ситуациях проделывают законопослушные бюргеры. На этом, однако, их активность не иссякла. На установленном в их машине компьютере они «пробили» номера кузова и «движка» «Фольксвагена», а также данные наших загранпаспортов, после чего еще раз поцокали языками и укатили восвояси.
Как выяснилось, в Оффенбахе нас никто не ждал. Вернее, ждали, но в качестве обеспеченных, самодостаточных и знающих что делают людей, встреча с которыми ограничится дежурным обменом протокольными любезностями. Размещение нас, кормежка и уж тем более оплата ремонта нашего автомобиля в смету мэрии немецкого города-партнера заложены не были.
Возникли проблемы, на решение которых ушло долгих девять дней. «ФВ» в конце концов починили (в долг!). Перышки ему почистили, ноготки подстригли, смертный приговор отменили, и мы двинули на Париж.
До Шалона-на-Марне (а в последствии – и до Парижа) добрались без приключений. Вернее, приключения были, но с присмиревшим после ремонтом «ФВ» они никак не связаны, а значит о них – как-нибудь в другой раз.

Немного о модели.
Произведена она китайской конторой, которая называется «Premium ClassiXXs».
Честно говоря, я собирался эту модель перекрашивать, дабы придать ей портретное сходство с ТЕМ САМЫМ злополучным «Фольксвагеном» (он был унылого серого цвета), но, получив эту копию и повертев её, от затеи отказался – уж очень хорошо она сделана, уж очень аккуратно оформлена… Словом, пока так оставлю.
Кстати, этот «ФВ» – отличный пример относительно недорогой, но чертовски качественной модели!
IST «отдыхает».

МУЗЕЙ АВТОТЕХНИКИ В ЧЕРНОУСОВО-1
 

Вот наконец и мне удалось побывать в Черноусовском автомузее под открытым небом, познакомиться с Михаилом Красинцом.
Специальное спасибо моему земляку Андрею Кукушкину (на форуме - orel57), с которым мы туда ездили на его машине.
Впечатлений масса, но не хочу повторяться, дублируя многочисленные снимки, уже выложенные на разных Интернет-ресурсах, поэтому следующие несколько постов посвящаю неким артефактам, которые могут быть интересны и новы всем.

* * *
Итак...
РАФ-22038 "VIP"
Интересен не столько как редкая модификация всем известного микроавтобуса (поскольку таковой, строго говоря, не является), сколько в качестве темы для конверсии.
По словам Красинца, в 1993 году (то есть в условиях дефицита, как "полноформатных" представительских машин VIP-класса, так и бюджетных средств для приобретения импортных лимузинов) Управление культуры Тульской областной администрации заказало для представительских нужд 5 микроавтобусов.
В качестве доноров были взяты РАФ-2915, то есть "скорые помощи" на базе РАФ-22038.
Разработкой и изготовлением салонов супер-пупер уровня занимался деревообрабатывающий комбинат "Щёкино".
Все пять новоиспечённых представительских микроавтобуса трудились во славу Тульской областной администрации.
Интересная деталь:
на двух последних снимках видно, что у двух сохранившихся экземпляров, попавших в собрание Красинца, на задней дверце нанесен краской один и тот же ГРЗ, только у одной машины буквы "в" и "тв", обрамляющие цифры "540" одной высоты с этими цифрами, а у другой эти буквы вдвое меньше по размеру.
На это странное обстоятельство я обратил внимание уже дома, так что у Михаила спросить, что сие значит, не успел.

МУЗЕЙ АВТОТЕХНИКИ В ЧЕРНОУСОВО-2
 

Следующий экспонат хорошо известен тем, кто интересуется историей "Москвичей".
Это "Москвич" серии "3-5", экземпляр "3-5-5", 1972 год.
По словам Красинца, сохранилось всего два экземпляра прототипов этой серии.
Демонстрационный макет "3-5-6" (зелёный металлик) экспонируется в одном из московских музеев, а здесь, в Черноусово, - единственный уцелевший ходовой образец.
На снимках М-3-5-5 при жизни и после смерти.

МУЗЕЙ АВТОТЕХНИКИ В ЧЕРНОУСОВО-3
 

И напоследок - "разное".
На первых трёх снимках - М-72.
Понимаю, что заезженный уже объект, но ничего с собой поделать не могу - очень уж хороша и редка машина.
На фото 4 - редчайший универсал Москвич-424ИЭ (то есть в экспортном исполнении) 1964 года выпуска.
Машина делалась для Финляндии. Её родной цвет - оранжевый. Местами он проступает пятнами сквозь слои последующих покрасок.
А на фото 5 - кузовная табличка этого "Москвича".
На фото 6 - панель приборов праворульного экспортного Москвича-408П.
Обратите внимание на спидометр, градуированный в "милях в час".
На фото 7 - рожки да ножки, оставшиеся от одного из немногочисленных экспериментальных полноприводников "Москвич-415", 1958 г.
И, наконец, на фото 8 и 9 - знаменитый "Боливар".
Тем, кто не знаком с этой заводской "самоделкой", существовавшей в единственном экземпляре, предлагаю обратить внимание на двускатные задние колёса.

Д'АРТАНЬЯН И ТРИ БОГАТЫРЯ
 

Да-да-да...
Херсонский ГАЗ-69 рядышком с Тремя Богатырями-собратьями от «Вектор-моделс», НАП и ДеА ( http://rcforum.su/showpost.php?p=851827&postcount=56 )выглядит этаким Д'Артаньяном - изящный, лёгкий и ... неотёсанный.
Ну, насколько я разобрался в истории вопроса, эта моделька - родоначальница "направления". То есть до херсонской фабрики, вроде бы, модель ГАЗ-69 никто не выпускал.
При этом не следует путать эту самую фабрику с ныне существующей мастерской "Херсон-моделс".
Всё очень даже наоборот. Формы, посредством которых на этой херсонской игрушечной фабрике лили пластмассовые газики, в 1991 году достались другой украинской мастерской - Vector-Models.
Забавный прецедент, если учесть, что "Вектор" в этих самых формах отливает смоляные модели.
Последняя пара снимков - именно сравнение херсонского пластмассового чуда с векторовским смоляным потомком.

САМЫЙ МАЛЕНЬКИЙ ЛИМУЗИН
 

Я понимаю, что объект, представленный на фотографиях, произвёл на меня столь сильное впечатление исключительно в силу моей провинциальной дикости.
Возможно, жители столиц лицезреют такие коляски-лимузины чуть ли не ежедневно, но я детское длиннобазное транспортное средство предстваительского класса увидел впервые и пришёл в полный восторг.
Неподалёку резвились три полуторагодовалые пассажирки этого стретча (одна из них даже попала в кадр вместе со своим бодрым дедушкой).
Вот интересно - как сложится судьба девчушек, которые с ясельного возраста привыкли кататься на лимузине?
Или наоборот? Может, такую коляску следует считать разновидностью общественного транспорта?

НЕИСПОВЕДИМЫ ПУТИ...
 

Я писал уже о "непрофильной" ветке моей коллекции.
Сегодня ещё немного о ней, точнее о том, что и почему попадает в мой личный список "культовых" машин.

Думаю, с "детством", в плане доступа к самодвижущейся технике, мне повезло.
Первая собственная "движимость" у моего отца появилась ещё до моего рождения. Это был мотороллер "Вятка". (Фото 1. Отец и его "Вятка" на снимке - справа.)
А вскоре после моего рождения отец купил мотороллер "Турист".
На фото 2 - мои родители на этом самом "Туристе", а между ними (счастливое чучелко в беретке) - я.
Между прочим, периодически именно таким экипажем и именно таким образом "скомпанованным" мы ездили из Орла в Брянск и обратно. (В Брянске жили родители матери,) А это - 120 км в одну сторону.
В 1979 г. отец купил первую машину - ЗАЗ-968. Кстати, цвета "охра золотистая", т.е. точно такой, как вышел в своё время в АЛ.
И первым же летом мы отправились в путешествие по Украине - Харьков, Киев, Запорожье, Львов.
Ездили отец, мать, мать матери ("тёща" в соответствии с семейной табели о рангах) и я. Ночевали в палатке.
Если попадался кемпинг - то на территории кемпинга, но чаще - просто на живописных лесных полянах.
Тогда НЕ БОЯЛИСЬ!
Следующим летом всё на том же "Запорожце" отправились к родственникам в Одессу, и, помню, "тамошний" глава семьи (владелец роскошного ВАЗ-2101 !!!) никак не мог взять в толк, как это мы вообще решились "на этой тарантайке" так далеко отправиться.
А мы были всем довольны и наш ЗАЗ искренне считали лучшей машиной в мире.
Потом, правда, купили "Копейку" и продолжали путешествовать уже на ней.
На фото 3 - моя семья непосредственно перед стартом в очередное путешествие, август 1981 года.
Справа, представьте, не я, а отец. Левее - мама, две бабушки и моя сестрица. Два крайних левых персонажа фото с нами не ездили. Ну, а я как раз делал этот снимок.

Это я всё к тому рассказал, что в 11 лет у меня появилась возможность вживую разглядывать иномарки. До этого интерес к иностранным автомобилям я мог удовлетворить лишь при помощи соответствующих страничек журнала "За рулём". В Орле и Брянске, где проходило моё детство, такие машины не появлялись. Брянск, ввиду наличия там стратегических БМЗ и БАЗа, был вообще полузакрытым, а в Орле, наверное, автотуристам просто нечего было делать.
А вот на дорогах Украины (и особенно в кенпингах) этих самых иномарок было пруд пруди. Чаще всего встречались польские FIAT-126P, чуть реже - 125-е их собраты.
Словом, именно FIAT-126P стал первой в моей жизни иномаркой, которую я основательно изучил вблизи и даже полюбил - как недосягаемо красивый аналог нашего "Запорожца".
А однажды я в кемпинге нашёл кем-то то ли забытую, то ли выброшенную стопку совершенно одинаковых польских журналов "Sonda". Спецвыпуск, посвящённый именно FIAT-126P!
На фото 4,5 и 6 - сканы из этого журнала. (Как видите, я этот трофей сохранил.)
Что это вообще за издание, я так и не понял.
Может, уважаемый коллега Станислав расскажет?
Даже само название "Sonda" робот перевёл как "Зонд", что несколько озадачило.

Спрашивается, мог ли после этого польский FIAT-126P не попасть в мой список культовых машин?
Приобрёл модель оного из польской "журналки" (фото 7 и 8 ).
Немного доработал оптику: с поворотников удалил штырьки-крепления, подклеил с изнанки фольгу, "готовыми изделиями" закрыл чудовищные отверстия в кузове.
Стандартно доработал повторители поворотников и задние фонари.
А на фото 9 я специально угнездил фиатик рядом с ещё одной новинкой - тоже непрофильной.
ГАЗ-АА - также входит в мой список культовых отечественных машин, но уже не по субъективным причинам, а в силу моего понимания нашей автоистории.
Обратите внимание на небольшие доработки:
облицовка радиатора покрашена чёрным, фары оживлены серебрянкой в "котлах", а тент перекрашен под выгоревший брезент.

Так появление у отца "Вятки" в конечном счёте способствовало появлению в моей коллекции модели FIAT-126P! :)

ХРЕНЬ
 

Фирма New-Rey Toys Co., Ltd наверняка хорошо известна тем, кто коллекционирует модели иностранных автомобилей.
Меня таковые интересуют "постольку-поскольку", и до сегодняшнего дня я о New-Rey ведать не ведал по одной простой причине: в Орле модели этой фирмы не продавались.
А сегодня - бац, обнаруживаю на точке, окучиваемой единственным в нашем городе поставщиком-частником масштабных моделей, целый развал (около сорока наименований!) моделек от этого самого "Нью-Рея". Все, причём, из одной серии - "City Cruiser Collection". Аж глаза от такой красоты и изобилия разбежались.
А когда увидел цену одной модели - 180 рэ - и вовсе дар речи потерял. Искренне пожалел, что не моя это "тема".
Две модели из чисто научного интереса всё же приобрёл, дома внимательно изучил.
И вот к каким выводам пришёл.

Меня, честно говоря, каждый раз веселит аргумент, приводимый некоторыми коллегами в пользу НАП при сравнении моделей этой серии с "Автолегендовскими": "У НАПа, мол, САЛОН ПОКРАШЕН".
Бррррррр... По мне - так лучше бы он не был покрашен. Потому что, с точки зрения копийности, абсолютно всё равно - остаётся салон девственно чёрным, как в "автолегендовских" машинках, или тупо заливается одним цветом - как в НАПовских.
Более того, НАПовцы, утвердив общую для всех моделей технологию монохромной окраски салона, совсем забыли, что далеко не все прототипы в принципе могли иметь светленькие интерьеры. ГАЗ-АА со светло-серым салоном - достаточно яркий пример.
При этом чёрные салоны моделей ДеА в глаза не бросаются, они практически не видны, а вот профанация НАПа нахально притягивает к себе внимание.
И вот я верчу в руках модели New-Rey - Chevrolet Corvette, 1957 г. и Buick Century, 1958 г.
Верчу и пытаюсь понять, какую нишу эти модели занимают, какой уровень представляют и, главное, можно ли модели НАП и ДеА считать одноклассниками-аналогами продукции New-Rey?

Если театр начинается с вешалки, то модель начинается с упаковки.
Для кого-то она - равноправный с самой моделью атрибут коллекционного объекта, в моём случае - не более, чем обёртка от конфеты, но и я понимаю, что встречают по одёжке, а значит первое впечатление в магазине, во многом влияющее на желание или нежелание машинку купить, зависит от того, как модель упакована.
Машинки New-Rey подкупают индивидуальным оформлением коробок.
На "глухой", тыльной стороне - общая для всей серии картинка-"баннер", но цвет подложки, наклейка с названием прототипа и фоновая картинка - для каждой модели свои.

Сами модели - хрень полная.
У "Бьюика", например, фары отлиты заодно с облицовкой из дешёвой пласмассы и покрыты хромом (какие-то серебряные прыщи получились), а буквы "b u i c k" на торце капота заменены блестящими квадратиками.
Рули у всей линейки совсем игрушечные, непременно хромированные; накладные молдинги и иные элементы оперения, выполненные отдельными деталями, - топорные, громоздкие и аляповатые.
Зато колёсные диски проработаны довольно подробно и у каждой модили они свои.
Салоны радуют глаз своим многоцветием (например, два цвета в обивке сидений, цветные вставки на дверных картах - явление обычное) и... веселят условностью проработки деталей.
Словом, строгих правил коллекционер сможет смотреть на эти машинки более-менее спокойно, без душевных мук, метров с полутора, не ближе.
НО!
Знаете, чем принципиально огтличаются эти модели от моделей НАП и ДеА, с точки зрения технологии производства?
Отсутствием дотошного инженеринга на самой первой стадии разработки.
Резчик, изготавливающий паттрен (исходную болванку для изготовления формы), получает от ведущего конструктора чуть меньше точных рекомендаций, чуть меньше времени и чуть больше свободы.
А так - он точно так же, как и мастера Hongwell или РСT, режет болванку из пластилина, глядя на фотографии...
Ну, не буду углубляться в процесс.
Сразу выводы.
Во-первых, игрушки New-Rey представляют тот же тип моделей, что и НАП с ДеА. Ну чем, скажите, фары-бусинки "Бьюика" принципиально уступают бутафорскому геральдическому щиту, заменяющему облицовку радиатора на НАПовских моделях "эмочного" семейства?
То есть всё это, вроде, и копии, но сделанные с расчётом на детишек.
Во-вторых, получается, что минимализм и условность деталировки моделей НАП и ДеА вовсе не вытекает из ограничения их себестоимости.
Это не "модели для бедных", это, выходит, "разговоры для бедных"!
"Игрушечные" модели New-Rey многоцветны, имеют тонкие, мелкие и при этом точные тамповки, словом...
Ну, не слишком красивая от природы девушка вынуждена компенсировать недостаток внешних данных умелым макияжем - И ЭТО НОРМАЛЬНО!
Позиция НАП и ДеА в свете этого выглядит несколько вызывающе: "Полюбите нас серенькими".
И, в-третьих, ещё раз напомню: в Орле эти модели у частника-коммерсанта, бессовестно накручивающего цену и вынужденного при этом закладывать в неё немалые логистические расходы, стОят 180 рублей.
Словом, эти модели - пример того, какими могли бы быть НАП и "Автолегенды".
УРОВЕНЬ...

andreyoff
 

А вот мое мнение таково: для макияжа существуют конверсионщики. Если человек покупает модель и сразу ставит ее на полку - значит его в ней все устраивает (в противном случае - не покупал бы!). А если покупаешь с косяками, т.е. тебя что-то в модели не устраивает, то прежде чем купить, прикидываешь, можно ли что-то переделать или поправить. И если можно - покупаешь, разбираешь и начинаешь ломать голову, как это что-то исправить. Это и есть конверсии. Вот когда на форуме обсуждают модели и выливают в своей критике целую бочку грязи по поводу косяков, напрашивается вопрос: зачем покупал. Особенно - "я ее уберу подальше, чтоб никто не видел!". Это называется - деньги выкинул на ветер! Вот например Компаньен или Коммерия. На мой взгляд - откровенно косячные модели, так я их и не беру. А ДИП, Сарлаб - так там и переделывать ничего не надо. И так хороши! Ну а АЛ, НАП - прекрасные доноры для конверсий и китов. Мне даже кажется, что они и запланированы были с учетом возможных будущих переделок: все разбирается, салоны не прокрашиваются и т.д. Пожалуйста, делай что угодно на свой вкус! У ДИП - все насмерть приклеено, поставь и не трогай! Вот так!:yes: И именно для этого в магазинах изобретены витрины. Ты выбираешь из всего ассортимерта именно тот товар, который тебя устраивает(так поступают умные люди), а не берешь все подряд, а потом начинаешь возмущаться, что товары плохие (это - удел глупцов). И еще: на коробках НАПа, да и на других, написано: "Для детей от 3-х лет". Для ДЕТЕЙ! Имеется в виду, что взрослые покупают в масштабе 1:1. Ну а мы, впавшие в детство, пытаемся взрослыми разговорами решить свои детские проблемы ("мне антенка не нравится", "а у машинки колеса кривые" и т.д.)!

Андрей Семёныч!
К сожалению, не у всех руки заточены, как у тебя!
И ты сам очень хороший повод для спора мне дал, упомянув "детей от 3-х лет". Это мы, взрослые дядьки, занимаемся конверсиями, а вот, например, мой десятилетний сын, который смотреть и, главное, видеть уже умеет, т.е. косяки моделей уже замечает, нормально доработать машинку пока не может.

Лично я занимаюсь конверсиями не вынужденно, а с удовольствием, но в предыдущем посте я просто анализировал ТОВАР, его потребительские свойства, соотношение "цена-качество" - НЕ БОЛЕЕ!
Я, между прочим, ни одной модели АЛ не пропустил и "с газ подальше" ни одну из них не поставил.
Если я покупаю молоко, глупо потом жаловаться, что оно безалколгольное!
НО - я, собственно, о макияже...
Семёныч, можно, конечно, привести в дом страшненькую замарашку, и самому её отмыть и накрасить.
Вопрос в том, многим ли захочется это делать?
Мне кажется, что если замарашка хочет, чтобы её полюбили, она сама должна позаботиться о макияже. :wink2:

andreyoff
 

Кость, я не тебя имел ввиду, говоря о машинках. Я - про разговоры на форуме. Я с тобой полностью согласен про "замарашку". Но ведь у нас всегда есть выбор: мы покупаем только то, что нам нравится или надо. И это уже дело самого товара (вернее - его производителя): выглядеть "замарашкой", чтоб никто не брал, тогда зачем его надо было делать, или - красавицей, чтоб - нарасхват. Но ведь у каждого товара есть свой покупатель. А дальше - "...каждый выбирает для себя...."! И не обязательно иметь "заточенные" руки! У каждого - свои возможности. Но и каждый имеет право выбора!

И НАСТУПАЕТ ВСЁ ПОСЛЕДНЕЕ, ПОСЛЕДНЕЕ...
 

Начать хочу с небольшого литературного опуса, написанного мною лет 20 назад.

В любой компании, независимо от того, что ее объединяет, есть человек, который умрет первым из всех. Есть человек, который умрет последним.
Огляди людей, сидящих с тобой за одним столом. Они могут уходить и возвращаться, но среди тех, кто присутствует, всё равно кто-то когда-нибудь умрет первым. Если этот человек уйдет, кто-то, кто умрет первым, все равно будет рядом. Тот, кто умрет первым, останется за столом, даже если из-за стола выйдут все, кроме тебя. Им станешь ты.
Не печалься! Ведь за столом обязательно сидит тот, кто умрет последним.

К чему этот экзистенциальный панк?
А к тому, что ситуация на ВАЗе вызывает способствующие декадансу депресняк и уныние.
При иных обстоятельствах я, пожалуй, не купил бы модель Lada Priora TMS.
Во-первых, я не в восторге от прототипа, во-вторых, не люблю всякие тюнинговые (даже "фирмешные") навороты, в-третьих, далёк я от автоспорта...
Но, увы, получается, что Priora - предпоследняя аутентичная модель Волжского автозавода. Последней, по всему, будет Granta.
А потом пойдут модели, построенные на платформе иномарок. И мне уже неважно - будет на них стоять вазовская "ладья" или нет.
На Granta, на мой взгляд, биография брэнда "Lada" закончится. И, таким образом, появляется печальный, но вполне объективный повод собрать ВСЕ "линейные" модели ВАЗ за всю его историю, зная, что коллекция будет ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ, абсолютная. "Все модели" будет означать ВСЕ.
Меня можно уличить в противоречии: мол, вся вазовская классика - автомобили, построенные на фиатовской платформе, и это не мешает мне относиться к "Жигулям" как к вполне аутентичному ВАЗу. Почему же новый виток отношений тольяттинцев с зарубежными партнёрами я не готов встретить столь же терпимо и доброжелательно?
А ПОТОМУ! Не готов и всё!
Отчасти, может быть, потому, что FIAT-124 я по сей день считаю потрясающе красивой машиной (попробуйте-ка при минимуме изобразительных средств создать столь совершенную форму!), а то, с чем предстоит работать ВАЗу в будущем, я воспринимаю как бездушные массовые изделия.
Впрочем, это - лишь попытка оправдания. Рационального объяснения всё равно не существует.

Ну и о самой модели.
На фото всё видно. Симпатичная. Аккуратно выполненная. (Хотя китайцам, наносящим вручную последние штрихи, следовало бы быть чуть поаккуратнее.)
Помнится, коллеги жаловались, что на прототипах модели чёрный уплотнитель фар слишком жирный, что портит общее впечатление от морды. Производители пошли навстречу пожеланиям трудящихся: на серийной модели прокладка вообще не обозначена.
Активно не понравились "номера". Они вытянуты по вертикали, и шрифт на них какой-то фальшивый.
Ещё активно не понравилась прост-таки интимная близость колёс с колёсными арками. Дело не в способности колёс крутиться. Пусть это будет просто сувенир, "статуя" автомобиля", но пусть эта статуя будет правдивой! Минимального зазора между резиной и крыльями требует Правда Жизни.
Остальное - нормально.
Ах да...
Никакого сертификата в коробке не было.
Зато на подставке бокса красуется надпись: "1 из 600 шт."
Свежо предание...

23-я И ПОСЛЕДНЯЯ?
 

Не секрет, что в следующем номере журнала "Гараж на столе" выйдет продолжение моего материала "Волга-Волга", посвящённого моделям "21-й" от разных производителей.
Поэтому не буду делать секрет и из того, что ГАЗ-23 от ICV появился у меня в связи с необходимостью иметь перед глазами модель, представляющую одного из основных "игроков" этого виртуального турнира.
Бланодарю за содействие редактора журнала Кирилла Волынского и собственно фирму ICV, поспособствовавших появлению у меня этой модели.
Кстати, именно полузаказным характером ее появления на свет объясняется отсутствие характерных для этой модели противотуманных фар - так попросил я.
Этим же объясняется и выбор именно ГАЗ-23. Дело в том, что не люблю я всякие "такси", "милиции", праворульные версии и прочую спецэкзотику, а из "айсивишных" моделей "Волги" эта ГАЗ-23 внешне наиболее близка с стандартному исполнению.
Все образы и эмоции, которые у меня эта модель вызвала, я приберёг для статьи, поэтому ограничусь сухой констатацией.
Итак, геометрия формы "Старой Волги" от ICV на сегодняшний день - самая верная среди аналогов от других производителей.
НО!
Проведённый для журнала графический анализ выявил ряд СЕРЬЁЗНЫХ косяков в пропорциях.
При этом, если говорить о впечатлении, то портят его лишь слишком маленькие и узкие колеса.
Деталировка модели не столь роскошна, как у моделей "21-й" от Neo/VVM (там, где у последних "травло", мастера ICV используют серебрянку и декали), но отчасти поэтому более мягкое впечатление оказывается... более глубоким что ли...
Зато у "айсивишной" "Волги" однозначно лучшие салон и донышко.
Ну, и видно, что с душой модель сделана.
Это, на мой взгляд, иногда очень важно.