Форум коллекционеров масштабных моделей автомобилей

Форум коллекционеров масштабных моделей автомобилей (http://rcforum.su/forum.php)
-   Частные коллекции - Private collections (http://rcforum.su/forumdisplay.php?f=23)
-   -   AlekseyS69 - Пополнение коллекции (http://rcforum.su/showthread.php?t=2304)

AlekseyS69 06.06.2009 14:20

AlekseyS69 - Пополнение коллекции
 
Вложений: 1
Поскольку моя визитная карточка, за почти год моего пребывания на форуме, переросла формат именно "визитной карточки", и превратилась в представление новинок в моей коллекции - решил завести тему в соответствующем разделе форума. Визитную карточку, если кому интересно, можно посмотреть здесь:

http://www.rcforum.su/showthread.php?t=1641

За этот год я так и не "сдюжил" достойный гараж для своих машинок, и коллекция, за небольшым исключением, рассована по всей квартире по "нычкам"-коробкам. А небольшое исключение, выделенная женой полка в шкафу, представлено на фотографии в конце поста.

Привожу список моей коллекции, который, по мере пополнения, буду исправлять:

Модели отечественных автомобилей

ВАЗ-2101 «Жигули» (Радон, СССР)
ВАЗ-2101 «Жигули» (Россия, Саратов)
ВАЗ-2101 Жигули (De Agostini)
ВАЗ-2102 «Жигули» (Радон, СССР)
ВАЗ-2102 «Жигули» (De Agostini)
ВАЗ-2103 «Жигули» (De Agostini)
ВАЗ-2121 «Нива» (Радон, СССР)
ВАЗ-2121 «Нива» (De Agostini)
ВАЗ-2104 «Жигули» (Autobahn/Bauer)
ВАЗ-2104 Жигули (De Agostini)
ВАЗ-2105 «Жигули» (Россия, Саратов - Агат)
ВАЗ-2106 «Жигули» (Bauer/Autobahn)
ВАЗ-2106 "Жигули" (De Agostini)
ВАЗ-2107 «Жигули» (Россия, Саратов - Моссар)
ВАЗ-2107 «Жигули» (De Agostini)
ВАЗ-2108 «Спутник» (De Agostini)
ВАЗ-2108 «Спутник» (Россия, Тантал)
ВАЗ-2109 «Спутник» Пожарная охрана (Россия, Саратов - Тантал)
ВАЗ-21099 «Спутник» (Россия, Саратов - Тантал)
ВАЗ-21099 «Спутник» (De Agostini)
ВАЗ-1111 "Ока" (De Agostini)
ВАЗ-2115 (Autobahn/Bauer)
ВАЗ-2110 (Агат, Россия)
ВАЗ-2110 «Милиция-ДПС» (SunnyToys/Технопарк)
ВАЗ-2112 (Моссар)
ВАЗ-2112 Такси (Агат, Россия)
ВАЗ-2118 «Калина» (Hongwell/Cararama)
ВАЗ-21213 «Нива-Тайга» (Тантал, Россия)
Chevrolet Niva (Hongwell/Cararama)
Chevrolet Niva – Пожарная охрана (Hongwell/Cararama)
ГАЗ-А (De Agostini)
ГАЗ-АА (Двигатель)
ГАЗ-АА (НАП)
ГАЗ-03-30 (НАП)
ГАЗ-М1 (De Agostini)
ГАЗ-М1 Такси (НАП)
ГАЗ-М415 (НАП)
ГАЗ 11-73 (De Agostini)
ГАЗ-11-73 (НАП)
ГАЗ-64 (НАП)
ГАЗ-67Б (De Agostini)
ГАЗ-М20 «Победа» (НАП)
ГАЗ-М20 «Победа» Кабриолет (De Agostini)
ГАЗ-М20В «Победа» (De Agostini)
ГАЗ-12 «ЗиМ» (De Agostini)
ГАЗ-12 «ЗиМ» (НАП)
ГАЗ-12Б «ЗиМ» (De Agostini)
ГАЗ-69 (De Agostini)
ГАЗ-69А (DeAgostini)
ГАЗ-69А (НАП)
ГАЗ-69А с тентом (НАП)
ПМГ-20 - ГАЗ-69 (De Agostini)
ГАЗ-М21 "Волга" (De Agostini)
ГАЗ-21И «Волга» (De Agostini)
ГАЗ-21 «Волга» (НАП)
ГАЗ-22 «Волга» (De Agostini)
ГАЗ-22 «Волга» 1962 (НАП)
ГАЗ-13 «Чайка» (Welly/Autotime Collection)
ГАЗ-13 «Чайка» (Радон)
ГАЗ-13 «Чайка» (De Agostini)
ГАЗ-21Р Волга Милиция (De Agostini)
ГАЗ-24 «Волга» (Радон, СССР)
ГАЗ-24 «Волга» (De Agostini)
ГАЗ-24-02 «Волга» (Радон, СССР)
ГАЗ-14 «Чайка» (De Agostini)
ГАЗ-3102 «Волга» (Агат-М, Россия)
ГАЗ-3102 «Волга» (De Agostini)
ГАЗ-24-10 Волга (De Agostini)
ГАЗ-3110 «Волга» (НАП)
ГАЗ-31105 «Волга» (Welly)
ГАЗ-3221 «Газель» (Welly)
ЗАЗ-965А «Запорожец» (De Agostini)
ЗАЗ-965Э «Ялта» 1963 (НАП)
ЗАЗ-966 «Запорожец» (De Agostini)
ЗАЗ-968 «Запорожец» А-16 (Россия, Тантал)
ЗАЗ-968А «Запорожец» (De Agostini)
ЗАЗ-968М "Запорожец" (De Agostini)
ЗиС-101А (De Agostini)
ЗиС-101А (НАП)
ЗиС-110 (De Agostini)
ЗиС-110 (НАП)
ЗиЛ-111 (De Agostini)
ЗиЛ-111Г (De Agostini)
ЗиЛ-114 (De Agostini)
ЗиЛ-118 «Юность» (De Agostini)
ЗиЛ-117 (Радон, СССР)
ЗиЛ-115 (Моссар)
ЗиЛ-4104 (De Agostini)
ЗиЛ-41047 (De Agostini)
ЗиЛ ММЗ 555 (СССР, Каменец Подольский)
ЗиЛ-131 (Элекон)
ЗиЛ-4331 Автоцисцерна (Вега, Умань)
Иж-1500 Комби А-12 (Радон, СССР)
Иж-1500 Комби (Агат)
Иж-2125 "Комби" (De Agostini)
КамАЗ-53212 (СССР, Казань)
КамАЗ-4310 (Элекон)
КИМ 10-50 (НАП)
КИМ-10-50 (De Agostini)
КИМ 10-51 (НАП)
ЛуАЗ-969М "Волынь" (DeAgostini)
МАЗ-7310 (Элекон)
Москвич 400-420А (De Agostini)
Москвич-400-420А (НАП)
Москвич-407 (De Agostini)
Москвич-410 (De Agostini)
Москвич-423Н (De Agostini)
Москвич-403 (Россия, Тантал)
Москвич-403 (De Agostini)
Москвич-408 (De Agostini)
Москвич-408 Элит 1965 (НАП)
Москвич-412 (Радон, СССР)
Москвич-412 (De Agostini)
Москвич-426 «Ралли-Сервис» (Радон, СССР)
Москвич-427 (Радон, СССР)
Москвич-427 (De Agostini)
Москвич-433 (Радон, СССР)
Москвич-433 (Радон, СССР)
Москвич Пикап (Агат)
Москвич-2140 (De Agostini)
Москвич-2141 (Агат-М, Россия)
Москвич-2141 (De Agostini)
РАФ-977ДМ Латвия (De Agostini)
РАФ-2203 «Латвия» (А-18 ) (Радон, СССР)
РАФ-2203 «Латвия» (De Agostini)
РАФ-2203 Латвия Скорая помощь (Моссар)
Руссо-Балт С 24/30 Дубль-Фаэтон 1909 (Моссар, Россия)
Руссо-Балт С24/30 Ландоле 1910 (Радон, Россия)
Руссо-Балт С24/40 Торпедо (Радон, СССР)
Руссо-Балт С24/40 Лимузин 1912 (Радон, Россия)
Руссо-Балт С24/40 Лимузин-Берлин 1913 (Моссар, Россия)
СМЗ С-1Л (De Agostini)
СМЗ С-3А (De Agostini)
СМЗ С-3Д (De Agostini)
УАЗ-452В (De Agostini)
УАЗ-469Б (De Agostini)
УАЗ-469Б (Россия, Тантал)
УАЗ-469 1972 (НАП)
УАЗ-396259 АГС (De Agostini)
УАЗ-39625 (Autotime)
UAZ Hunter (Autobahn/Bauer)
УАЗ-3163 Патриот (Autotime)
Урал-4320 (Элекон)
БТР-60ПБ (Арсенал)
БРДМ-2 (Арсенал)


Ремейки

Alfa Romeo 2600 Berlina 1962 (Кругозор)
Alfa-Romeo Giulia 1600SS Bertone 1965 (ОЗМГС, Ленинград)
Alfa-Romeo Iguana 1969 (КФИ им. Ватутина, Киев)
Autobianchi Primula 1964 (АТЭ-1, Москва)
Chevrolet Corvette Rondine 1963 (ДФИ)
Ferrari 330 P4 1967 (КФИ им. Ватутина, Киев)
Ferrari 250GT Berlinetta Lusso 1962 (ЗТМК, Запорожье)
Fiat 1500 Siata TS 1964 (КФИ им. Ватутина, Киев)
Ford Consul Cortina 1962 (ОЗМГС, Ленинград)
Innocenti Morris IM3 1963 (ОЗМГС, Ленинград)
Iso Grifo 1965 (ДФИ)
Iso S4 Fidia (Кругозор)
Lotus Type 47 Europa 1967 (Сихарули, Тбилиси)
Maserati Mistral 3700 Coupe 1965 (АТЭ-1, Москва)
Matra 530 Vignale 1971 А-38 (Кругозор, Москва)
Mercedes-Benz 230SL 1963 (КФИ им. Ватутина, Киев)
NSU Ro-80 1967 (ЗТМК, Запорожье)
Opel Kadett L 1968 А-13 (Кругозор, Москва)
Panhard 35 CV 1927 (Сихарули, Тбилиси)
Stutz DV32 1931 (СПЗ, Северодонецк)
Stutz 8 DV32 1933 (СПЗ, Северодонецк)
Toyota 2000GT 1967 (КФИ им. Ватутина, Киев)


Модели иностранных автомобилей

Alfa Romeo 6C 1750 GS 1929 (Metro)
Alfa Romeo 8C 2900 B Corto Touring Spider 1938 (Ixo-Altaya)
Alfa Romeo Giulietta Spider 1600cc 1962 (New Ray)
Alfa Romeo Giulia TZ-2 1964 (Best)
Alfa Romeo Spider 1800 Junior 1970 (High Speed)
Alfa Romeo Montreal 1970 (Norev/Hachette)
Alfa Romeo 1600 Junior Zagato 1972 (Metro)
Alfa Romeo 33 (Bburago)
Alfa Romeo 156 (Bburago)
Alfa Romeo 156 Wagon (Hongwell)
Alfa Romeo 156 GTA 2002 (High Speed)
Alfa Romeo 147 GTA 2002 (High Speed)
Alfa Romeo 166 (Hongwell)
Alfa Romeo GT (Bburago)
Alfa Romeo Brera (Bburago)
Alfa Romeo Brera (Hongwell)
Alfa Romeo 159 Sportwagon (Welly)
Alfa Romeo MiTo (Welly)
Alfa Romeo 8C Competizione (Hongwell)
Aston Martin DB4 Coupe (De Agostini)
Aston Martin DB5 (Hongwell)
Aston Martin DB7 (Hongwell)
Auburn 851 Supercharged Speedster 1935 (Matchbox № Y19)
Audi 80 B4 (Schabak)
Audi 100 Avant (Schabak)
Audi TT (Hongwell)
Audi A8 (Hongwell)
Audi R8 (Bburago)
Austin FX4 London Taxi 1958-81 (Welly)
Austin Cambridge A60 (Hongwell)
Austin Healey Cabrio (Schuco Junior Line)
Bentley Speed Six Le Mans 1929 (Ixo-Altaya)
Bentley Speed Six «Blue Train Special» 1930 (Ixo-Altaya)
BMW R75 (Hongwell)
BMW R25/3 (Hongwell)
BMW 507 1956 (NewRay)
BMW Isetta 250 (Hongwell)
BMW Z1 (Shabak)
BMW 535i E34 Taxi (Schabak)
BMW M3 GT Cup Е36 (Bburago)
BMW 528i E39 (Hongwell)
BMW M3 Coupe (E46) 2000 (Joy Citi/Automaxx)
BMW 3 Series Sedan E46 (Hongwell)
BMW 3 Series Sedan E90 (Hongwell)
BMW R1200C 2000 (Hongwell)
BMW 330i (Welly)
BMW 645Ci (Welly)
BMW X5 (Hongwell)
BMW X3 (Welly)
BMW Z4 (Hongwell)
BMW C1 (Hongwell)
BMW X6 (Rastar)
Bugatti Type 41 Royale Coupe Napoleon 1930 (Solido)
Bugatti 57G Le Mans 1937 (Ixo-Altaya)
Buick Riviera GS 1971 (Yat Ming)
Cadillac V16 Imperial Sedan 1930 (Ixo-Altaya)
Cadillac Coupe de Ville 1949 (Yat Ming)
Cadillac Eldorado 1953 (Welly)
Cadillac Eldorado 1959 (Franklin Mint)
Chevrolet Corvette 1957 (Yat Ming)
Chevrolet Bel Air Hardtop 1957 (Yat Ming)
Chevrolet Bel Air Nomad 1957 (Yat Ming)
Chevrolet Corvette Stingray Coupe 1963 (Del Prado)
Chevrolet Camaro Z-28 1967 (Yat Ming)
Chevrolet Corvette (Bburago)
Chevrolet Corvette C6 Z51 Coupe (De Agostini)
Cisitalia 202 SC Coupe PF 1948 (Starline)
Citroen 15 Six (Solido)
Citroen 2CV 1957 (Altaya)
Citroen DS 19 Salon de l’Auto – 1955 (Atlas/Universal Hobbies)
Citroen DS19 1956 (Solido)
Citroen C1 (Hongwell)
Delage D8 120 Letourneur & Marchand 1939 (Ixo-Altaya)
DKW 3=6 Rapid F800 (Tin Toys)
Dodge Viper RT/10 (Bburago)
Dodge Viper GTS (Bburago)
Dodge Intrepid (Hongwell)
Dodge Challenger Concept 2006 (New Ray)
Ducati 750 Imola 1972 (NewRay, 1:32)
Edsel Citation 1958 (Yat Ming)
Ferrari BB 512 Daytona (Bburago)
Ferrari 308 GTB Rally (Bburago)
Ferrari 288 GTO (Bburago)
Ferrari Testarossa (Bburago)
Ferrari F40 (Bburago)
Ferrari 348 tb (Bburago)
Ferrari F50 (Bburago)
Ferrari 456GT (Bburago)
FIAT 1100S 1948 (Starline)
FIAT-600D 1963 (Solido)
FIAT-500 D (Hongwell)
FIAT 2300 1961 (Norev/Hachette)
FIAT 1100R Familiare 1966 (Starline/Hachette)
FIAT 124 (Norev)
FIAT 124 Sport Coupe 1969 (Starline)
FIAT 130 Berlina 1969 (Starline/Hachette)
FIAT-X1/9 1973 (Solido)
FIAT 131 Mirafiori 1974 (Starline/Hachette)
FIAT Panda 45 (Bburago)
FIAT 500 New (Hongwell)
FIAT-500 2007 (Welly)
Ford 3-Window Coupe 1932 (Yat Ming)
Ford BB-157 Truck 1934 (Tins Toys)
Ford BB Tank 1934 (Tins Toys)
Ford Woody 1948 (Yat Ming)
Ford F1 Pick Up 1948 (Hongwell)
Ford Fairlane Crown Victoria 1955 (Yat Ming)
Ford Thunderbird 1955 (Yat Ming)
Ford Thunderbird 1956 (Motor Max)
Ford Ranchero 1957 (Yat Ming)
Ford Thunderbird 1966 (Yat Ming)
Ford Anglia MkI (Hongwell)
Ford Cortina (Hongwell)
Ford Corsair (Hongwell)
Ford Mustang Convertible 1964 (New Ray)
Ford Mustang Cabrio 1965 (Schuco Junior Line)
Ford Escort MkI (Hongwell)
Ford Capri (Hongwell)
Ford Capri RS 2600 (Hongwell)
Ford Sierra 2.0 (Schabak)
Ford Puma (Hongwell)
Ford GT (Autotime Junior)
Ford Focus WRC (Hongwell)
Ford Mustang GT 2006 (Bburago)
FSO Warszawa M20 (De Agostini)
FSO Warszawa 203 (IST)
FSO Warszawa 203 Kombi (De Agostini)
GMC Pick Up 1950 (Yat Ming)
Graham Paige Roadster 1939 (Ixo-Altaya)
Horch 853A Cabriolet 1938 (Ixo-Altaya)
HUMVEE - Hummer H1 (MotorMax)
Hummer H2 (Hongwell)
Hummer H2 SUT (Hongwell)
Hummer HX Concept (Bburago)
Isotta Fraschini Tipo 8 1930 (Ixo-Altaya)
Isuzu Vehi Cross (Hongwell)
Jaguar XK140 (De Agostini)
Jaguar D-type (High Speed)
Jaguar E-Type 1971 (Yat Ming)
Jeep CJ-2A Тент поднят (Hongwell)
Jeep CJ-2A Тент опущен (Hongwell)
Jeep CJ7 Renegade (Bburago)
Kenworth W900 (NewRay)
Lamborghini Miura (Del Prado/Universal Hobbies)
Lamborghini Countach (King Star)
Lamborghini Countach 5000 (Bburago)
Lamborghini Countach LP500 (De Agostini)
Lamborghini Diablo (Bburago)
Lamborghini Murcielago (Bburago)
Lamborghini Murcielago Roadster (MotorMax)
Lamborghini Gallardo (Bburago)
Lamborghini Gallardo Spyder 2006 (New Ray)
Lamborghini Reventon (Rastar)
Lamborghini Gallardo LP 560-4 (Rastar)
Lancia Aurelia B24 1954 (Grani & Partners)
Lancia Fulvia Coupe 1965 (Norev/Hachette)
Lancia Fulvia Sport 1,3S 1969 (Starline)
Lancia Flavia 2000 Coupe 1971 (Starline/Hachette)
Lancia Stratos (KingStar)
Lancia Delta S4 (Altaya/IXO)
Lancia Delta HF (Hongwell)
Lancia Delta (Welly)
Land Rover 109 (Solido)
Land Rover Series III 109 «Fire Brigade» (Hongwell)
Land Rover Defender 110 (Hongwell)
Land Rover Defender 90 (Hongwell)
Land Rover Freelander (Hongwell)
Land Rover Discovery III (Rastar)
Land Rover LRX Concept (Bburago)
Lincoln Zephyr (Tins Toys)
Lotus Elan (Hongwell)
Lotus Europa Special (Hongwell)
Lotus Elise Sport Cabriolet (Hongwell)
Lotus Elise Sport Cabriolet Soft Top (Hongwell)
Maserati Ghibli 1967 (Grani & Parthners)
Maserati Coupe (De Agostini)
Maybach V12 DS8 Zeppelin 1930 (Ixo-Altaya)
Mazda MX5 (Hongwell)
Mazda RX8 (Hongwell)
Mercedes Benz 540K Special Roadster 1936 (Ixo-Altaya)
Mercedes Benz 300SL Spider Panamericana 1952 (NewRay)
Mercedes Benz 300SL Coupe Prototype 1952 (Hongwell)
Mercedes Benz 300SL Coupe «Gullwing» 1955 (Solido)
Mercedes Benz 300SL Coupe «Gullwing» (Hongwell)
Mercedes Benz 300SL Hardtop (Hongwell)
Mercedes Benz 190SL (Hongwell)
Mercedes Benz 280SL (Hongwell)
Mercedes Benz 560SL (Hongwell)
Mercedes Benz G500 (Hongwell)
Mercedes Benz Unimog (Hongwell)
Mercedes Benz T1 (Hongwell)
Mercedes Benz A 140 (Hongwell)
Mercedes Benz A-Klasse (Herpa)
Mercedes Benz CLK GTR 1998 (Welly)
Mercedes Benz SL 500 (Welly)
Mercedes Benz SLK 350 (Welly)
Mercedes Benz А200 (Welly)
Mercedes Benz S63 AMG (Rastar)
Mercedes McLaren SLR (De Agostini)
Mercury Coupe 1949 (Motor Max)
Mercury Turnpike Cruiser 1957 (Yat Ming)
Mercury Marauder 1964 (Yat Ming)
MG A Roadster 1955 (NewRay)
MG-B Cabrio (Hongwell)
Mini Cooper (Hongwell)
Mini Van (Hongwell)
Mini Traveller’s Van (Hongwell)
Mini Panel Van (Hongwell)
Mini Cooper (Bburago)
Mini Cooper (Hongwell)
Mini Cooper S Cabrio (Welly)
Mini Cooper Rally (Hongwell)
Mini Cooper Race (Hongwell)
Mini Cooper S (Welly)
Mitsubishi Lancer Evolution VI (Hongwell)
Mitsubishi Lancer Evolution VI WRC (Hongwell)
Mitsubishi Pajero (Hongwell)
Morgan Plus 8 Convertible (Hongwell)
Nissan GTR 2009 (Rastar)
Pagani Zonda C12 (MotorMax)
Peugeot 205 T16 Evo2 (Altaya/IXO)
Peugeot 206 (Hongwell)
Peugeot 206 WRC (Hongwell)
Peugeot 406 (Hongwell)
Peugeot 407 Coupe (Welly)
Plymouth GTX 1971 (Yat Ming)
Pontiac Firebird Trans Am 1969 (Yat Ming)
Pontiac Firebird Trans Am 1979 (Yat Ming)
Porsche 356 Spider №1 (Hongwell)
Porsche 356 Coupe 1952 (Brumm)
Porsche 356B Cabriolet (Hongwell)
Porsche 356B Cabriolet Soft Top (Hongwell)
Porsche 904 GTS (Hongwell)
Porsche 906 Carrera 6 1965 (High Speed)
Porsche 911 S Targa 1967 (High Speed/Schuco Junior Line)
Porsche-959 (Bburago)
Porsche 928 S4 (Bburago)
Porsche 911 GT2 (Hongwell)
Porsche Cayenne S (Hongwell)
Porsche Carrera GT Cabriolet (Hongwell)
Porsche Carrera GT (Hongwell)
Porsche 911 (997) Carrera S Coupe (Welly)
Range Rover 4.6 HSE (Hongwell)
Range Rover 2003 (Hongwell)
Range Rover Sport (Rastar)
Renault 4CV 1952 (Altaya)
Renault Dauphine 1961 (Altaya)
Renault Twingo (Hongwell)
Renault Clio Belgian Procar (Bburago)
Renault Trafic (Hongwell)
Rover P4 (Vanguards)
Rover-90 (Hongwell)
SAAB Aero-X Concept (Bburago)
Saleen S7R (Autotime Junior)
Shelby Cobra 427 S/C 1964 (Yat Ming)
Shelby Cobra Daytona Coupe 1965 (Yat Ming)
Shelby GT 500 KR 1968 (Yat Ming)
Shelby Series 1 (Bburago)
Skoda Octavia (Abrex)
Skoda 1000 MB (Abrex)
Skoda 1203 (Abrex)
Smart Fortwo (New Ray)
Smart Coupe (Bburago)
Studebaker Champion 1950 (Yat Ming)
Studebaker Golden Hawk 1958 (YatMing)
Subaru Impreza WRC 2001 (Hongwell)
Talbot Lago T150SS Figoni Falaschi 1938 (Ixo-Altaya)
Talbot Matra Rancho 1980 (Ixo-Altaya)
Tatra-603 (De Agostini)
Tatra-613 (De Agostini)
Triumph Herald (Hongwell)
Triumph Spitfire Mk IV 1974 (Schuco Junior Line)
Tucker Torpedo 1948 (Yat Ming)
Volkswagen Kubelwagen (Hongwell)
Volkswagen 1303 Beetle Sedan (Hongwell)
Volkswagen 1303 Beetle Cabriolet (Hongwell)
Volkswagen Beetle -Herbie- (Hongwell)
Volkswagen T1 Combi Pickup 1960 (Hongwell)
Volkswagen Transporter T1 1960 (Hongwell)
Volkswagen T1 Bus Samba (Hongwell)
Volkswagen Karmann Ghia (High Speed)
Volkswagen Karmann Ghia 1960 (Yat Ming)
Volkswagen Beetle Turbo S 2002 (Hongwell)
Volkswagen Transporter T5 Multivan (Hongwell)
Volkswagen Transporter T5 Van (Hongwell)
Volvo XC90 (Hongwell)
Yamaha XV 1600 (Hongwell)
Zastava-750 (Hongwell)
Zuk A-07 Van 1976 (Ist-Models)
Zundapp KS750 (Hongwell)

Ну и вот, собственно, фото небольшой части моей коллекции более-менее наглядно представленной:

AlekseyS69 06.06.2009 23:42

Вложений: 15
Ну - начну, точнее продолжу, представлять свои обновки. Правда, этим обновкам уже больше менсяца - трудно найти время, чтобы их достойно представить.

В кратце напомню, чем закончилась моя "визитка". Там я начал представлять последние пополнения моей коллекции, которыми, волею судеб, оказались машины английских марок и журнальные "Автолегенды". Подробнее можно прочитать здесь:

http://www.rcforum.su/showthread.php?t=1641&page=45

Итак - очередная обновка:

Rover P4 (Vanguards)

Дебютировавшая в 1949 году новая модель фирмы «Ровер» - «П4» оказалась значительным рывком в развитии автомобилей этой марки. Главной её особенностью был кузов «понтонного» типа – т.е. с объединёнными в один объём капотом и передними крыльями. Это решение, повышающее аэродинамичность и технологичность автомобиля, а также улучшающее его эстетическое восприятие, было революционным, и только получало своё развитие. В те годы большинство машин в мире были выполнены с отдельными крыльями, многие вообще довоенного образца. Такую концепцию оформления кузова Морис Вилкс, дизайнер фирмы «Ровер», подсмотрел у таких машин как «Студебекер Чемпион», «Стандарт Вэнгуард» и, может быть, даже у нашей «Победы». Для улучшения освещённости дороги, посередине облицовки радиатора была установлена дополнительная, третья, фара, за что новинка тут же обрела меткое прозвище – «Циклоп». Как выяснилось позже, эта фара значительно ухудшала охлаждение двигателя, и от её установки отказались уже в 1952 году. Подобное решение светотехники применялось и ранее, стоит вспомнить хотя бы «Татры-77 и 87», а также «Такер-Торпедо», но те машины были заднемоторными, и дополнительная фара на охлаждение их двигателей никак не влияла.

Интересной была и компоновка машины. Для увеличения внутреннего объёма салона, двигатель был максимально смещён вперёд – этакий «кэб форвард» 40-х (обычным тогда было расположение мотора внутри колёсной базы). Сам салон был достаточно роскошно отделан. Правда, смещение двигателя вперёд, вышло боком создателям машины. Довольно значительно изменилась её развесовка – около 60% веса приходилось на передние колёса. Это наделило машину недостаточной поворачиваемостью, столь нелюбимой активными водителями. Правда требования к управляемости автомобиля в те годы были не очень высокими, да и дороги оставляли желать лучшего, так что эта особенность на репутации машины особо пагубно не сказалась. Модель «П4» наоборот – ценили. Ценили за плавность хода, комфорт, тишину в салоне, стиль и надёжность. Ценили за достаточную для седана скорость и динамику. На многие годы модель «П4» стала основной в производственной программе фирмы «Ровер».

Интересно реализовался в конструкции новинки опыт фирмы «Ровер» по производству крыльев для самолётов во время Второй мировой войны – капот, двери и крышка багажника машины были сделаны из алюминия. В целях экономии от такой конструкции отказались в 1963 году – под самый занавес жизненного цикла машины на конвейере фирмы «Ровер».

Машину постоянно модернизировали. Если в 1949 году она дебютировала с уже проверенным 6-цилиндровым 75-сильным двигателем (модель «П4 75»). В 1953 году к ней добавилась более мощная версия «П4 90» (индекс в обозначении модели означал мощность двигателя). В этом же году появилась и бюджетная версия машины «П4 60», оснащённая 4-цилиндровым 60-сильным двигателем от модели «П3». В 1956 году в гамме добавилась ещё более мощная модель - «П4 105», которая могла комплектоваться как обычной механической коробкой передач, так и, первой в истории фирмы «Ровер», автоматической – «Ровердрайв». Вообще градация гаммы по двигателям была довольно широкой, что не очень типично для тех лет – «П4 60», «П4 75», «П4 80», «П4 95», «П4 100».

Машина обладала классической компоновкой – кузов был установлен на лонжеронной раме. Передняя подвеска выполнялась независимой пружинной на поперечных рычагах, задняя – неразрезной мост на продольных полуэллиптических рессорах. Во время дебюта «Ровер П4» снабжался барабанными тормозами с гидромеханическим приводом от модели-предшественницы. Однако уже в 1950 году привод тормозов стал гидравлическим. 1956 году, после появления на машине мощных двигателей, привод тормозов оснастили усилителем.

За время производства, с 1949 по 1964 годы, модель претерпела два рестайлинга. Во время первого (1952 г.) была убрана «лишняя» фара, а во время второго (1955 г.) немного изменилась передняя часть машины – на торцах передних крыльев появились габаритные огни и указатели поворотов. Именно машину последней генерации копирует представляемая мною модель. За 15 лет производства «Ровер П4» было выпущено 130342 автомобилей. Так же на базе этой модели была выпущена масса интересных автомобилей – кабриолеты и купе всевозможных кузовных ателье. Нельзя не сказать об уникальном спайдере, построенном на шасси «П4» и оснащённом газотурбинным двигателем. Прототип, получивший название «Rover Jet 1» разогнался до 240 км/ч, мог бы и больше, но испытателям было просто страшно.


Возможность приобрести модель «Ровер П4» от «Вэнгуардс» представилась совершенно случайно. И я рад, что, благодаря коллеге Денису (Denis43), она оказалась у меня в коллекции. Помимо интереса к прототипу модели, она интересна мне ещё тем, что я решил собрать «английскую серию Хонгвелл», которая является ремейками моделей «Вэнгуардс». Поскольку «Ровера» я приобрести тогда ещё не успел – решил предпочесть оригинал копии (благо цена в данном случае была сопоставима). Модель – порадовала! Яркий представитель старой, классической школы изготовителей масштабных моделей. Геометрия, литьё, покраска сборка – всё на высшем уровне. Сохранность модели – почти идеальная. Ремейки в исполнении «Хонгвелл», правда, тоже стоит похвалить – на более современном уровне технологий модели много чего приобрели по части детализации, например дворники, выполненные отдельными деталями, фары со стёклышком и хромированным ободком. Опять же 2-цветная покраска на многих моделях их значительно украшает. Зимой у меня была возможность приобрести в Москве карарамовский «Ровер», но оттолкнуло сочетание серебристого и красного цветов на модели, и я предпочёл их же «Форд-Англию». Теперь рад такому стечению обстоятельств. «Старичок» от «Вэнгуардс» имеет свои достоинства – более аутентичный вишнёвый цвет, более качественный «старинный» хром. Одна наклеечка «GB» на крышке багажника чего стоит! Модель очень увесистая – результат применения на ней металлического днища. В этом отношении она мне напоминает старый «Саратов», ровесником которого, собственно, и является. Некоторыми недостатками модели, на мой взгляд, являются днище, соединённое с кузовом клёпкой – модель нельзя безболезненно разобрать, и фары «не стразики» - всё-таки фирменная «фенька». В остальном – превосходная модель. Таким пополнением коллекции я очень доволен!
.

AlekseyS69 10.06.2009 19:30

Вложений: 15
ГАЗ-24 "Волга" (De Agostini)

Волга - мечта любой советской семьи, символ её благосостояния.

Ну вот, наконец, и я стал счастливым обладателем модели 24-й Волги от "Де Агостини". Этого выпуска "Автолегенд" я, признаться, ждал без особого энтузиазма. Дело, наверное, в том, что прекрасная саратовская модель этой машины уже имеется в моей коллекции. Да и в жизни моей 24-ка особого следа не оставила. Я, конечно же, каждый день видел их на улице, но они как-то приелись, и на них просто не обращал внимания. Сейчас же, когда этих машин на дорогах стало гораздо меньше - к 24-ке уже относишься по-другому. Подмечаешь напряжённую работу дизайнеров, чтобы привить "русскому американцу" национальные черты, и сделать машину самобытной, непохожей на другие. Работа, надо сказать, удалась. Машина - красивая!

А вот модель не очень впечатлила. Вроде весьма прилично сделана, попалась хорошая - почти без брака. Геометрия - правдоподобная, пропорции выдержаны хорошо. Но вот некоторые косячки весьма снижают, вцелом позитивное, впечатление от модели. Взять эти дурацкие колёса-арбузы. Они были бы уместнее на модели какого-нибудь ЛАЗа-695 - там были похожие колпаки. А на Волгу отлично бы встали превосходные колёса от классической саратовской, да вот где только их взять - старой-то Волге тоже нужны колёса. А колёса - это почти пол-модели, очень важный элемент для её восприятия. Не нравится так же гладкая задняя панель кузова - там должны быть выполнены подштамповки, да и катафоты устанавливались на ней же, а не на заднем бампере. Бородавка на днище - из той же оперы... Но днища - это уже традиционный китайский прикол - нормальные мы, наверное, увидим уже только на абсолютно новых моделях. Короче, все эти "косячки" ещё более-менее терпимы на модели "демократической" журнальной серии, но вот в регулярном "Исте" - абсолютно неприемлемы.

Ну да ладно - что-то я совсем разбрюзжался. Как бы то ни было, несмотря на все эти недочёты, модель мне нравится! Ведь белая Волга - чертовски красивая и элегантная машина! Да и по знаковости тоже не придерёшься - Автолегенда!
.

AlekseyS69 18.06.2009 21:56

Вложений: 15
Ford Cortina (Hongwell)

Дебютировавшая в 1962 году, новая модель британского отделения компании «Форд» - «Кортина», была призвана заменить устаревшие модели «Консул» и «Классик». Новинка должна была выступить на рынке достойным конкурентом таким новейшим автомобилям других фирм, как «BMC 1100», «Vauxhall Victor», «Hillman Minx» и т.д. Задел у новой модели был неплохой – несущий кузов, независимая подвеска передних колёс, задний ведущий мост устанавливался на рессорах, дисковые тормоза передних колёс, просторный, комфортабельный салон, современный на тот момент и элегантный внешний вид. Чтобы удовлетворить запросы как можно большего числа покупателей, модель выпускалась в 3-х разновидностях кузовов: 2 и 4-дверный седан и универсал. Популярности машины способствовала и её демократичная цена. В гамме британского отделения компании «Форд», «Кортина» занимала нишу между дешёвой «Англией» и престижными «Зефиром» и «Зодиаком». На «Кортину» устанавливалась довольно широкая гамма двигателей, начиная с 1,2-литрового 48-сильного мотора от «Англии». С 1963 года стал предлагаться 1,5-литровый 58-сильный двигатель, который позднее, в версии «ГТ» «раскачали» до 76 л.с. Кроме того, начиная с 1963 года, для популяризации модели, на фирме «Лотус» стали собирать машины «Лотус-Кортина» на базе 2-дверных фордовских седанов. На эти машины устанавливался, модифицированный «Лотусом» двигатель, оснащённый головкой цилиндров с двумя верхнимим распредвалами. Также на машине модифицировались подвеска, тормоза и рулевое управление. «Лотус-Кортина» довольно успешно учавствовал в различных автоспортивных состязаниях, в основном – ралли и кольцевых гонках. В этой ипостаси «Кортина» и получила наибольшую известность. Благодаря «Лотусу» «серая мышка», «рабочая лошадка» 60-х годов стала, в общем-то, культовым автомобилем. Даже сейчас на различных соревнованиях ретро-автомобилей, многие участники гоняются на «Кортинах». К слову, подобным образом в те годы поступали многие фирмы. Всем известны сочетания «ФИАТ-Абарт», «Рено-Гордини» и т.п. «Форд-Кортина Мк1» выпускалась с 1962 по 1966 годы. За это время она пережила один рестайлинг и была выпущена в количестве 933143 экземпляров. В 1966 году дебютировало второе поколение "Кортины" с новым дизайном кузова, в 1970-м - третье, унифицированное с немецким "Таунусом". Вместе с "Таунусом" "Кортина" обновилась в 77-м и выпускалась до 82-го, вплоть до замены устаревших моделей "Сьеррой".
Интересный «фактик» из жизни модели – многие её детали использовались различными мелкими английскими фирмами для производства своих машин. Так, например, характерные, разделённые на три сегмента, задние фонари «Кортины» ставились на ранние автомобили «ТВР».

С «Кортиной» я впервые познакомился в конце 80-х годов, выменяв у приятеля «поюзанный» ленинградский ремейк. Машинка привлекала тем, что я видел её впервые, в отличие от поднадоевших «Москвичей». Она была лишена капота, дверей и бамперов, но позднее я устранил этот дефект изготовив свои. Поскольку тогда я не знал как правильно должен выглядеть перед машины – стилизовал его под «Мерседес». Вообще, достаточно неплохо получилось, учитывая то, что для меня это была игрушка. Он и сейчас, наверное, валяется где-нибудь в шкафу или на балконе у родителей дома, если найду – обязательно покажу.
Из всего вышесказанного, думаю понятно, что когда я увидел модель «Форда Кортины» на прилавке магазина, я его сразу же купил. И не пожалел. Модель фирмы «Хонгвелл», как и вся её «английская» серия, являющаяся ремейками моделей фирмы «Вэнгуардс», выполнена на весьма высоком уровне. Отличное литьё, качественная сборка и покраска. По уровню детализации, по моему мнению, они даже лучше прототипов от «Вэнгуардс» - технологии не стоят на месте. По этому «Форду», например, у меня всего одна претензия – слишком большой, на мой взгляд, наклон лобового стекла. Прототипы на фотографиях в этом отношении чуть-чуть отличаются от модели – у них лобовое стекло стоит более вертикально. Но в этом китайцев, наверное, винить бессмысленно, поскольку модель к ним перешла от англичан. Плюс к этому, в надписи «CORTINA» на выштамповке капота – перепутаны буквы.
И ещё одна мысль закрадывается у меня при взгляде на эту замечательную модель – По качеству исполнения, детализации и прочим параметрам,, она ничуть не уступает моделям из столь актуальной сейчас журнальной серии «Автолегенды СССР», а по аккуратности исполнения – даже превосходит. И это при цене в 150 руб., а не 285, как я плачу за «Автолегенды». Не думаю, что эта «Кортина» сделана бОльшим тиражом, нежели наша «журналка». Есть, конечно, над чем задуматься, но выбирать не приходится…
.

FlyNet 18.06.2009 22:11

Алексей, спасибо за такие интересные рассказы!
Очень нравится их читать. Тем более, что сейчас на "Кортине" гоняюсь виртуально в симуляторе "Легенды Гран Туризма". Жаль в наших магазинах теперь после кризиса совсем пусто, а то бы обязательно прикупил эту модель.

sdv 18.06.2009 23:00

Алексей вам необходимо написать книгу об автомобилях! Как всегда -БРАВО!!!!!

a_shkaev 19.06.2009 00:27

Цитата:

Сообщение от sdv
Алексей вам необходимо написать книгу об автомобилях! Как всегда -БРАВО!!!!!

Читайте Автомобильный моделизм, там идет публикация

sdv 19.06.2009 00:49

Цитата:

Сообщение от a_shkaev
Цитата:

Сообщение от sdv
Алексей вам необходимо написать книгу об автомобилях! Как всегда -БРАВО!!!!!

Читайте Автомобильный моделизм, там идет публикация

Спасибо, не знал!

AlekseyS69 19.06.2009 21:08

Вложений: 15
Спасибо за положительные отзывы и тёплые слова. Они вдохновляют меня на продолжение этой интересной работы - сбор информации об автомобилях, модели которых имеются у меня в коллекции. А, поскольку, модели у меня достаточно распространённые, думаю и Вам будет интересно узнать что-то новое и о своих моделях. Ну а пока - продолжу.

Austin Cambridge A60 (Hongwell)

В 1957 году производственной гамме фирмы «Остин» появилась новая модель - Кембридж А55». Модель оснащалась 1,5-литровым 4-цилиндровым двигателем. Дизайн кузова новинки, как и всех остальных моделей концерна «Бритиш Моторз Корпорейшн» тех лет, был разработан итальянским кузовным ателье «Пининфарина». Элегантный кузов обладал линиями, ставшими классическими для седанов начала-середины 60-х годов. Стоит отметить, что в таком же ключе были решены такие машины как «Пежо-404», «Мерседес Бенц», «ФИАТ» и т.д. Машина отличалась достаточно просторным и комфортабельным салоном, рассчитанным на перевозку 5 пассажиров, хорошей плавностью хода и достаточной для машины такого класса скоростью и динамикой. В рамках, изобретённой англичанами, маркетинговой стратегии «бэдж инжиниринг», когда под разными марками концерна продавались одни и те же автомобили с минимальными изменениями, у «Кембриджа» были братья-близнецы – «Моррис Оксфорд», "МГ Магнетте". Так же эта машина выпускалась и под марками "Рили" и "Волсли".

В 1961 году дебютировало очередное поколение модели «Остин Кембридж» - «А60». Автомобиль получил обновлённый кузов и 4-цилиндровый двигатель объёмом 1,6 литра. Машина оснащалась 4-ступенчатой коробкой передач. Рычаг переключения скоростей располагался на полу салона, однако за доплату можно было заказать и традиционный механизм переключения, расположенный на рулевой колонке. Машина обладала достаточно консервативной рамной конструкцией, передняя подвеска выполнялась независимой пружинной на поперечных рычагах, сзади устанавливался неразрезной мост на полуэллиптических рессорах.

Интересна история этой машины. На волне успеха, сопутствующего дебюту, пожалуй, самого известного детища концерна «Бритиш Моторз Корпорейшн», творения гениального конструктора Алика Иссигониса - автомобиля «Мини», англичане решили развивать его удачную концепцию. Первым шагом стал выпуск в 1962 году семейного автомобиля малого класса – «BMC-1100» (машина традиционно выпускалась под разными марками концерна). Потом настал черёд и машины среднего класса, которой планировалось заменить в том числе и классический «Кембридж». Однако новинка, «BMC-1800», имела настолько спорный внешний вид, что рыночного успеха не снискала, и выпуск старого «Кембриджа» пришлось продолжить до самого 1969 года, когда ему была подготовлена достойная замена.


В моей коллекции крайне мало классических седанов прошлых лет, а ведь именно они составляли абсолютное большинство автомобильного «поголовья» во всём мире. Так уж получилось, что наибольший след в автомобилестроении оставили 2-дверные автомобили спортивного типа. Их-то и предпочитают копировать фирмы производящие модели автомобилей. По-этому я с удовольствием поставил в свой «гараж» эту замечательную модель. Масштабная модель автомобиля «Остин Кембридж», выпущена фирмой «Хонгвелл» и относится к так называемой «английской» серии. Модели этой серии, как уже неоднократно упоминалось, являются ремейками моделей, выпущенных фирмой «Вэнгуардс». В Москве я имел удовольствие видеть эту модель сразу в двух исполнениях: и ремейк от «Карарамы» и английский оригинал со стразиками вместо фар. Надо сказать, что китайская модель ничуть не уступает английской, а учитывая её цену – 150 руб., даже и выигрывает. Модель очень достойно исполнена – превосходно отлита, качественно покрашена и неплохо собрана. Копийность модели, судя по фотографиям прототипа – весьма неплохая. Детализация – тоже на уровне. Позабавили, установленные на передних крыльях, зеркала, похожие на повернувшиеся к заходящему солнцу подсолнухи. Из недостатков модели могу лишь отметить неплотно посаженные в свои гнёзда передние фары – между торцом крыла и их хромированными ободками солидный зазор. В остальном – модель достойная. Рекомендую!

Этой моделью я «закрыл» у себя в коллекции «английскую» серию «Хонгвелл». Единственное - модель Ровера П4 у меня - в оригинале, от «Вэнгуардс». И ещё было бы очень интересно «добыть» такие модели от «Хонгвелл», как «Ягуар Мк2», «Лотус Элан». Но, думаю, у меня ещё всё впереди.
.

AlekseyS69 20.06.2009 20:53

Вложений: 15
Lamborghini Gallardo Spyder 2006 (New Ray)

Мне всегда нравился стиль автомобилей Ламборгини. Эти экспрессивные линии, острые грани, динамичный клиновидный профиль, множество различных воздухозаборников и аэродинамических элементов. Я очень рад, что новым хозяевам фирмы - концерну "Фольксваген", удалось не только сохранить, но и развить стиль этих итальянских машин. Ярким представителем последнего поколения автомобилей "Ламборгини" является модель "Галлардо". В ней очень наглядно сконцентрирована концепция дизайна этой фирмы. Если "Мурсиелаго" помимо острохарактерных линий снабжён ещё и довольно мягкой пластикой поверхностей, то "Галлардо" - это однозначно клинок тореадора. Яркая внешность машины подкрепляется её ультрасовременной технической начинкой. Лёгкий, прочный, просторный и обтекаемый несущий кузов. Независимые подвески всех колёс. Полноприводная трансмиссия. Ну и, конечно же, мощный 10-цилиндровый двигатель. Как писали журналисты "Авто-Ревю", представляя эту модель, - её могли сделать ещё лучше, но не хотели отбирать хлеб у флагмана фирмы - "Ламборгини Мурсиелаго".

Модель этой машины я приобрёл чисто случайно. Приятель затаривался у одного из продавцов на "Молотке" и предложил мне глянуть - не заинтересует ли меня что у него. Заинтересовала модель "Ламборгини Галлардо Спайдер" за 50 руб. Когда модель пришла ко мне - я не разочаровался в покупке. Она оказалась достаточно неплохо, для моделей этой фирмы, исполнена. Не "Миничампс" конечно, но всё же. По исполненибю кузова (литьё, покраска, детализация) модель мне напомнила мой "Мурсиелаго Спайдер" от "Мотор Макса", но сделана чуть лучше его. Неплохо выполнены колёса модели, правда, традиционно для "демократичных" производителей - покрышки спереди и сзади одной ширины. Салон модели выполнен без изысков, но смотрится вполне прилично. Интересны зеркала на хитроизогнутых ножках. На корме модели установлено подъёмное антикрыло, выполненное отдельной деталью. Немного расстроило исолнение задних фонарей - они просто нарисованы краской, и нетонированные жалюзи на капоте и воздухозаборники на боковинах. Но это вполне можно списать на бюджетность модели. Резюме - модель выполнена достаточно хорошо, и свою цену вполне оправдывает.
.

Dirous 20.06.2009 22:15

Поздравляю! Я тоже недавно взял две ньюреевских Ламбы Мурсиелаго - буду их делать максимально похожими на прототипы :)

AlekseyS69 22.06.2009 01:15

Вложений: 15
Toyota 2000 GT (КФИ)

В моей коллекции наступил небольшой период ремейков. А «виновата» в этом модель, которую я сейчас Вам представлю.

«Тойота 20000 ГТ» - первый японский суперкар, способный бросить вызов европейским и американским машинам. Сейчас это уже не звучит впечатляюще, но в 60-х годах ХХ столетия всё было совсем по-другому. К середине-концу 60-х только-только сформировались моделиные ряды основных японских фирм, в том числе и «Тойоты». Многие автомобили представляли из себя лицензионные копии европейских машин, а некоторые вообще были примитивными средствами передвижения. В те годы только формировалась конструкторская школа японского автопрома – его философия. Только-только начинался экспорт японских машин на американский и европейский рынки. Да, когда-то было так. Это только в наше время японская автопромышленность развилась в крупнейшую в мире. Одним из кирпичиков этого успеха была и «Тойота 2000 ГТ».

А история этой машины начиналась так. В начале 60-х годов, мечтавшая о завоевании американского рынка, фирма «Ниссан», совместно с компанией «Ямаха», решила создать лёгое спортивное купе. За основу машины взяли родстер «Датсун Файрледи» 1960 года на рамном шасси с неразрезным задним мостом. «Ямаха» подготовила для этой машины 4-цилиндровый двигатель с двумя верхними распедвалами. Дизайн машины поручили разработать Альбрехту Гертцу – создателю легендарного «БМВ-507». Однако, на стадии доводки машины, руководство «Ниссан» решило отказаться от проекта, ввиду технического несовершенства конструкции и её дороговизны. «Ямаха» же решила идти до конца и в 1964 году представила публике прототип новой машины – «Yamaha A550X». Машиной заинтересовалась фирма-конкурент «Нисана» - «Тойота». Проект был значительно переработан. Двигатель, рядная «шестёрка» объёмом 2 литра, был взят от «Тойоты Краун». Фирма «Ямаха» доработала его, оснастив 2-вальной головкой цилиндров. В результате с 2 литров объёма удалось снять 150 л.с., что позволяло машине разгоняться до 220 км/ч – не такой уж и посредственный показатель по тем временам. Лёгкий кузов потрясающего дизайна, что-то в нём есть от «Ягуара Е-тайпа» - например максимально смещённая к задней оси округлая кабина, был установлен на хребтовой раме. Подвеска всех колёс выполнялась независимой, а тормоза – дисковыми. Крутящий момент на ведущий задний мост передавался через синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач. Салон машины оказался на удивление просторным и довольно роскошно отделанным. В отделке применялись кожа и дерево, приборная панель была усеяна многочисленными приборами. По этим признакам уже видно, что японцы хотели заложить в новую машину всё лучшее, что существовало на тот момент в автомобилестроении. Новинку, «Тойоту 2000 ГТ» представили на Токийском автосалоне 1965 года, где она тут же вызвала фурор. Ведь, по вышеуказанным причинам, от японцев такой машины никто не ждал. Многие думали, что новинка так и останется прототипом, но «Тойота» начала серийное производство модели «2000 ГТ» в 1967 году. Серийным, правда, его назвать язык не особо поворачивается, поскольку за три года производства (1967-1970) был выпущен всего 351 экземпляр этой машины. Причиной такой низкой популярности стала прежде всего слишком высокая цена машины. Свою роль сыграло, конечно, и отсутствие у «Тойоты» авторитета в создании машин такого класса. Хотя авторитет этот фирма старалась себе обеспечить. «Тойота 2000 ГТ» активно участвовала в различных автогонках – как национальных, японских, так и международных. Двигатели гоночных машин были форсированы до 200 л.с. Так в 1966 году был проведён 78-часовой марофон, в ходе которого «Тойота 2000 ГТ» побила сразу три мировых рекорда в своём классе. Средняя скорость движения в ходе этого марафона достигла 206,02 км/час. Доработкой машины на американском рынке занималась знаменитая контора «Шэлби». Сама же «Тойота» с «Ямахой», в ограниченных количествах предлагала вариант двигателя объёмом 2,3 литра.
Интересен тот факт, что машина успела засветиться в кино ещё до начала своего серийного производства. Она участвовала в одном из фильмов «Бондианы» - «Живешь только дважды». Специально для съёмок были построены два образца, оснащённые кузовами кабриолет. В фильме машина оснащалась различными фантастическими, для того времени, «гаджетами» - телевизором, магнитофоном, камерами и т.п., помогавшими Джеймсу Бонду и его симпатичной помошнице выполнять свою шпионскую миссию. На серийных машинах, естественно, всего этого не было.
По завершении серийного производства, в 1970 году, «Тойота 2000 ГТ» не получила в программе фирмы достойного приемника. В гамме появилась новая, подготовленная совместно с «Ямахой», спортивная модель – «Селика». Но это был уже не тот класс. Японцы быстро исправили свои ошибки и вместо эксклюзивной, штучной машины вывели на рынок массовый «ширпотреб». Преемником «Тойоты 2000 ГТ» можно назвать, появившуюся гораздо позднее «Тойоту Супру».


С этой машиной впервые я познакомился по её модели – её фото и описание было помещено на задней странице обложки одного из номеров журнала «Моделист Конструктор». Тогда она произвела на меня впечатление не меньшее, чем на мировую общественность во время своего дебюта на Токийском автосалоне 1965 года. Слишком уж не вязался её образ с имиджем фирмы «Тойота». Позднее, когда информации стало больше, я подробнее узнал об этой машине. А вот недавно, скачивая очередную порцию фотографий с «автовп.ру», наткнулся опять на «Тойоту 2000 ГТ». В очередной раз проникся красотой, гармоничностью и своеобразностью её форм, и понял, что моя коллекция без модели этой машины обойтись не может. Далее я «выследил» на «Молотке» неплохо сохранившийся экземпляр по сходной цене, и как только появились лишние деньги – купил его. Совместно с этой моделью я взял ещё несколько «ремейков», что и спровоцировало в моём увлечении волну «ремейкомании». Об остальных машинах рассказ впереди, а пока о «Тойоте».
Когда модель пришла ко мне, убедился, что она достаточно неплохо сохранилась. Все детали целы, хром на фурнитуре потёрт несильно, а на кузове немного сколов на рёбрах. Такое состояние «ремейка» я считаю нормальным, ведь в детстве у меня идеальный, новый «ремейк» (Мазерати) был лишь однажды, и оставался таким он очень недолго. Модель очень понравилась. По моему мнению – это один из лучших «ремейков», выпущенных нашей промышленностью. У модели открывается всё кроме лючка бензобака. Подвижные элементы подогнаны неплохо. И это модель конца 60-х. Всё-таки ребята из «Мебетойз» классно работали. Даже унифицированные «киевские» колёса не очень портят модель – по рисунку они напоминают чем-то оригинальные литые диски прототипа. Короче – я в восторге от своего последнего приобретения!
.

Spider 22.06.2009 03:19

Цитата:

Сообщение от AlekseyS69
Toyota 2000 GT (КФИ)
«Тойота 20000 ГТ» - первый японский суперкар,

Имется ввиду серийный .

Цитата:

Сообщение от AlekseyS69
Toyota 2000 GT (КФИ) способный бросить вызов европейским и американским машинам..

Вызов был брошен причём успешно немного раньше , в 1964 году на гонках -All Japan GP- Prince Skyline GT S54 победит на гоках обойдя Porsche 904 GTS .
Иными словами обычный городской лишь подготовленный к гонкам 4-х дверный седан порвёт специально созданный гоночный болид .
Это стало толчком к тому что впоследствии Европа и особенно Германия введут жёсткий запрет на максимальню мощность и многие другие параметры ввозимых к ним Японцев , что приведёт к таким сужениям :arrow:

Цитата:

Сообщение от AlekseyS69
Toyota 2000 GT (КФИ).. Многие автомобили представляли из себя лицензионные копии европейских машин, а некоторые вообще были примитивными средствами передвижения.

Но это ещё и от незнания истории мирового автоспорта .

Кстати та победа в 1964 это день зачатия Стритрейсинга , когда тысячи молодых японцев увидело что можно достичь из обычного автомобиля .
Речь не о дворовых гонках а о гоках на переделанных стрит версиях , способных при наличии средств на тех поддерку выступить и на официальных соревнованиях .

P.S. Теперь у тебя два пути ты можешь начать собирать римэйки и можешь начать обирать японцев , в первом варианте ты воплотишь детские мечты , во втором перед тобой откроется новый мир который сломает всё твоё представление об автоистории :wink:

AlekseyS69 22.06.2009 09:39

Вложений: 13
Разумеется - серийный. Прототипы были и до этой машины.

На счёт серийного седана - я не знаю подробностей гонки - кто сидел за рулём того Порше, но Ниссан уже в 1966 году выставлял на гонки машины, подозрительно похожие на Феррари-250ЛМ 1963 года - среднемоторные Prince R380-I. Следующая модель - R380-II уже один-в один повторяла Порше. Так что сами японцы, наверное, не считали, что прокаченный серийный седан будет и дальше рвать гоночные машины, и приняли общепринятую концепцию.

На счёт лицензионных копий - хотите сказать, что такого не было. Я нисколько не умаляю достоинств японской автопромышленности, наоборот - восхищаюсь ею, но у меня не стояла задача расписывать подробно её историю. Мне нужно было лишь показать, что представляла из себя конкретно "Тойота 2000 ГТ" на фоне остального автомобильного парка Японии тех лет. Естественно, я не брал в расчёт штучные, прокаченные версии машин. Под примитивными средствами передвижения я подразумевал машинки типа "Субару-360" коих в стране восходящего солнца производилось большинство.

В историю мирового автоспорта я действительно не особо углублялся, хотя и знаю, что в 60-х японцы начали в него активно внедряться - чего стоит хотя бы выступление команды "Хонда" с автомобилем оригинальной конструкции в "Формуле 1".

На счёт зарождения стритрейсинга - я бы не назвал "Тойоту-2000 ГТ" обычной машиной. С таким же успехом можно назвать обычной машиной Феррари-250 и восторгаться её гоночными выступлениями. Более убедительной была бы в этом случае победа того же "Ниссана-Скайлайн", а ещё лучше - "Тойоты Короллы" - вот это действительно стрит-рейсинг.

Ну да ладно. Спасибо за Ваши коментарии, узнал много интересного. А в качестве некоторой реабилитации размещё ещё пару фотографий моей "Тойотки":

Spider 22.06.2009 15:42

Цитата:

Сообщение от AlekseyS69
На счёт лицензионных копий - хотите сказать, что такого не было.

Почему было первый легковой Mitsubishi в 1917 он-же Fiat в 1920' ISUZU-Chevrolet но это даже не по лицензии а сборка моделей Chevrolet и других на териотории Японии самими фирмами дабы сэкономить на дорогогой и ненадёжной транспортировке их через океан для продажи в Японии и странах азии а ISUZU это то во что этот бизнес в итоге вылился .

Сборка АУСТИНОВ на НИССАН это бизнес англичан у НИССАН-ДАТСУН на тот момент уже была своя линейка моделей не уступающая ничем британцам , да и продавали их не в Японии поэтому их сохранилось очень мало .

После Войны была также совместная сборка Американо-японцев которая впоследствие переместилась в Австралию , Новую-Зелландию и США .

В 70х уже было полно Доджей, Крайслеров, Фордов и многих других на всех континентах , которые были братьями близнецами Японцев с изменёнными марками дабы не пугать старый консервативный автомир .

Цитата:

Сообщение от AlekseyS69
Под примитивными средствами передвижения я подразумевал машинки типа "Субару-360" коих в стране восходящего солнца производилось большинство.

В Италии и Великобритании таких аналогов было гораздо больше , хотя и в остальных странах за искючением разве что США(Тут их аналоги были больших размеров и соответственно мошнее) .
Да и примитивность их не более чем у остальных подобных и вызвана была лишь требованиям рынка того времени .

Цитата:

Сообщение от AlekseyS69
На счёт зарождения стритрейсинга - я бы не назвал "Тойоту-2000 ГТ" обычной машиной.

Вы меня непоняли Toyota 2000 GT в 1965 была ешё только ввиде шоукара , а вызов был сделан на год раньше вот этим 4-х дверным седаном :arrow:
http://ll.speedhunters.com/u/f/eagam...e/skyline2.jpg

Он-же и дедушка современного стритрейсинга . :)

Т.е это я сказал к тому что вызов уже к моменту её появлнию на рынке уже был сделан раньше .

P.S. кстати обший фон стереотипов русскоязычных автолюбителей он частично про-Германский частично про-Американский , остальной мир уже в 60х относился к Японским автомибилям как к равным .

P.P.S. Насчёт Поше на одном английском форуме я прочёл приблизительно следушее : это машины которые побеждали соревнуясь с другими Порше в гонках где принимали другие машины со всего мира они как правило не доезжали до финиша вообше :lol:

AlekseyS69 22.06.2009 21:58

Благодаря Вашим коментариям, я понял, что многого не знаю про автомобилестроение Японии. Но нового мира Вы мне не открыли. Я всё равно считаю 60-е лишь эпохой развития японского автомобиля, и "подтягивания" его до общепринятого мирового уровня. Завоевали рынок, а в основном это главный рынок планеты - рынок США, японцы лишь в 70-х, благодаря энергетическому кризису. Красноречиво это илюстрирует тот факт, что поставляться на американский рынок японские автомобили начали лишь в 1958 году, а вплоть до 70-го например Тойота, смогла продать там только миллион своих машин. Тогда как за 70-е эта цифра достигла 10 миллионов!
На счёт примитивных средств передвижения я, конечно же "загнул" - это было в 50-е, но смысл фразы был в том, что автомобилестроения Японии в 60-е только окончательно сформировалось, оправившись после Второй мировой войны, в основном за счёт американских заказов во время войны в Корее. Да в Японии были такие машины, как описанный Вами Ниссан Скайлайн, но они были выпущены в 1-м 2-м поколении, т.е. примерно на том этапе развития, на котором сейчас находятся китайские автомобили. Согласитесь - такие машины равными ни в Европе ни в США признавать не могли.

Моей целью не являлось принизить заслуги японского автопрома, как я уже говорил, я восторгаюсь им и способностью японцев продуктивно работать. Я хотел лишь показать место "Тойоты 2000" в автопроме Японии того времени.

На счёт Порше - думаю с Вами поспорят многие. Сайт "Суперкарс.нет" говорит про ту гонку несколько по-другому. 1-е место занял Порше-904, а со 2 по 6-е - Скайлайны. ( http://www.supercars.net/cars/3654.html ) Да и что же это за соперники у них такие были, которые никак до финиша доехать не могли? И в Ле-Мане и в прочих кольцевых гонках по-Вашему Порше выделялись лишь надёжностью? В том же Ле Мане у Порше десятки побед, а вот ни Ниссана ни Тойоты в призёрах что-то особо и не было видно. По-моему причиной побед Порше является не только надёжность, но и инженерный гений её создателей, талант гонщиков, ведших их к победе, высочайшая дисциплина и организованность команды и т.д. Хотя вынужден с Вами согласиться - вызов был брошен, причём до Тойоты-2000. Правда серийный, непрокаченный, Датсун тоже смог бы бросить этот вызов, как специально подготовленная, штучная машина. По-скольку в таких случаях речь обычно идёт о машинах серийных, думаю, пальму первенства можно оставить и за Тойотой-2000.

Спасибо Вам! Ваши замечания побудили меня немного порыться в поисках информации по японскому автопрому. Кстати, на счёт точки зрения - естественно у меня европейский и американский взгляд на эту тему - вся информация переводная и берётся по всей видимости оттуда. Сам я, как Вы понимаете, не мог лично наблюдать ни прогресс японского автопрома, ни машины о которых мы здесь говорим. Это - одна из причин моего увлечения - прикоснуться к автомобильной истории хотя бы в виде моделей.

И ещё - одна просьба. Не посоветуете ли более менее толковый и правдоподобный источник по истории японского автопрома. Желательно в сети, поскольку бумажные книги не очень-то и доступны.

Ещё раз спасибо за интересную и познавательную дискуссию.

AlekseyS69 24.06.2009 18:36

Вложений: 15
Продолжу рассказывать про свои новые ремейки....

Ferrari 250 GT Brlinetta (ЗТМК)

Впервые в производственной программе фирмы «Феррари» модель «250» появилась в 1953 году. Двигатель новинки являлся развитием первого мотора в послевоенной истории «Феррари» - V-образного, 12-цилиндрового объёмом 1,5 литра от модели «125». Этот двигатель, спроектированный Джоакино Коломбо, постепенно модернизировался – рабочий объём увеличивался до 1,9 литра (модель «159»), 2,0 литров («166»), и так далее – «195», «212», «225». Традицией фирмы стало присваивать числовой индекс модели, соответствующий объёму одного цилиндра в см3. К 1952 году объём двигателя наконец-то увеличился до 3,0 литров и модель, соответственно, получила индекс «250». Первоначально этот двигатель устанавливался на гоночных машинах фирмы, успешно выступавших в различных автомобильных гонках. Это были модели «250 S» и «250 ММ» с кузовами купе и спайдер работы «Виньяле». Надо отметить, что основным профилем «Феррари» в ту пору являлась как раз постройка гоночных машин и участие на них в различных соревнованиях от Гран при Формулы-1 до многодневных марафонов типа «Милле Милья». Продажа гражданских версий машин сторонним заказчикам была мерой вынужденной – надо было обеспечивать участие своей команды в гонках. По-этому появление гражданской машины серии «250» больше чем на год «отстало» от появления этих машин на гоночных трассах. Появившись в 1954 году, модель «Ferrari 250 GT Europa» стала фактически первой крупносерийной машиной, предназначенной не для участия в гонках, а для передвижения по обычным дорогам. Роскошный и гармоничный кузов для неё приготовило ателье «Пининфарина». С этой машины начинается активное сотрудничество итальянской фирмы с этим кузовным домом. Машина обладала рамной конструкцией и классической компоновкой. Передняя подвеска выполнялась независимой на поперечных рычагах, сзади стоял неразрезной мост на полуэллиптических рессорах. Поскольку машина не предназначалась для участия в гонках, можно было уделить достойное внимание простору и комфорту салона, а также роскоши в его отделке. 200-сильный 3-литровый двигатель «Европы» позволял ей разгоняться до 100 км/ч за 8 сек и набирать 185 км/час максимальной скорости. Выбранная концепция автомобиля «Гран туризмо» оказалась для «Феррари» удачной, и за 3 года (1954-1956) было выпущено 18 подобных машин с кузовами купе и кабриолет.
В это время гоночные версии «Феррари-250» продолжали триумфальное шествие по трассам мира. Об этом можно рассказывать достаточно долго, по-этому я лишь ограничусь простому перечислению легендарных моделей: «250 Монца», «250 Тур де Франс (ТдФ)», «250 Теста Росса», «250 ГТ СВБ». Гражданские версии машин тоже становились всё роскошнее и совершеннее. Традиционно шасси «Феррари» в прекраснейшие кузова одевали лучшие итальянские кузовные ателье: «Виньяле», «Пининфарина», «Загато», «Скальетти», «Туринг». Наиболее значительной гражданской моделью с уверенностью можно назвать «250 Калифорния Спайдер». Стоит отметить, что все машины этой серии собирались поштучно, некоторые небольшими сериями – максимиум полторы сотни экземпляров, при этом, иногда, значительно различаясь и внешне и по устанавливаемым агрегатам.
На Парижском автосалоне 1962 года дебютировали две знаменательные машины «Феррари», явившиеся венцом развития всей «250-й» серии. Первая из них, по мнению многих экспертов, является самым знаменательным автомобилем в истории фирмы – «Феррари-250 ГТО». Вторая же была, как бы, её гражданской версией, при этом разительно отличаясь от гоночного скакуна. Этой машиной стала «Феррари-250 ГТ Берлинетта Луссо». Изящный, с выверенными пропорциями, кузов работы «Пининфарины» явился апогеем развития стилистики купе «Гран Туризмо» 60-х и на долгие годы стал образцом для подражания. «Луссо» в названии машины, можно перевести как «роскошный». Это говорило об оснащении и предназначении новой машины. Если «ГТО» был призван завоёвывать гоночные трассы, то задачей «Луссо» было завоёвывать кошельки богатых граждан. Начинка машины была под стать внешности.
Масштабную модель именно этой машины я хочу сегодня представить. Правда, коллекционеры считают, что модель копирует не стандартную машину этой серии, а машину, специально изготовленную лично для Энцо Феррари. Об этом говорят некоторые нюансы, главным из которых является оформление задка автомобиля. На задке модели смоделированы по два круглых фонаря с каждой стороны и по одному подфарнику, тогда как на стандартной «250 Берлинетта Луссо» стояло по одному большому круглому фонарю.
В отличие от «ГТО», двигатель «Луссо» был немного меньше форсирован (до 240 л.с.) и смещён вперёд, для увеличения салона машины. Кузов «Луссо» был стальным - алюминиевыми в нём для облегчения выполнялись только двери и капот, тогда как кузов «Суперлегерра» от «Скальяти» модели «ГТО» был полностью алюминиевым, смонтированным на пространственном каркасе из стальных труб. Не смотря на стальную конструкцию, машину удалось сделать очень лёгкой – чуть больше тонны. Мощный двигатель позволял разгонять машину до 240 км/ч, а до «сотни» ускоряться менее, чем за 7 секунд. Интересной особенностью роскошно отделанного салона, являлись приборы расположенные по центру. Выпуск «Луссо» продолжался до 1964 года, когда её сменила модель «275», а всего этой модификации было выпущено около 350 экземпляров.
Так завершилась история самой славной серии в истории фирмы «Феррари», продержавшейся в производстве более 10 лет и сформировавшей традиционный имидж моделей фирмы. Конечно история машин с индексом «250» ещё несколько лет продолжалась, но это уже были автомобили совсем другой эпохи – эпохи среднемоторной.


Масштабную модель «Феррари 250 ГТ Берлинетта Луссо» мне хотелось иметь в коллекции давно. Я искренне считаю эту машину, вместе с братцем «250 ГТО», самыми красивыми и характерными машинами итальянской марки. Моделей этой машины в мире выпускаются массой фирм, но они для меня несколько дороговаты. По-этому я очень обрадовался возможности приобрести такую модель на «Молотке» по сходной цене, и не преминул ею воспользоваться. Модель, производства «Запорожского титано-магниевого комбината» (аналог выпускался на Киевской фабрике игрушек), является ремейком модели фирмы «Политойс». Надо сказать, что в отличие от многих удачных ремейков (например представленная выше «Тойота») модель прототип копирует не очень удачно. Так, например, из за непонятной фары, теряется линия боковины кузова, которая образуется поверхностью переднего крыла, как бы продолжающего развивать фару на боковине, переходящую в объём двери и заканчивающуюся задним крылом. Это основная, идеально спропорционированная черта прототипа на модели выполнена не очень удачно и не создаёт такое лёгкое, воздушное и динамичное впечатление от машины. Ещё одной причиной этого являются не очень ровно установленные двери. Безобразно выполнен передний бампер – при таком исполнении вертикальные его сегменты под фарами лучше было бы выполнить заодно с кузовом. А так – бампер топорщится и у меня вызывает удивление – как он дожил целым до наших дней. Как бы то ни было – я доволен моделью. Ведь это не только символ одной из любимых моих машин в коллекции, но и частичка нашей автомодельной истории.
.

AlekseyS69 24.06.2009 20:11

Вложений: 15
Innocenti Morris IM3 (ЛЗМГС)


После удачного дебюта гениального творения Алека Иссигониса – автомобиля «Мини», концерн «Бритиш Моторс Корпорейшн» просто обязан был развить достигнутый успех. Этим они и занялись, и уже в 1963 году на рынок была выведена машина «ВМС-1100». В отличие, от дебютировавшего в 1959 году «Мини», новая машина являлась уже полноценным седаном малого класса. Однако она полностью соответствовала концепции, заложенной ещё в «Мини». Так основой при конструировании машины являлся салон, достаточно просторный для размещения 4-х пассажиров. Агрегаты же, были «распиханы» по углам машины – там, где нельзя было разместить пассажиров и багаж. Силовой агрегат переднеприводной машины, состоявший из 4-цилиндрового рядного двигателя объёмом 1,1 литр мощностью 58 л.с. и сблокированной с ним 4-ступенчатой коробки передач, располагался поперёк. Такая конструкция ныне стала практически общепринятой для компактных переднеприводных автомобилей. Независимая подвеска всех колёс, аналогично «Мини», была выполнена максимально компактной. Место пружин и амортизаторов заняли резиновые блоки, снабжённые гидравлической уравнительной системой. Эта резино-гидравлическая подвеска получила название «Hydrolastic». Дизайн несущего стального 4-дверного кузова выполнило ателье «Пининфарина», с которым концерн «ВМС» тесно сотрудничал в те годы. Свежий, оригинальный дизайн этого автомобиля стал образцом для подражания. Новаторская конструкция «ВМС-1100», снабжавшая её уникальными качествами (компактность, простор салона, комфортабельность, управляемость, плавность хода и т.д.) способствовали её популярности. Однако посредственное качество изготовления и ненадёжность машины не позволили добиться ещё большего коммерческого успеха. Новинка продавалась практически подо всеми марками, входящими в состав концерна. Она известна под названиями: «Austin 1100», «Morris 1100», «MG 1100», «Riley Kestrel 1100», «Wolseley 1100», «Vanden Plas Princess 1100». Машина успешно экспортировалась не только в Европу, но и во многие страны мира, в т.ч. США, где она была известна под маркой «Austin America». Подвергаясь постепенной модернизации, модель «1100» продержалась на конвейере до 1971 года.

До Второй мировой войны фирма «Инноченти» занималась системами отопления. Однако, после разрушения её предприятия во время войны, владелец решил заняться производством мотороллеров, набиравших популярность в восстанавливавшейся после войны Италии. Так родился знаменитый мотороллер «Ламбретта». В 1960 году Фердинандо Инноченти решил заняться автомобильным бизнесом. Он покупает лицензию у фирмы «Остин» на модель «А40» и налаживает её сборку на своём заводе в Италии. На базе этой модели «Инноченти» даже строит свои родстеры. Следующим этапом развития «Инноченти» в атомобилестроительную компанию является покупка в 1963 году лицензии на автомобиль «ВМС-1100» и его сборка. Машина являлась практически точной копией английского прототипа. Отличия заключались лишь в оформлении передка и других мелочах. Недостаточная надёжность машины помешала ей достичь коммерческого успеха на итальянской земле. Уже в 1965 году «Инноченти» налаживает выпуск по лицензии английского «Мини». Если до этого момента производство машин «Инноченти» ограничивалось всего несколькими тысячами в год, то с освоением «Мини», дела пошли в гору. Всего было сделано около 300 тыс. экземпляров «Мини». В 1966 году отошёл в мир иной владелец фирмы Фердинандо Инноченти. Компанию начало лихорадить и в 1972 году её покупает концерн «Бритиш Лейланд». Дальше, компания «Инноченти» (что кстати переводится как «невинная») «пошла по рукам». В 1976 году её покупает «Де Томасо». На основе «Мини» выпускаются свои модели с оригинальным угловатым дизайном от «Бертоне». В 1990 году фирму приобрёл ФИАТ, чтобы под её маркой продавать на итальянском рынке модели, импортируемые в Италию с дочерних предприятий кампании.


Такой ремейк, до недавнего времени, у меня оставался с детства. Помнится, я выменял его у школьного товарища на почтовые марки. Машинка была в идальном состоянии, практически новая. Поскольку компактность компоновки прототипа отразилась на его масштабной модели – машинка плохо каталась – покрышка цепляла за петлю крепления дверцы. Это и способствовало тому, что она целой и невредимой больше 10 лет простояла на полке. Но вот однажды до неё добрался мой племянник. Поскольку модель стояла на полке открыто, она успешно переместилась ему в карман. В итоге – этот ремейк, классического «ремейковского» серого цвета «заигрался» напрочь и исчез из поля моего зрения. Мне, конечно, жалко было модель, но что поделаешь – сам когда-то был таким. Недавно мне подвернулась возможность восполнить этот пробел в моей коллекции. Правда цвет моей обновки слишком тёмный – на фотографиях видно. Модель неплохо сохранилась, хотя время не прошло для неё бесследно. Ремейк модели «Политойз», Ленинградского производства, потерял одно ухо зажима заднего бампера – теперь он может самопроизвольно покинуть модель. Что-то произошло с деталью салона – теперь её части, образующие зажим для крышки багажника, расходятся с одной стороны и багажник сидит в проёме с перекосом. Ещё, по-моему, подкрашены серебрянкой облицовка радиатора и бамперы. Мой экземпляр был в гораздо лучшем состоянии – хотя, что теперь об этом. Всё равно я рад, что этот образчик высокой инженерной мысли, наконец, пополнил мою коллекцию.
.

AlekseyS69 24.06.2009 21:00

Вложений: 15
ВАЗ-2121 "Нива" (De Agostini)

Сегодня я, как и тысячи моих коллег, стал счастливым обладателем юбилейного, 10-го номера "Автолегенд". Примечательно, что именно на этот номер пришлась по-настоящему новая и оригинальная модель. Нива очень понравилась. Мне безумно нравится классическая, саратовская, "Нива". Её я считаю просто шедевром моделестроения. Но "Нива" от "Де Агостини" тоже не ударила в грязь лицом.
Экземпляр достался без брака. Всё на месте, всё более-менее ровно, покрашена изумительно, сколов, потёков клея и царапин нет. Цвет мне лично очень понравился - аутентичный.
Детализация модели - на высоте. Я уже и не знаю, чего бы я ещё от неё хотел - разве что только открывающихся элементов и проработанного двигателя. Наконец-то прекрасная модель получила достойное днище! Днище журнальной "Нивы" мне нравится, пожалуй, даже больше, чем саратовской. Понравились колёса - очень хорошо и правдоподобно сделаны. Я по-прежнему считаю, что колёса - это почти пол-модели. Хорошо проработанные колёса могут "вытащить" посредственную модель, и наоборот - прекрасную модель могут испортить плохие колёса. Понравилась зубастая нивская резина. Наконец-то и ширина покрышек приведена в соответствие с прототипом.
Из недостатков могу отметить лишь "приседание" модели на задний мост - выглядит так, какбуд-то машина едет с полной нагрузкой, и не очень выразительные задние фонари. На счёт пресловутого шильдика - если бы форумчане не заметили, что он стоит не на месте - я бы, наверное, тоже не обратил внимания.
Как бы то ни было - модель очень понравилась. Хочется выразить благодарность людям, подарившим коллекционерам и сочуствующим этот праздник, и пожелать, чтобы и все последующие выпуски живьём воспринимались как минимум не хуже "Нивы".

Вспоминается один эпизод, связанный у меня с "Нивой". Как-то под новый год, руководство цеха отправило нас с товарищем в лес за ёлкой. Поехали на его "Ниве". Так вот впечатлило то, с какой лёгкостью, свернув с дороги на снежную целину, эта замечательная машина передвигается по бездорожью. С тех пор "Нива" - один из самых моих любимых отечественных автомобилей. Была у меня даже мысль приобрести себе её, но её в её проходимости у меня обычно нужды нет, там где я езжу - обычно спокойно пролезаю на своей "Девятке", а повышенный расход топлива, шум в салоне и теснота на задних сиденьях, думаю, напряжёт.


Кстати, ситуация с распространением "Автолегенд" в нашем городе окончательно стабилизировалась. Теперь они завозятся в достаточном количестве (по 10 штук на киоск) и в дешёвую сеть (284 руб.). В обед не утерпел, съездил к себе на район, чтобы приобрести себе свежий выпуск. Как выяснилось - волновался зря. Автолегенд у нас теперь изобилие - хватит всем желающим.
.

AlekseyS69 25.06.2009 14:40

Вложений: 15
Alfa Romeo Iguana (КФИ)

С 1967 года фирма «Альфа Ромео» с среднемоторной моделью «33/2» начала принимать участие в чемпионате мира среди спорт-прототипов. Вдохновлённый гоночными успехами этой машины, Франко Скальоне разработал её дорожную версию – «Alfa Romeo Tipo 33 Stradale». Машина отличалась чувственной пластикой спорт-прототиповского кузова с доведёнными до идеальных пропорциями, дополненной элементами, необходимыми для повседневной езды – крышей, подъёмными дверями, с заходящими на крышу прозрачными сегментами дверей и т.д. Эта машина не осталась в виде выставочного концепта – она была построена малой партией в 18 экземпляров. В будущем, шасси прототипа «Альфа Ромео-33» было довольно интенсивно использовано для постройки на нём концептов различными кузовными фирмами. Среди них стоит особо выделить «Альфу Ромео Карабо» 1968 года от «Бертоне», «Альфа Ромео П33 Родстер» того же года от «Пининфарины», их же «П33 Купе» 69-го и «П33 Кунео (Клин)» 71-го. В ряду концептов, построенных на шасси «Альфа Ромео 33», стоит и, появившаяся в 1968 году, «Альфа Ромео Игуана» от только что появившегося ателье «ИталДизайн» Джорджетто Джуджаро. Масштабную модель как раз этой машины я сегодня и представляю.

В конце 60-х годов ХХ века в мирововом автодизайне, а он формировался в основном итальянскими кузовными фирмами, наметился перелом. В 1967 году ателье «Бертоне» представляет концепт-кар «Ламборгини Марцал», у которого во внешнем облике доминирует клиновидный профиль и острые грани. Мягкая пластика 60-х сменилясь прямолинейной, угловатой с клиновидными формами, ставшей визитной карточкой автомобилей 70-х годов. После дебюта этого концепт-кара автомобильных Кутюрье как прорвало. Уже в 1968 году на Туринский автосалон обрушился шквал концепт-каров, выполненных в новом стиле. Главной сенсацией среди них конечно был «Карабо» от «Бертоне». Джуджаро со своим, только что основанным, ателье «ИталДизайн» представил среднемоторную «Альфу Ромео 33 Игуану». Её низкий клиновидный профиль, острые грани, кузов, весь испещрённый всевозможными жалюзи, часть из которых составляли стёкла для обзора вперёд, очень ярко иллюстрировали новое направление в дизайне. Поскольку машина среднемоторная – очень эффектно выполнено открывание преднего и заднего капотов. В этом же году Джуджаро «выкатил» ещё один прототип – «Манта», построенный на ле-мановском шасси фирмы «Биззарини». Эти две машины явились хорошим стартом для «Италдизайна», заложили свой острохарактерный стиль этого ателье, и в будущем способствовали большому потоку заказов от автопроизводителей на разработку дизайна своей продукции.


С этой моделью, ремейком модели фирмы «Мебетойс-Маттель» производства Киевского завода игрушек им. Ватутина, я впервые встретился ещё в детстве, лет в 7-8. Помню, зашёл в гости к товарищу, и он мне продемонстрировал свежеподаренную машинку. Как он мне тогда сказал – её привезли из-за границы. Она была вся такая красивая – клиновидная, современная, красного цвета, с открывающимися дверцами, а главное – капотом, под которым был смоделирован двигатель. На меня она тогда произвела неизгладимое впечатление – аж до сих пор помню. Тогда товарищ мне её даже покатать не дал – катал по полу исключительно сам. В отличие от моего экземпляра, колёса у той модели были т.н. «быстрого типа», по образцу старых моделей «Норев» и теперешних – мелкого масштаба. По- этому ход у той машинки был хороший. Попытавшись прокатить по столу свою «Альфу» я вообще не понял, как она может применяться в качестве игрушки. Как бы то ни было, мой экземпляр сохранился достаточно неплохо. Все детали на месте, сколов краски нет, хром на фурнитуре цел. Дверцы и капот – не разболтаны и достаточно хорошо садятся на свои места. Дизайн машины мне нравится и ремейком он достаточно неплохо передан. Думаю модель среди своих современников на полке будет смотреться немного диковато, но это и к лучшему – будет виден реальный отрыв прототипа от обычных машин тех лет.
.

DieHard 25.06.2009 18:25

Прошу прощения,но ситуацию с "приседающим" задним мостом можно (и нужно) легко исправить. 1) Способ : Разобрать задний мост и приклеить две соединяющие (удерживающие) "загогулины",которые у многих сломаны(у меня тоже самое было) -это не самый лучший сопособ.
2)Способ: (Мой) Взять любую бумажку,свернуть ее в тонкую трубочку и подсунуть прямо под поперечную балку моста. Ничего не видно,подвеска в норме,колеса ездят.

Colobox 26.06.2009 22:17

AlekseyS69
Прекрасные отзывы о моделях! Приятно читать, и узнаю много нового. Так держать!
Да и модели хороши... Римейки... Ностальгия :)

AlekseyS69 29.06.2009 18:53

Вложений: 15
Спасибо за положительные отзывы.
Я же продолжу представлять свои обновки-ремейки

Fiat Siata 1500 (КФИ)

В 1926 году итальянский гонщик Джорджио Амброзини основал фирму «Итальянское общество по переоборудованию автомобилей» (Societa Italiana Applicazioni Transformazioni Automobilistiche) - сокращенно SIATA. Как сказано в названии предприятия – это, по теперешнему, тюнинговое ателье, и занималось оно переоборудованием стандартных автомобилей «ФИАТ» в спортивные машины. Перед Второй мировой войной на базе доработанных «фиатовских» агрегатов, «СИАТА» начинает выпуск и своих оригинальных автомобилей. Особенно известны послевоенные модели этой фирмы – родстеры 50-х годов. Тогда же, в конце 50-х, «СИАТА» начинает ставить на свои машины американские двигатели. При своей относительной дешевизне, они обладали превосходными параметрами и сообщали машинам, на которые устанавливались, отличные динамические и скоростные характеристики. Но не всё шло гладко – спрос на продукцию фирмы сократился и в 1958 году фирма «СИАТА» обанкротилась.

Уже в 1960 году Джорджио Амброзини совместно с Карло Абартом основывают новую фирму – «СИАТА-Абарт». В 1961 году её переименовывают в «СИАТА-Ауто». Новая компания занимается уже исключительно переделкой серийных «ФИАТов» в спортивные машины. Именно к этому этапу деятельности фирмы «СИАТА» и относится представляемая сегодня мною модель. Машина построена на шасси довольно популярной тогда модели «ФИАТ-1500». Этот «ФИАТ» послужил основой для многих машин, оснащённых кузовами известных итальянских кузовных ателье. По пропорциям изготовленного «Сиатой» кузова купе видно, что база у машины осталась от стандартного седана, так же как и расположение водителя и органов управления. Соответственно – задняя часть машины получилась немного длинноватой. Зато у машины остались более или менее полноценные задние сиденья.

Свой последний автомобиль фирма «СИАТА» представила в 1967 году. Им стал – «СИАТА-Спринг», стилизованный под классическите родстеры 30-х годов, построенный на агрегатах «ФИАТ-850».


Этот ремейк я приобрёл, в общем-то, случайно. Не могу сказать, что его наличие в моей коллекции прямо-таки необходимо. Просто он мне напомнил об одной моей детской «конверсии» на базе пластиковой «копейки». У меня их было довольно много, поскольку стоили они по 40 коп. за штуку. По-этому я их достаточно интенсивно переделывал. На базе копейки делал и «Шестёрку», «Пятёрку». На базе аналогичной «Двушки» - сначала «Четвёрку», а потом её же перепелил в пикап, подсмотренный в одном американском фильме, с 2-скатными колёсами на заднем мосту. Так вот одной из моих «перепилок» как раз и был проект, аналогичный этой «Сиате». Тогда я срезал «Копейке» задние стойки, разогрев на газу, согнул, чтобы она стала покатой, крышу. Пропорциями кузов напоминал эту «Сиату» - короткий, стандартный нос, длинная задняя часть. Только что у моей машины – крыша была в стиле «Порше» или «Феррари» 60-х. Чтобы об исходной «Копейке» больше ничего не напоминало, помню, я надфилем закруглил ей крылья, сделал канавки на капоте. Колёса на этой поделке стояли тоненькие - пластиковые от металлической «Автобианки Примула». Чуть позже я понял, что подобные пропорции более свойственны машинам заднемоторным, и обрезком ножовочного полотна процарапал на бывшем багажнике жалюзи охлаждения двигателя. К сожалению, та моя поделка не дожила до сегодняшних дней, но как она должна была выглядеть, можно представить по моему эскизу. Её место в моей коллекции займёт этот ремейк модели фирмы «Политойс» выпущенный на Киевской фабрике игрушек. Модель довольно проста и неказиста на вид – оригинальный седан «ФИАТ-1500» нравится мне гораздо больше. Что побудило фирму сделать модель именно этого автомобиля, я, честно говоря, не понимаю. На шасси того же «ФИАТа» есть много гораздо более элегантных машин, а у «Сиаты», в свою очередь – более достойные объекты для моделирования. Модель сделана достаточно неплохо – подвижные элементы хорошо подогнаны к кузову, качество литья хорошее. До сегодняшних дней модель дожила в достаточно хорошем состоянии, заработав всего пару сколов. Пообтёрся хром на бамперах – моделькой видимо играли. Как бы то ни было – это ещё один образчик истории отечественного моделестроения в моей коллекции, и при всей неказистости модели – в ней что-то есть.
.

AlekseyS69 29.06.2009 19:14

Вложений: 3
Вот вдогонку ещё пара фотографий "Сиаты" и обещанный рисунок моеё "перепилки" из пластиковой "копейки". Она тут конечно немного доработана - выполненная детскими руками машинка была намного страшнее
:)

Alex_S 29.06.2009 20:19

Вложений: 2
Вообще машина полностью соответствовала веяниям того времени, и в общем достаточно симпатична.
Другое дело что в исполнении Киевской фабрики модель выглядит далеко не респектабельно. Я и сам такую преобрёл (уже достаточно давно) по тому, что были свободные деньги и каждая покупка модели поднимает настроение, так было и в тот день...
Сама модель оригинал выглядела достаточно привлекательно.
(Фото не мои)

Люблю читать о моделях и их прототипах. :)

AlekseyS69 01.07.2009 18:20

Вложений: 15
Спасибо огромное за представленную информацию. Фото этой машины в моём мини-архиве нет, а машинка действительно симпатичная - типичная итальянка. Об ещё одной итальянке я хочу рассказать сегодня


Alfa Romeo Giulia SS (ЛЗМГС)

Легендарная итальянская фирма «Альфа Ромео», достигшая своего расцвета в 30-е годы ХХ века, славилась спортивными достижениями своих гоночных автомобилей. Основным производственным профилем этой фирмы являлось производство мелкосерийных роскошных машин спортивного типа. Помимо спортивных автомобилей «Альфа Ромео» производила грузовики и авиационные двигатели.

После Второй мировой войны, восстанавливая своё разрушенное производство, фирма стала на распутье – по какому направлению дальше развиваться. Можно было выбрать тупиковый путь – как и прежде заниматься эксклюзивом. По такому пути пошли многие фирмы-конкуренты («Бугатти», «Делае» и т.д.) и в скором времени прекратили своё существование – разорённой войной Европе не были нужны дорогущие штучные машины. Вторым путём было развитие производства массовых машин – его и выбрала «Альфа Ромео», и как выяснилось, не прогадала. В 1950 году дебютирует седан «Альфа Ромео 1900», оснащённый рядным 4-цилиндровым двигателем объёмом 1,9-2 литра. Благодаря своей удачной конструкции и очень хорошим динамическим и скоростным качествам машина стала популярной. Освоение новой машины не прошло для фирмы даром. Для концентрации на её производстве пришлось свернуть выпуск грузовиков и двигателей.

Следующим шагом в развитии фирмы по новому направлению стал дебют в 1954 году новой, более компактной и совершенной модели – «Альфа Ромео Джульетта». Её появлению предшествовал приход в фирму Рудольфа Храшке, прежде работавшего на «Порше». Именно его стараниями новинку наделили такими перспективными техническими решениями как независимая подвеска всех колёс, лёгкий несущий кузов. Рядный 4-цилиндровый двигатель объёмом 1,3 литра имел два верхних распредвала в головке цилиндров, и развивая 90 л.с. разгонял 4-дверный седан, весивший меньше тонны, до 165 км/ч. Характеристики выдающиеся для 50-х годов – благодаря им этот автомобиль очень успешно учавствовал в различных автогонках. Естественно, такая незаурядная машина не осталась только в версии утилитарного седана. Уже в 1955 году на её базе начинается производство купе и кабриолетов «Альфа Ромео Джульетта Спринт». Эта модель была визитной карточкой фирмы в 50-х годах и впоследствии стала практически культовой. Помимо штатных заводских кузовов, эти машины «одевали» известнейшие кузовные ателье Италии – «Загато», «Бертоне» и др.

Про модель, «одетую» ателье «Бертоне» я и хотел бы сегодня рассказать, представляя её масштабную модель. В 1959 году дебютировала модель «Альфа Ромео Джульетта 1600 Спринт Спечиале». Её двигатель, увеличенного до 1,6 литра объёма, развивал 130 л.с. и разгонял машину до 100 км/ч за 12с. Максимальная скорость составляла 180 км/ч. Оригинальный, рельефный округлый кузов для новой модели спроектировали в ателье «Бертоне». Машина имела очень современный для того времени дизайн с рельефными округлыми объёмами крыльев и фонаря кабины. Динамичность облика подчёркивалась подштамповками на передних крыльях и лучами законцовок бамперов на крыльях. Для этого кузова также была характерна покатая крыша с большим панорамным задним стеклом, плавно переходящая в багажник с очень интересным рельефом. Кузов получился очень обтекаемым и лёгким, что в совокупности с мощным двигателем и обеспечило хорошие характеристики машины.

К концу 50-х годов фирма «Альфа Ромео» начала остро ощущать нехватку производственных мощностей. Это было вызвано многократным увеличением объёмов производства. В этих условиях принимается решение о постройке нового завода на юге Италии. В 1962 году первыми машинами, сошедшими с его конвейера, стали «Альфа Ромео Джулия». Новый седан пришёл на смену заслуженной «Джульетте» и обладал ещё более высокими характеристиками, позволившими фирме выпускать его до 1978 года. Эти машины частенько мелькают в старых итальянских фильмах, и в глазах российского обывателя выглядят как гибрид с передней частью от «Жигулей» и задней – от «Москвича». На её базе ателье «Бертоне» были созданы новые кузова купе, ставшие впоследствии легендарными. «Джульетту Спринт Спечиале» же продолжили выпускать ещё до 1965 года, переименовав в «Джулию Спринт Спечиале». Собственно эту модель, как раз и копирует, представляемый мною сегодня, ремейк. По моему мнению, на фоне купе «Альфа Ромео» нового поколения, эта машина смотрелась уже несколько устаревшей. Наступала новая эпоха – 60-х, а с нею новые стандарты в области автомобильного дизайна. Но на фоне основной массы машин того времени она выглядела довольно достойно вплоть до завершения производства.


Ремейк модели «Альфа Ромео Джулия 1600 Спринт Спечиале» фирмы «Политойс», произведённый в Ленинграде, был куплен мною совместно с другими ремейками. Они шли сетом из 4-х моделей. Но я доволен, что купил именно эту модель. Сделана она довольно интересно, хорошо отлита, подвижные элементы неплохо подогнаны. Сохранилась до наших дней в очень приличном состоянии. Эта модель, в отличие от представленной выше «Сиаты», довольно неплохо копирует свой прототип. Единственное, она ощущается несколько крупнее, чем должна быть в реальности. Это, по всей видимости, связано со слишком мелкими колёсиками, да ещё и сильно утопленными в колёсных нишах (что свойственно практически всем ремейкам). Но как бы то ни было – модель достойная, сделана неплохо – зачёт!
.

AlekseyS69 02.07.2009 00:31

Вложений: 15
Ну и последний пока ремейк, копирующий на этот раз машину немецкую, хотя и не менее примечательную

Mercedes Benz 230 SL (КФИ)

К началу 60-х годов ХХ века фирма «Даймлер Бенц» подошла с двумя спортивными моделями в гамме. Первая – родстер «Мерседес Бенц 300 СЛ», наследник легендарного суперкара «Крыло чайки», в котором от предшественника остался только дизайн. Вторая – родстер «190 СЛ», бывший больше туристичесим нежели спортивным автомобилем. Когда пришла заменять их новой моделью, инженеры «Мерседеса» столкнулись с дилеммой – какой должна быть новая машина. Можно было сделать её бескомпромиссным спорткаром (как «Гуллвинг») или комфортабельным «туристом», не требовавшим от водителя отточенных навыков управления. Мерседесовцы выбрали компромисс.

Им стал, дебютировавший на Женевском автосалоне 1963 года «Мерседес Бенц 230 СЛ» (внутризаводской индекс «W113»). Новая модель имела несущий стальной кузов родстер, дизайн которого разрабатывал Поль Брак. Браку удалось наделить эту машину классическими «мерседесовскими» чертами, он удачно развил идеи заложенные в предшественниках («300СЛ», «190СЛ»), удачно сочетав их со лаконичными, строгими линиями. Кузов смотрелся элегантно и свежо. Главной же отличительной чертой машины являлась «вогнутая» съёмная крыша, за которую машина и получила своё прозвище – «Пагода». Конструкция с вогнутой центральной частью крыши позволяла разместить в её возвышавшихся боковинах брусья каркаса безопасности, проложить там воздуховоды системы вентиляции и сделать большими по размеру боковые окна. Как выяснилось чуть позже, это решение ещё и снижало аэродинамическое сопротивление, по-этому к этой идее возвращались и позже. В движение машину приводила рядная верхневальная «шестёрка» «М127» от седана «W111». Короткоходный двигатель был оснащён впрыском топлива и разгонял машину до 200 км/ч максимальной скорости, при этом разгоняя её до 100 км/ч за 11 секунд. Трансмиссия на машину ставилась либо 4-ступенчатая механическая, либо так же 4-ступенчатый «автомат». Подвеска всех колёс «Пагоды» выполнялась независимой, при этом, у задней подвески очень интересная конструкция. Она была выполнена по схеме «качающаяся полуось» и рычагами ей служили чулки этих самых полуосей. Крепились же полуоси – одна непосредственно к картеру главной передаси (и качалась она непосредственно вместе с ним), а другая – была связана с ним шарнирно. Связывались между собой полуоси с помощью компенсационной пружины. Достоинства этой конструкции заключаличь в том, что колёса, вокруг единственного шарнира, качались по наибольшему конструкционно возможному радиусу. За счёт этого углы развала задних колёс при работе подвески изменялись незначительно, и поведение машины в поворотах оставалось стабильным вне зависимости от загрузки машины. Ещё одним бонусом такой конструкции было то, что за счёт компенсационной пружины (позднее – пневмобалона), машина не очень сильно проседала под полной нагрузкой, при этом довольно мягко и комфортно отрабатывая неровности дороги. Передняя же рычажная независимая подвеска перекочевала на «Пагоду» с серийных седанов практически без изменений. На «Пагоде» впервые в практике «Даймлер Бенц» серийно устанавливались передние дисковые тормоза фирмы «Гирлинг» диаметром дисков 250 мм. Задние тормоза оставались традиционными – барабанными. Рулевое управление по заказу можно было оснастить гидроусилителем. Так же, практически впервые в истории автостроения, конструктора «Мерседеса W113» озаботились тщательным подбором покрышек для машины. В итоге разработка покрышек была поручена концерну «Континенталь». Получился некий гибрид радиальных и диагональных покрышек, сочетавший достоинства обоих конструкций.

Машина удалась! Компактный, лёгкий, красивый, мощный, быстрый и комфортабельный автомобиль завоевал массу поклонников. Машина успешно продавалась как в Европе так и в США. Всего с 1963 по 1967 годы было выпущено 19 831 экземпляр «Мерседеса 230 СЛ W113». В 1966 году дебютирует версия «Пагоды» с новым, более мощным, 2,5-литровым двигателем «М129» – «250 СЛ». Их с 1966 по 1968 год было сделано 5 196 штук. Ну и наконец в 1967 году дебютирует самая успешная версия «Пагоды» - «Мерседес Бенц 280 СЛ» (модель этой машины я как раз и представляю сегодня). Новинка была оснащена 2,8 литровой рядной «шестёркой» «М130». Несмотря на то, что динамические и скоростные показатели машины с новым двигателем практически не увеличились, двигатель работал более надёжно, что позволило увеличить межсервисные пробеги до 10 000 км. Самых мощных «Пагод» - «280 СЛ» было выпущено 23 885 экземпляров. Производство «Мерседеса 280 СЛ» завершилось в 1971 году. На смену «Пагоде» пришла другая модель – ещё более совершенная.


Модель «Мерседеса W113» в закрытом варианте я хотел заиметь в своей коллекции с тех пор, как в ней появился родстер с мягким верхом от «Хонгвелл». Самым доступным вариантом оказался этот ремейк модели фирмы «Политойс», выпущенный на Киевской фабрике игрушек. Модель, к сожалению, до сегодняшних дней дошла в очень неважном состоянии. Бампер был когда-то расколот и кем-то очень неаккуратно склеен. Клеили моментом, по-этому по всей передней части модели потёки этого клея. Пластмассовые детали фурнитуры пожелтели под воздействием клея. Это особенно обидно, поскольку, согласно «Списку Драйвера» составные фары (состоящие из пластикового ободка и стёклышка), установленные на моём экземпляре, указывают на то, что эта модель – раннего выпуска, конца 70-х годов. Этот же клей, разъел лакокрасочное покрытие и металл под ним начал коррозировать – под вспучившейся на передних крыльях краской образовался белый налёт. Я снял часть краски, очистил кузов от налёта. В будущем, может быть покрашу. Общее же впечатление от модели – положительное. Литьё – качественное, покраска классическая, ремейковская. Подвижные элементы подогнаны неплохо. Вогнутость на крыше, главная черта из-за которой мне была нужна эта модель, передана хорошо. Немного ухудшает передачу моделью прототипа, типичная для ремейков, «утопленность» колёс в колёсных нишах. Да и сами унифицированные колёса – оставляют желать лучшего.
.

AlekseyS69 02.07.2009 18:30

Вложений: 15
Закончив с ремейками начну представлять свои обновки из разряда "нечастой" классической "Карарамы". Вот первая и пожалуй самая желанная из них


Zastava 750 (Hongwell)

К середине 50-х годов ХХ века фирма «ФИАТ» встала перед проблемой выпуска на рынок малолитражного недорогого автомобиля взамен уже порядком устаревшей модели «500 Тополино». При проектировании новой машины Данте Джакозой была выбрана, перспективная в этом классе машин, заднемоторная компоновка. Её выигрыш заключался в том, что двигатель, объединённый с трансмиссией в силовой агрегат, компактно располагался в задней части машины, не занимая полезного пространства салона. Джакоза очень трепетно подошёл к компоновке машины, результатом чего стала высочайшая рациональность конструкции машины, её компактность и малая материалоёмкость. Достаточно просторный для размещения 4-х человек кузов получился удивительно компактным и лёгким – масса машины в снаряжённом состоянии составляла менее 600 кг. Про такие машины обычно говорят «Внутри больше, чем снаружи». Для обеспечения максимальной лёгкости некоторые элементы кузова были выполнены из очень тонкого (по понятиям того времени конечно) стального листа, толщиной 0,7 мм. В движение машину приводил компактный рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объёмом всего 0,6 литра и мощностью 22 л.с. Агрегатировалась с ним 4-ступенчатая коробка передач, синхронизированная на 3-х верхних ступенях. Двигатель обеспечивал вполне достаточные по тем временам 95 км/ч максимальной скорости и приемлемую динамику. Расход топлива этой «малютки» составлял около 6 литров на 100 км. Чтобы уменьшить размеры колёсных ниш и не отнимать полезного пространства, были выбраны маленькие 12-дюймовые колёса. Кинематика их подвески была тщательно выверена, чтобы минимизировать главный недостаток заднемоторной компоновки – перегруженные задние колёса и как следствие избыточную поворачиваемость. Подвеска обеспечивала вполне приличные управляемость и плавность хода. Для машины была выбрана полностью независимая рычажная подвеска всех колёс – на поперечной рессоре спереди и пружинная сзади.

«ФИАТ-600» дебютировал на Туринском автосалоне 1955 года и получил достойный приём публики и специалистов. Благодаря достоинствам машины, обширной рекламной кампании и продаже в кредит, новинку ждал большой рыночный успех. Можно объективно сказать, что с этой машины началась обширная автомобилизация Италии. Годом позже, на этой же платформе была выпущена ещё более гениальная машина – «ФИАТ-600 Мультипла». Для неё была выбрана вагонная компоновка, что позволило разместить в её салоне 6 человек. В конце 50-х годов доводкой «ФИАТов» занялся Карло Аббарт и «Шестисотки» вместе с младшими братьями заблистали на гоночных трассах.

В 1960 году «ФИАТ-600» прошёл модернизацию, в ходе которой он получил двери, навешенные на передних петлях – более безопасные, а главное новый, более мощный, 32-сильный, 750-кубовый двигатель, улучшивший эксплуатационные характеристики машины. Так например максимальная скорость повысилась до 110 км/ч. В таком виде «ФИАТ-600Д» и выпускался вплоть до снятия с производства в 1969 году. Всего за 14 лет было выпущено 2,6 млн. «шестисоток».

Мимо этой выдающейся конструкции не могли пройти инженеры других стран. Так например у нас в стране «ФИАТ-600» был выбран за прототип при проектировании легендарного «горбатого» «Запорожца» ЗАЗ-965. В других странах поступили проще – купили лицензию на эту машину и освоили её производство. «ФИАТ-600» помимо Италии производился в Аргентине, Испании («СЕАТ-600») и Югославии – «Застава-750». Как раз про Югославскую «Заставу» я и хочу сегодня рассказать.

Завод «Crvena Zastava (Красное знамя)» был национализирован правительством Югославии после Второй мировой войны, и был известен как производитель оружия. Автомобильный опыт этого предприятия начинался с 1939 года, когда на нём производилась отвёрточная сборка грузовиков «Шевроле». После национализации, помимо производства оружия, на предприятии была организована сборка армейских джипов «Виллис». С 1953 года начинается сотрудничество завода с фирмой «ФИАТ» - начинается сборка из итальянских комплектующих небольших грузовиков и джипов «Компаньола». Наконец, в октябре 1955 года начинается сборка по лицензии новейшей модели «ФИАТ-600». Поначалу сборка велась из привезённых из Италии комплектующих. Впоследствии изготовление всех деталей было освоено непосредственно в Югославии. «Застава-750» стала очень популярной в Югославии. Мало того – она успешно экспортировалась во многие страны Европы и Латинской Америки. Выпуск «Заставы-750» продолжался влоть по ноябрь 1985 года, и за это время было выпущено 923 487 автомобилей. После освоения «Шестисотки» сотрудничество югославов с «ФИАТом» продолжилось. Все последующие «Заставы» являлись лицензионными копиями «ФИАТов». Только в 80-х годах, на платформе «ФИАТа» проектируются «свои» модели под маркой «Юго». К сожалению в ходе войны в Югославии, предприятие было практически полностью разрушено. Только в последние годы оно начинает понемногу оправляться. Сотрудничество с «ФИАТом» продолжается.


Эту модель к себе в коллекцию я хотел заиметь как только её увидел. К сожалению, в продаже мне эта модель не встречалась ни в магазинах ни на «Молотке». Она мне интересна даже не столько как именно «Застава», сколько как клон или реплика «ФИАТа-600». Причём реплика, сделанная на очень достойном уровне. Мне этот вариант исполнения модели «ФИАТа-600» нравится гораздо больше нежели имеющийся у меня в коллекции «ФИАТ-600» от «Солидо». Превосходная копийность и детализация, качественное литьё и покраска, аккуратная сборка – на таких моделях, как эта «Застава» китайцы с «Хонгвелл» демонстрируют, что могут производить не только игрушки. Вот наконец начали «всплывать» «Заставы» на «Молотке». Сначала – жутко дорого. Потом появился доступный вариант, за который я ввязался в торги и проиграл. Очень расстроился, но, как выяснилось, что не делает Господь – всё к лучшему. Вскоре коллега с форума уступил мне такую модель по весьма доступной цене. Когда модель пришла, порадовался её достойному исполнению – фотографии меня не обманули. Единственное, что немного расстроило – это щели у передних кромок дверей для их беспрепятственного открывания. Они слишком заметны, но тёмный цвет моего экземпляра удачно их маскирует. В последнем номере «Автомобильного моделизма» увидел, что «Хонгвелл» выпустил на базе этой модели оригинальный «ФИАТ-600 Д» - так что теперь есть новый ориентир для «хотелок».


...Поскольку с загрузкой изображений на нашем форуме положение пока так и не поправилось - размещу ссылки на фотографии своей модели:

http://radikal.ru/F/s41.radikal.ru/i...2b2bc.jpg.html
http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i...461db.jpg.html
http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i...9dc8d.jpg.html
http://radikal.ru/F/s57.radikal.ru/i...83ac2.jpg.html
http://radikal.ru/F/s61.radikal.ru/i...3c11f.jpg.html

AlekseyS69 03.07.2009 18:25

Вложений: 15
FIAT-500L (Hongwell)

По завершении в 1954 году разработки модели «600» руководством «ФИАТ» было принято решение спроектировать по такой же концепции ещё более компактный и доступный автомобиль. Проектирование машины проводилось под руководством Данте Джакозы. Используя опыт, полученный при работе над «Шестисоткой», рациональность новой разработки была возведена в абсолют. Технические решения были применены практически те же, что и в модели «600» - та же полностью независимая подвеска, рычажная, на поперечной рессоре спереди и пружинная на косых рычагах сзади. Тот же 2-дверный несущий кузов. Двигатель так же был расположен сзади и сагрегатирован с 4-ступенчатой коробкой передач. Правда для достижения большей компактности кузов машины пришлось сделать 2-местным, а двигатель – 2-цилиндровым, 480-кубовым, воздушного охлаждения, выдававшим всего 13 л.с. Правда при снаряжённой массе «малыша» всего в 470 кг, этого вполне хватало, чтобы разогнать машинку до 85 км/ч. Расход топлива машины составлял около 4,5 литров на 100км пробега. Прототипы машины были готовы и показаны в январе 1956 года.

И вот, наконец, в середине 1957 года новинку представили публике и начали производить серийно. Поскольку машина отлично заменяла старый добрый «ФИАТ-500 Тополино (Мышонок)», выпускавшийся с 1936 года, новой модели присвоили такой же индекс и назвали «ФИАТ 500 Нуова (новый)». Надо сказать, что первоначально потребители отнеслись к «ФИАТу-500» довольно прохладно – слижком уж приметивен он был. «Пятисотка» была всего лишь 2-местной (сзади располагалась площадка для багажа), стёкла были выполнены неопускными, оснащение салона – слишком спартанским. Крыша автомобиля была матерчатой, складной и заходила на место заднего стекла. Цену на новинку установили в 465 тыс. лир, а уже за 590 тыс. лир можно было приобрести более вместительную и комфортабельную семейную «Шестисотку». Руководство «ФИАТ» среагировало на рыночный провал своей новой модели молниеносно. Уже через 3 месяца после дебюта машины, на Туринском автосалоне, были представлены новые модификации «500 Нормале» и «500 Экономика». Они имели уже сиденья для 4 пассажиров в салоне, двигатель увеличенной до 15 л.с. мощности, что позволило поднять максимальную скорость машины до 95 км/ч. Цена «Экономики» при этом даже снизилась до 440 тыс. лир. На машине «Нормале», помимо вышеперечисленных нововведений, довольно сильно преобразился салон – опускные стёкла дверей, солнцезащитный козырёк, хромированная отделка. Улучшились материалы отделки салона. Правда при этом цена такой машины поднялась до 490 тыс. лир. Принятые меры успешно сработали, и машинка «пошла». Успех новинки стал ошеломляющим. «ФИАТ-500» настолько хорошо соответствовал своему времени – это была прекрасная альтернатива мотороллерам и «бубль-карам» (типа Исо Изетта) и постепенно богатеющие потребители успешно пересаживались в «Пятисотки» с этих транспортных средств.

Развивая успех «ФИАТ-500» летом 1958 года на рынок выходит «ФИАТ-500 Спорт», оснащённый более жёстким закрытым кузовом и двигателем, расточенным до 500 см3 увеличенной до 21,5 л.с. мощности. Максимальная скорость этой машины составляла 115 км/ч. В мае 1960 года появился «ФИАТ-500 Джардиньера» - универсал на базе «Пятисотки». Главной особенностью этой машины стало то, что её двигатель был расположен горизонтально, что позволило выполнить над ним площадку для груза. Так же, чтобы увеличить вместимость машины, была увеличена на 10 мм длина её колёсной базы. В 1966 году производство этой модификации было передано на фирму «Аутобианчи», которая до 1977 года выпустила их 327 тысяч (всего вместе с «фиатовскими» «Джардиньер» было выпущено 458 тыс. экземпляров).

В том же, 1960 году появилась модификация «ФИАТ-500 Д», получившая 17,5-сильный 500-кубовый двигатель. Немного была увеличена прочность машины, за счёт чего её вес увеличился до 500 кг., но за счёт более мощного двигателя, тяговые и динамические характеристики остались на уровне исходной модели. Так же на этой модификации был увеличен объём топливного бака (с 20 до 22 литров) и появились новые задние фонари. В 1965 году на смену модели «500 Д» пришла версия «500 Ф». Главной её отличительной особенностью стали двери, навешенные на передних петлях – более безопасными. Стали более качественными материалы отделки салона, более богатым – список дополнительного оснащения. На этой же модели была модернизирована трансмиссия, а мощность двигателя увеличилась до 18 л.с. Все эти нововведения увеличили массу «Пятисотки» до 520 кг.

«ФИАТ-500» послужил основой для многих моделей мелких итальянских фирм. В первую очередь нужно отметить «придворное» тюнинг-ателье «ФИАТа» - фирму «Абарт». Карло Абарт творил чудеса с «Пятисотками», как впрочем и почти со всеми остальными «ФИАТами». Она накачивал их так успешно, что они достаточно неплохо выступали в различных автогонках. Гражданские версии «ФИАТ-Абарт» так же пользовались у любителей большим успехом. Свои модели на базе «Пятисотки» выпускала и «Автобианчи», впоследствии вошедшая в состав «ФИАТа». Можно вспомнить ещё массу других машин, но о них как-нибудь в другой раз.

В сентябре 1968 года на рынке была представлена новая модификация «Пятисотки» - «500 Л». Литера «Л» в названии модели означала «Луссо (роскошный)». К концу 60-х годов уровень благосостояния европейцев достаточно сильно вырос и спрос на примитивные утилитарные автомобили сильно снижался. На своей «люксовой» модели «ФИАТ» предложил потребителю радиальные шины, новую светотехнику, откидывающиеся спинки сидений, качественную отделочную ткань и хром в отделке салона и кучу других приятных и полезных мелочей. Главным внешним отличием «люксовой» модели являлись хромированные дуги на бамперах. Как раз в этой версии и выполнена представляемая мною сегодня модель «ФИАТа-500».

В таком виде, параллельно с моделью «ФИАТ-500 Ф» «Пятисотка выпускалась вплоть до 1972 года, когда на смену ей пришёл более современный автомобиль – «ФИАТ-126» (кстати тоже заднемоторный). Однако, при попытке снять «Пятисотку» с производства, вдруг выяснилось, что спрос на неё всё ещё есть. Тогда руководство «ФИАТ» приняло решение продолжить выпуск этой машины в максимально упрощённой и удешевлённой версии – «ФИАТ-500 Р» (Ринновата - Возобновлённый). На машине был установлен 500-кубовый, 18-сильный двигатель от модели «126» (на «126-м» этот мотор развивал 26 л.с.). Благодаря упрощённой отделке и оснащению, снизилась масса машины и выросла до 100 км/ч её максимальная скорость. Эта модификация выпускалась вплоть до лета 1975 года, когда выпуск «Пятисотки» был окончательно свёрнут. Всего же за 18 лет было выпущено 3 893 294 машины «ФИАТ-500» всех модификаций.

Про эту машину по-настоящему можно сказать – «Она посадила Италию на колёса». Множество этих машин до сих пор на ходу и находятся в хорошем состоянии. Ностальгирующие владельцы холят и лелеят своих «малышей». Для многих европейцев «ФИАТ-500» был первой машиной, ведь на протяжении достаточно долгого периода он был самой доступной машиной на рынке. «Ностальгия» по «ФИАТу-500» была в Европе настолько велика, что концерн «ФИАТ» решил возродить эту замечательную машину на новом техническом уровне. «Италдизайн» даже подготовил прототип для будующей «Пятисотки». Однако «ФИАТ» выбрал другую концепцию для «ФИАТа-500», а практичный проект «Италдизайна» теперь в изобилии бегает по нашим дорогам в виде симпатяжки «Дэу-Матиз».


Масштабная модель «ФИАТ-500» была просто обязана появиться в моей коллекции. Во-первых – я просто без ума от этой машины, восхищаюсь рациональностью её конструкции удачно сплетённой с почти живым внешним видом. Во-вторых – она присутствует в списке конкурса «Автомобиль тысячелетия», что собственно и является основной темой моей коллекции. Очень кстати оказалось, что масштабную модель «ФИАТа-500» выпускает такой демократичный производитель как «Хонгвелл». Я неоднократно встречал эту модель в продаже, но никак не мог выбрать себе подходящий экземпляр – мне хотелось «Пятисотку оранжевого цвета со сложенным матерчатым люком в крыше. Вот, наконец, эта модель у меня. Первое чему подивился – каой же он маленький, машинка сопоставима по размеру с моделями более мелких масштабов. Даже «Мини» рядом с ним кажется большой «взрослой» машиной. Сделана модель очень хорошо. Отлично отлита, покрашена. Качественно собрана. Обладает хорошей копийностью. Единственное, что здорово напрягает – это хромированные «тюнинговые» зеркала заднего вида. На машинке тех лет они просто неуместны. А в-общем – я очень доволен своим пополнением.



Ну и, ставшие уже традиционными на нашем форуме, ссылки на фотографии вместо самих фотографий:

http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i...b6f13.jpg.html
http://radikal.ru/F/s42.radikal.ru/i...63dcd.jpg.html
http://radikal.ru/F/i018.radikal.ru/...48eee.jpg.html
http://radikal.ru/F/s50.radikal.ru/i...950c1.jpg.html
http://radikal.ru/F/s58.radikal.ru/i...5a770.jpg.html

AlekseyS69 04.07.2009 20:11

Вложений: 8
Многие частенько путают две похожие модели "ФИАТа" - "500" и "600". Чтобы немного развеять это заблуждение, размещаю "семейное" фото "Заставы-750" (она же читай "ФИАТ-600") и "ФИАТа-500". Как видео по моделям - они разных классов. Если "Шестисотка" - маленькая, то "Пятисотка" - вообще кроха.


Вот ссылочки на фото:

http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i...68402.jpg.html
http://radikal.ru/F/s44.radikal.ru/i...51f1f.jpg.html


Текущее время: 08:51. Часовой пояс GMT +3.