|
cuda-коллекция Французская
Вложений: 19
Смотреть здесь...1909 РУССО-БАЛТ С24-30 ДУБЛЬ-ФАЭТОН (САРАТОВ № А36)
1910 РУССО-БАЛТ С24-30 ЛАНДОЛЕ (САРАТОВ № А35) 1912 РУСС0-БАЛТ С24-40 ТОРПЕДО (САРАТОВ № А22) 1912 РУССО-БАЛТ С24-40 ЛИМУЗИН (САРАТОВ № А32) 1913 РУССО-БАЛТ С24-40 ЛИМУЗИН-БЕРЛИН (САРАТОВ № А37) 1933 КРАСНЫЙ ПУТИЛОВЕЦ Л-1 ( НАП ) 1971 ЗИЛ-117 ( САРАТОВ #А31 ) 1963 MОСКВИЧ 403Э ( САРАТОВ #А7 ) 1964 МОСКВИЧ 408 ( САРАТОВ #А1) 1969 МОСКВИЧ 412 Пикап ( САРАТОВ # А19 ) 1970 МОСКВИЧ 426 ( САРАТОВ # А3 ) 1972 МОСКВИЧ-412 ( САРАТОВ #А8 ) ИЖ-1500-Комби ( Тантал #A12 ) 1971 ВАЗ-2101 МИЛИЦИЯ ( САРАТОВ #А17 ) 1980 ВАЗ 2105 ( САРАТОВ # А39 ) 1932 ГАЗ-А ( САРАТОВ, ПОСТНОМЕР ) 1959 ГАЗ-13 Чайка ( САРАТОВ #постномер, 1988 ) 1974 ГАЗ 24-02 Волга Аэрофлот Эскорт ( САРАТОВ #А23 ) 1981 ГАЗ-3102 Волга ( САРАТОВ постномер, почти А38…) 1972 УАЗ-469 (САРАТОВ # А34) [свернуть] Смотреть ещё...1933 PIERCE ARROW Silver Arrow(IXO #MUS045)
1971 STUTZ BLACKHAWK COUPE( PREMIUM X #PRD150 ) 1935 STUDEBAKER BIG SIX PRESIDENT by Hartmann ( DONGGUAN # 207807, № 1170 from 5000 ) 1937 CORD 812 Convertible Phaeton( IXO #MUS030 ) 1937 CORD 812 Convertible Phaeton Sedan (MATCHBOX #YY-18) 1957 CONTINENTAL MkII (MINICHAMPS #400082301) 1940 FORD V8 DeLuxe Woody ( MINICHAMPS #400082111, 1 of 1152 ) 1948 FORD CUSTOM Woodie Wagon (Yat-Ming #?) 1955 FORD THUNDERBIRD Conv.( MINICHAMPS # 400082032 ) 1956 FORD FAIRLANE SUNLINER Convertible ( VITESSE # 462 ) 1957 FORD THUNDERBIRD ( ERTL # 2802 ) 1960 FORD COUNTRY SQUIRE ( PREMIUM X # PRXMCWPR013 ) 1961 FORD THUNDERBIRD Conv. (SOLIDO#4505) 1964 FORD COUNTRY SQUIRE STATION WAGON ( Premium X # PRD203) 1968 FORD MUSTANG GT-390 Fastback ( PREMIUM X # PRD369J ) 1965 FORD THUNDERBIRD Convertible 390 Special V-8 (UH #JB42 ) 1971 FORD MUSTANG MACH I ( UH #JB13 ) 1972 FORD GRAN TORINO SPORT ( PREMIUMX #PRXMCWPR011, Lim.Edition for ModelCar.com1, 1 of 500 ) 1974 FORD MAVERICK GT (PremiumX # PRD149) 1976 FORD GRAN TORINO ( MINICHAMPS #400085201, 1 of 2016 ) 1967 LINCOLN CONTINENTAL LIMOUSINE (IXO # CLC033 ) 1957 MERCURY TURNPIKE CRUISER ( BROOKLIN #BRK 28 ) 1913 CADILLAC Model 30 Roadster ( MATCHBOX #Y-6 ) 1930 CADILLAC V16 452A LWB IMPERIAL SEDAN ( WHITE BOX #WB182, Limited Edition 1000 pcs.) 1931 CADILLAC 452A POLICE (SOLIDO#4043) 1931 CADILLAC V16 Cabriolet (RIO#76) 1938 CADILLAC V16 Series 90 COUPE DE VILLE OUVERT by Fleetwood (REXTOYS #1) 1953 CADILLAC ELDORADO Special Hydra-Matic ( President Eisenhower ) ( VITESSE #286 ) 1957 CADILLAC ELDORADO SEVILLE 2-DOOR HARDTOP (SOLIDO #4520) 1957 CADILLAC ELDORADO BIARRITZ (SOLIDO #4501) 1959 CADILLAC Coupe DeVille SUB-SERIES 6300 (DINKY #DY7) 1930 CHEVROLET SER.AD 1/2-ton DELUXE DELIVERY (ERTL VintageVehicles #7) 1955 CHEVROLET BEL AIR Convertible ( Vitesse #36295 ) 1959 CHEVROLET IMPALA Convertible (VITESSE #36227) 1967 CHEVROLET IMPALA Sport Sedan ( PREMIUM X #PRD559 ) 1970 CHEVROLET CHEVELLE SS ( PremiumX #PRD465 ) 1973 CHEVROLET BEL AIR ( PREMIUM X # PRXMCWPR012) 1954 PONTIAC CHIEFTAIN 4-DOOR SEDAN ( PREMIUM X # PRXMCWPR007 ) 1936 BUICK SPECIAL SERIES 41 ( IXO MUSEUM #MUS059 ) 1958 BUICK SPECIAL Convertible (46C-4467) ( VITESSE #36263 ) 1972 BUICK RIVIERA GS Coupe ( PREMIUM X #PRD071 ) 1967 OLDSMOBILE TORONADO ( DelPrado #? ) 1933 CHRYSLER CL IMPERIAL Dual Windshield Phaeton, body by LeBaron(WHITEBOX #WB114, Limited Edition 1000 pcs.) 1936 CHRYSLER IMPERIAL AIRFLOW SEDAN (IXO #MUS033) 1947 СHRYSLER TOWN&COUNTRY Convertible ( VITESSE #20 ) 1958 CHRYSLER NEW YORKER Convertible (ELIGOR #1100) 2001 CHRYSLER GT CRUISER ( AUTOART #51521 ) 1940 DODGE D14 PUBLICITAIRE DOLPHIN TRUCK PICKUP ( SOLIDO #4423 ) 1949 DODGE CORONET Woody Wagon ( PREMIUM X #PRD563 ) 1970 DODGE CHALLENGER R/T ( PREMIUM X #PRD406J ) 1970 DODGE CHARGER 500 (PREMIUM X # PRD389 ) 1974 DODGE MONACO 4-DOOR SEDAN ( MINICHAMPS #400144772, 1 of 1008 ) [свернуть] Смотреть ещё, если интересно...1931 AUSTIN Seven RN Saloon(OXFORD # ASS004)
1945 ARMSTRONG-SIDDELEY HURRICANE Drophead Coupe (OXFORD # ASH001 ) 1953 HUMBER Pullmann Limousine Mk IV ( Oxford # OXFHPL002 ) 1926 BENTLEY 3 LITRE RED LABEL SPEED MODEL ( IXO # CLC016 ) 1928 BENTLEY 4.5L HP105-130 (BRUMM #R100) 1938 BENTLEY 4 1/4L COUPE EMBIRICOS by POURTOUT ( MINICHAMPS #436139821, 1 of 576 pcs. ) 1950 BENTLEY MkVI Saloon (Triple 9 #T9-43033 ) 1956 BENTLEY S1 Fastback Continental Coupe Mulliner ( Oxford # BCF001 ) 1960 BENTLEY S2 Standard Saloon ( MINICHAMPS # 436139951 ) 1906 ROLLS-ROYCE 40/50 HP SILVER GHOST ( MATCHBOX #Y-10 ) 1912 ROYCE SILVER GHOST (MATCHBOX #Y-7) 1930 ROLLS-ROYCE 20/25 LIMOUSINE DE VILLE by HOOPER ( ELIGOR # 1055 ) 1936 ROLLS-ROYCE 25/30 SPORTS SALOON by Thrupp & Maberly ( OXFORD #43R25001 ) 1939 ROLLS-ROYCE PHANTOM III CABRIOLET by MAZZARA&MEYER ( SOLIDO #4077 ) 1939 ROLLS-ROYCE PHANTOM III SEDANCA DE VILLE by MULLINER ( SOLIDO # 4071 ) 1959 ROLLS-ROYCE PHANTOM V by PARK WARD( DINKY # 152 ) 1966 ROLLS-ROYCE SILVER SHADOW 2-DOOR SALOON by H.J.MULLINER PARK WARD ( CORGI # 280 ) 1929 DAIMLER Limousine V-30 HP Double Six Engine Королевы Марии(OXFORD # RD002) 1972 DAIMLER DS420 MkII ( OXFORD # OXFDS004 ) 1936 SS JAGUAR 2.5 LITRE SALOON (OXFORD #JSS001) 1957 JAGUAR MkVIII (OXFORD # OXFJAG8003) 1988 JAGUAR XJ-S Convertible( MINICHAMPS #400130430 ) 1952 SUNBEAM TALBOT 90 MkII ( OXFORD # 004 ) 1959 TRIUMPH HERALD Saloon (PremiumX #PRD320 )1952 BMW 501 / 502 1963 FORD LOTUS CORTINA MkI ( CORGI #0708/1 ) 1964 FORD CORSAIR 2-DOOR SEDAN(HONGWELL #250) 1961 VAUXHALL CRESTA PA Friary Estate ( OXFORD #VFE003 ) 1939 BMW 327 Cabriolet ( WHITEBOX # WB087 ) 1939 BMW 335 (SCHUCO #02234) 1952 BMW 501 / 502 ( MINICHAMPS #430022406 ) 1974 BMW 2002 Tii L (E10) [/COLOR] (AUTOART # 50512 ) 1932 MAYBACH Zeppelin DS8 4-door Cabriolet (Minichamps #436039408) 1935 MAYBACH SW35 Hardtop by Spohn(SIGNATURE MODELS #43702) 1933 MERCEDES BENZ TYP SS (W06) 7.1 KOMPRESSOR (27/160/200) CABRIOLET (IXO #MUS044) 1964-1981 MERCEDES 600 PULLMAN W100 ( AUTOART #58198 ) 1970 MERCEDES BENZ C111-II ( MÄRKLIN # 1813 ) 1928 OPEL 10/40 PS Model 80 ( IXO #MUS056 ) 1939 OPEL KAPITAN A 4-door Sedan ( 1st generation ) ( IXO # MUS048 ) 1950 OPEL KAPITAN A 4-door Sedan ( 2nd Generation ) ( IXO #MUS050 ) 1952 FORD TAUNUS 12M ( G13 ) ( NOREV #270533 для ATLAS ) 1957 FORD TAUNUS P2 17M CABRIO ( DETAIL CARS # 384 ) 1957 FORD TAUNUS 17M P2 ( PREMIUM X # PRD388 ) 1960 FORD TAUNUS P3 17M ( Detail Cars #DC0182 ) 1963 FORD TAUNUS P4 12M Kombi ( MINICHAMPS #400086111 ) 1964 FORD TAUNUS P5 COUPE ( MINICHAMPS #400081421 ) 1932 BUCCIALI TAV 8-32 "Fleche d'Or" Berline by Saoutchik ( IXO Museum #032 ) 1932 DELAGE D8SS FERNANDEZ DARRIN( IXO #MUS046 ) 1936 DELAGE D6-70 Figoni & Falaschi Competition Coupe( IXO #MUS057 ) 1937 DELAGE D8-120S POURTOUT AERO Coupe( IXO #MUS054 ) 1939 DELAGE D8 – 120 AEROSPORT COUPE by Letourneur & Marchand ( IXO MUS010 ) 1960 FACEL VEGA Excellence EX1 ( IXO # MUS051 ) 1951 HOTCHKISS ANJOU (IXO # CLC185) 1928 CITROEN B14G CABRIOLET ( UNIVERSAL HOBBIES для ATLAS ) 1957 CITROEN 2CV (ALTAYA #?) 1931 PEUGEOT 201 Berline ( ELIGOR #1016 ) 1954 PEUGEOT 203 BERLINE (ELIGOR #1131) 1905 RENAULT Type AG ( NOREV #519513 ) 1926 Renault 40CV Tourer ( SOLIDO #1159 ) 1926 RENAULT 40cv Berline ( SOLIDO # 4059 ) 1926 RENAULT 40CV H6B Landaulet ( SOLIDO #4149 ) 1928 RENAULT NN1 TORPEDO CAPOTE ( ELIGOR # 1040 ) 1932 RENAULT Reinastella RM2 ( NOREV #519548 ) 1933 RENAULT REINASTELLA RM2 ( SOLIDO # 4097 ) 1934 RENAULT NERVASPORT TYPE ZC4 Berline ( UNIVERSAL HOBBIES for Renault Collection #75 ) 1938 RENAULT JUVAQUATRE Berline ( ELIGOR #1014 ) 1954 RENAULT 4CV Berline ( ELIGOR #1106 ) 1930 BUGATTI Type 41 ROYALE Coupe Napoleon (body by Jean Bugatti) ( IXO #MUS053 ) 1930 ISOTTA-FRASCHINI TIPO 8B LANDАULETTE by Castagna( WHITEBOX #WB101 ) Limited Edition 1000 pcs. 1903 F.I.A.T. 16/24HP ( RIO #32 ) 1905 F.I.A.T. 60 HP Tourer ( RIO #23 ) 1908 FIAT 18/24 HP LANDAULET ( RIO #38 ) 1912 FIAT 12/15 HP Mod. ZERO TORPEDO ( RIO #6 ) 1918 FIAT Mod.501 TORPEDO SPORT ( RIO #3 ) 1935 FIAT 508CS BALILLA BERLINETTA ( STARLINE #STA518338 ) 1937 FIAT 1100 (508C) NUOVA BALILLA CABRIOLET ( BRUMM #r83 ) 1950 FIAT 500C COMMERCIALE ( BRUMM #r80 ) 1955 FIAT 600 ( ALTAYA #? ) 1956 FIAT 1400B ( BRUMM #r166 ) 1960 FIAT 500 Giardiniera (ЛОЗМГиС) 1963 FIAT 2300 FAMILIARE (STARLINE #STA530224) 1965 FIAT 850 COUPE ("Сихарули" #9 Ремейк Politoys-Италия) 1934 LANCIA ASTURA Roadster Pininfarina ( IXO #MUS029 ) 1935 LANCIA ASTURA Coupe Gran Lusso Stabilimenti Farina (SOLIDO#4169) 1938 LANCIA ASTURA IVSerie Ministeriale [SIZE="3"]( STARLINE #570114 ) 1939 LANCIA APRILIA Berlina Gas version ( BRUMM #R60 ) 1956 LANCIA APPIA 2ª Serie (C10) (NOREV #783040) 1956 LANCIA Aurelia B24 Spider America (BRUMM #r134) 1962 LANCIA FLAMINIA COUPE 3B (STARLINE # STA517126) 1931 ALFA ROMEO 8C 2300 by TOURING ( BRUMM #77 ) [свернуть] 1926 BENTLEY 3 LITRE RED LABEL SPEED MODEL ( IXO # CLC016 ) Эттоpе Бугатти от души смеялся над формами этих автомобилей, называя их «самыми быстрыми в мире грузовиками»! Я же по непонятным причинам чуть ли не обожаю эти довоенные «повозки» особенно безо всяких спортивных ливрей. Никакой «хохломы», простой синий ( жаль, что не британский зеленый…) цвет, прекрасное исполнение – от колес до салона с чудненькой панелью приборов ( со стрелками на циферблатах ). И прямые крылья, как не вспомнить наши ЗИСы и полуторки, выпускавшиеся во время войны. Именно это «оперение» заставило меня попотеть в поисках фото оригинала. Нашел только одну фотографию, на ней победители 1924 года Frank Clement, W.O. Bentley, John Duff на фоне Bentley 3-liter. Всё остальное – это различные вариации трехлитрового Бентли. Различаются формой крыльев, месторасположением двери и запаски, наличием маскота и другими нюансами. Очень жаль, что модели автомобилей 20-х редко встречаются в производственных программах производителей. Особенно в доступном для меня ценовом диапазоне. Так что считаю, что с Бентли мне крупно повезло. Скрытый текстПо окончании войны Бентли, в 1918 году, ушел с военной службы в чине лейтенанта и с немалой по тем временам премией в 9000 фунтов стерлингов, на которые инженер выкупил участок земли, которая впоследствии понадобилась ему для постройки завода. Все организационные моменты в то время решал брат Уолтера — Харди, который считал деньги, выделял их под реализацию определенных проектов и руководил людьми. Все деньги Бентли вложил в производство собственных автомобилей и вместе с друзьями 18 января (август) 1919 года создал новую компанию “Bentley Motor”.
Первый автомобиль с 4-цилиндровым и 3-литровым мотором Бентли сконструировал совместно с коллегами Ф. Бургессом (F. Т. Burgess), которого переманил из компании «Humber» и Генри Варлеем (Henry Varley) из «Vauxhall», и работа над первым автомобилем, тем самым EXP 1, закипела. Особых технических изысков Уолтер не планировал: автомобиль должен быть прочным, надежным, ну и, конечно, быстрым. Мощная рама, крепкие подвески, тормоза, как и у большинства машин того времени, – лишь на задние колеса. Четырехцилиндровый мотор объемом 3 л развивал совсем немалые для тех лет 72 силы. Автомобиль с открытым кузовом (британцы говорили – турер) достигал 90 миль/ч – около 145 км/ч. Уже второй образец EXP 2 подготовили для гонок. Поскольку изначально денег на постройку завода не хватало, прототип своего первого автомобиля Уолтер делал в небольшой мастерской на Бейкер-стрит, где любил околачиваться главный редактор и издатель журнал Autocar Сэмми Дэвис. Влияние этого человека на развитие истории «Bentley» несомненно: он был и тестером автомобилей, и PR-менеджером в деле их подготовки к соревнованиям. Первый автомобиль под названием 3-litre Bentley появился не на дорогах королевства, а на страницах журнала Autocar в марте 1919 года — несуществующую машину по описанию Бентли нарисовал штатный художник журнала Гордон Кросби. Именно ему принадлежит оригинальный дизайн радиаторов Бентли и логотипа с крылатой буквой В. Осенью 1919-го на автосалоне в Лондоне Бентли продемонстрировал прототип заднеприводного шасси с муляжом трехлитрового четырехцилиндрового двигателя. Больших лавр он не вызвал, хоть и плохого про него ничего сказано не было. Возможно, из-за ориентира на аристократический класс, который долго выбирал и присматривался, понадобилось время для налаживания производства – только 1921-м году автомобиль стал выпускаться серийно, причем Бентли предлагал свое детище по баснословной цене — 1050 фунтов! Но это не отпугнуло покупателей: продав за три месяца 1921 года 21 машину. Правда, заказов собрали аж на два года. В 1922-м выпустили уже 122 машины, в 1923-м – 204. В 1924 году было продано 402 Bentley. Уолтер Бентли изначально выбрал стратегию, ориентированную на состоятельный, богатый класс. Этим ориентиром он руководствовался при создании первого автомобиля. Бентли решил не мудрить с названием и окрестил своего первенца по объему двигателя – Bentley 3-litre. Автомобиль получился столь надежным, что Бентли давал на него пятилетнюю гарантию, недостижимую для многих автопроизводителей и до сих пор. Трёхлитровый двигатель Бентли представлял собой прогрессивную конструкцию — с верхним распредвалом, с четырьмя клапанами и двумя свечами на цилиндр и с полусферической камерой сгорания. И это, в начале XX века! Мотор развивал около 70 л.с., а его характерной особенностью была необычно большая разница между диаметром цилиндра (80 мм) и ходом поршня (149 мм). Впрочем, некоторые историки считают, что это было сделано намеренно, чтобы уложиться в нелепые налоговые рамки того времени. На трехлитровое шасси «в стандарте» устанавливался четырехместный открытый кузов от ателье Vanden Plas. Но клиенты требовали более массивных кузовов, поэтому в 1923 году появилась длиннобазная версия шасси. Автомобили Бентли назывались по объему двигателя — например, Bentley 3-litrе. Позже появились Bentley 4 1/2-litrе, 6 1/2-litrе и 8-litrе. Разные модификации одного и того же шасси отличались цветом эмблемы на радиаторе: Blue Label (буква В на синем фоне) — это базовая модель с колесной базой длиной 117,5 дюймов (выпускалась до 1929 года) или длиннобазная версия (130 дюймов, 1923—1929 гг.); Red Label (фон красного цвета) — базовая версия, оснащенная двигателем с увеличенной до 5,3 степенью сжатия (такие машины выпускались с 1924 по 1929 годы); Green Label (зеленый фон) — укороченный вариант с колесной базой длиной в 108 дюймов и степенью сжатия, увеличенной до 6,3. Однако клиенты заказывали «птичку» и «в цвет кузова», что затрудняло определение модификации. Например, встречаются экземпляры с желтыми или темно-бордовыми эмблемами. Всего было продано 1630 автомобилей Bentley 3-litre. К счастью, на первую партию автомобилей Уолтер и Харди нашли покупателей сразу – ими стали бывшие летчики, военные, которые в Англии были настоящими героями и зачастую богачами. Им нравились первые трехлитровые Bentley – очень мощные, очень надежные и очень большие. А еще этим людям нравились гонки, и они готовы были участвовать в них за свои деньги. Этих парней впоследствии называли «Bentley Boys» – «семейство» отчаянных искателей адреналина, одержимых славой и не имеющих проблем с деньгами. Первыми из них стали Джон Дафф и Фрэнк Клемент. За ними потянулись и многие другие. Особыми изысками в дизайне первый и последующие Bentley не отличались. Впоследствии знаменитый Эттоpе Бугатти даже обозвал Уолтеpа Бентли “пpоизводителем cамых быcтpых в миpе гpузовиков”, – саркастически посмеиваясь над прямолинейностью и грубоватостью форм автомобилей конкурента. Чтобы доказать превосходство своих автомобилей, Бентли решил выставить их в автогонках. Первыми спортивными достижениями автомобилей Bentley стали второе, третье и четвертое места в гонке Tourist Trophy 1922 года. Наибольшую значимость в Европе в то время имели 24-часовые гонки в Ле-Мане, которые стали проводиться с 1923 г. По их результатам можно было судить о мощности автомобиля, его надежности и даже комфорте – по тому, насколько быстро гонщики устают во время движения. В своей дебютной гонке автомобиль Bentley был четвертым. Через год он стал первым. Дафф и Клемент добывали победы, Дэвис заставлял о них говорить. Впоследствии этим занялся Дадли Бенджафельд, работавший врачом, но по совместительству владевший British Racing Club, который существует и поныне, и в распоряжении которого находится трасса в Сильверстоуне. Свою первую победу Дадли одержал в 1927 г. в Ле-Мане на двухместном автомобиле, приобретенном у Бентли на собственные деньги. 20-30-е гг. многие называют золотыми в истории автогонок: тогда на старт выходило до двухсот экипажей, представлявших Bugatti, Alfa Romeo, Mercedes… Автомобили «Бентли» были тогда лучше всех и одержали четыре победы подряд в 1927-1930 гг. Свою первую победу в 1927-м Bentley Boys отпраздновали лихо, въехав в банкетный зал отеля Savoy прямо на победном автомобиле под разрывавшиеся бутылки шампанского. Кстати, открывать шампанское прямо на подиуме и разливать его в лица друг другу придумали как раз эти парни. Однако за славою коммерческий успех не спешил. От банкротства фирму “Bentley Motor” спас миллионер и автогонщик Вулф Барнато, сын владельца алмазных приисков в ЮАР. Он профинансировал все производство, вошел в совет директоров предприятия и стал лучшим гонщиком среди всех, кто ездил на Bentley. Его деньги и победы сделали свое дело – марка “Bentley” стала культовой настолько, что даже появилось что-то вроде современного фан-клуба – гоночное братство “Bentley Boys”. Текст Александра Флегентова. [свернуть] |
Вложений: 6
1928 BENTLEY 4.5L HP105-130 (BRUMM #R100)
Как бы продолжение истории Бентли. Этот Брумм попал ко мне в конце 80-х. Дайкаст ещё старой школы, но модель получилась крайне удачной. Выразительные фары, спицованные колеса, шикарный тент делают её очень похожей на оригинал. И даже британский флаг к месту. Из-за особенностей конструкции, всё, что снизу, оказалось на виду. Все заливные горловины, колесные гайки аккуратно отхромированы. Всё вкусно и по-взрослому. Никакого желания избавляться или менять на современный дайкаст нет. Как известно, Уолтер Оуэн Бентли начинал свою карьеру конструктором паровозов, и к конструированию автомобилей на свой фирме он подходил с теми же принципами - все максимально тяжело, добротно, с большими запасами по прочности и мощности. Именно Бентли является автором знаменитой фразы "No replacement for displacement" - нет замены рабочему объему двигателя. Он не слишком жаловал высокофорсированные моторы, предпочитая наращивать мощность своих моделей за счет роста рабочего объема двигателя, полагая что чем ниже форсировка мотора, тем дольше он прослужит. Начав с выпуска трех литровой модели, Бентли перешел на выпуск 4,5 литровой, за ней последовали шести- и восьмилитровый монстры. Вот что писала газета «The Motor» 8 мая 1928 года о четырехместном спортивном Bentley 4.5L: «Трудно передать словами очарование 4,5-литрового Bentley, не используя множество превосходных степеней; это автомобиль, который нужно водить, чтобы оценить его в полной мере. За несколько миль пути он заставляет полюбить себя любого водителя, благодаря множеству замечательных особенностей, таких, как мгновенное ускорение, безукоризненная позиция расположения водителя, замечательные тормоза, восхитительное рулевое управление и исключительное сцепление с поверхностью дороги». |
Вложений: 1
Продолжение уже рройсовчячье, но местами спортивное:haha:
|
Вложений: 15
1956 Bentley S1 Fastback Continental Coupe Mulliner ( Oxford # BCF001 )
В одном из цехов завода Bentley в Крю недавно появилась небольшая по размерам, но емкая по содержанию табличка: "Обычно мы делаем вполне естественные вещи. Но порой нам удается нечто совершенно сверхъестественное". Эту фразу можно смело отнести и к S1 Continental. После войны Bentley начали терять свою индивидуальность, превращаясь в "Rolls-Royce с другой облицовкой радиатора". Тем не менее стараниями мастеров кузовных ателье, например, H. J. Mulliner & Co., Park Ward и Farina, на свет появились такие двухдверные модели, как R-Type Continental (1952 - 1955, построено 165 машин) и S-1 Continental (1956 - 1959). Модель R-Type Continental, производившаяся Bentley с 1952 по 1955 годы, для своего времени - самый дорогой автомобиль в мире, а в кузове "фастбэк" от H.J.Mulliner - еще и одно из наиболее фантастических творений мирового дизайна той эпохи. А потому, когда в апреле 1955 года Bentley представило новое, удлиненное на три дюйма шасси S1 Continental (1955-59) - на Mulliner заново изобретать велосипеда не стали, и "одели" его в кузов, отличавшийся от R-Type лишь почти незаметными с первого взгляда нюансамиПредставляемая модель S1 выпускалась в период с 1955 по 1959 годы…Первым впечатлением, которое возникало при знакомстве с автомобилем Bentley S1, это его непомерная, даже по меркам компании, длина шасси. Но начинка автомобиля сводила на нет все возможные недостатки внешнего вида. На автомобиль Bentley S1 устанавливался двигатель с объемом рабочей части 4,9 литров, а мощность достигала 177 лошадиных сил. Конечно же, вместе с внушительными размерами, автомобиль имел и внушительный вес, который составлял 1878 килограмм. Но при этом автомобиль мог развивать скорость до 191 километров в час. Внешний вид Bentley S1 подчеркивает принадлежность к этой эпохе производства автомобилей. Данная модель является уже не старым автомобилем, но еще и не современным, а представляет переходную модель. Автомобиль Bentley S1 выпускался вплоть до 1959 года. Средняя стоимость автомобиля составляла 153 тысячи долларов, а максимальная стоимость была зафиксирована на уровне 227 тысячи долларов. Bentley S1 отличался не только мощностью, но и люксовым, можно даже сказать помпезным оснащением интерьера с характерными для марки стилистическими решениями. Салон отделывался элементами из натуральных дерева и светлой кожи, на полу лежали коврики с буквами «B», символизирующими Bentley. Необходимое водительское оборудование дополнял штатный приемник. Среди расцветок кузова для автомобиля были доступны как светлые, так и темные тона. Однако сам кузов у Bentley S1 не являлся стандартным — покупатель мог подбирать его самостоятельно, заказывая в специальном кузовном ателье. О модели. Нормальный такой премиальный Oxford. Покраска,оптика,бампера и даже дворники – все в цвет. Недостатки? Великолепно выполненные дверные и багажная ручки весьма замысловатой формы установлены в явно великоватые, «немасштабные» отверстия. Вроде мелочь, а взгляд цепляет… И все же общее впечатление от модели заставляет забыть об этих досадных просчетах. Настоящий такой себе снобовоз. |
Английский спортивный костюм, а не кузов)
|
Вложений: 1
Цитата:
|
Цитата:
Представленный Вами образец - это то, что носят современные драг-рейсеровые машины. Нос Классическим, каноничным, прославившимся в веках английским спортивным костюмом имеет мало общего. Собсна....: |
Цитата:
То, что я привел - по крайней мере удобно (как, кстати, и Бентля). А классический... Ну даж в твоей ссыли пишут - "твидовые брУки неприятно носить, из-за колкости и тяжести шерстяной ткани". Натирают они эти самые... ну ноги кароч. :yes: |
Вложений: 1
Ещё один вариант:haha:
|
Цитата:
Добавлено через 1 минуту Цитата:
|
Вложений: 6
Не костюмом единым!
1960 Bentley S2 Standard Saloon ( MINICHAMPS # 436139951 ) Limited Edition 1200 pcs. Купил по случаю. Гривна упала всего в полтора раза, а бюргеры устроили распродажу. Одна из тех хотелок, о которой думал, что никогда не смогу заполучить ее в свое стойло. Хотел правда двухцветную, но и эта dunkelrot (пурпурная) тоже весьма привлекательная. Конечно, это уже не тот Bentley. Просто чуть удешевленный RR ( Rolls-Royce Light, так сказать...) и уступающий в ранге. При равном двигателе Bentley подчас оказывались вдвое дешевле, при этом повторяя силуэт и стиль Rolls-Royce. О модели. О замыленности говорить не приходиться в силу традиционного британского дизайна оригинала (это в Америке крылышки-перышки), а здесь вам не там, остров есть остров! Выпуск модели S2 наладили спустя аж 13 лет после Mark VI. В Америке за это время автомобильный дизайн успел поменяться, причем можно даже сказать, что несколько раз. Ну а пуритане англичане, наоборот, не спешили! Великолепные колеса с читаемым рисунком протектора, уайтволлами, хромированными дисками. Проработанный салон: откидные столики в спинках передних сидений отличаются по тону от окраски сидений, все дверные ручки отхромированы, как и ниши в задних стойках. Отличная оптика – и передняя, и задняя. Черненая решетка радиатора, масса отличного и аккуратного хрома. Даже дворники, хоть и не до конца миниатюрные, но все ж и не поленья. Никому не навязываю свое мнение, но если Вам интересны автомобили Бентли, «британцы» конца 50-х, представительские «повозки» - рекомендую. S2Bentley - одна из наиболее престижных автомобильных марок. Именно автомобили модельного ряда этой легендарной британской марки гармонично сочетают в себе и аристократизм, и высокие динамичные качества. Автомобили Bentley предназначены в основном для неординарных личностей, которые готовы позволить себе раскошелиться на дорогостоящую игрушку, которая качественно изменит жизнь владельца привнеся в неё гармонию, комфорт и спокойствие.
Bentley S2 представлен концерном Бентли как машина класса люкс в 1959 году. Выпуск авто продолжался до 1962 года, и за это время было произведено 2308 автомобилей Bentley S2. Машина была изготовлена на базе Rolls-Royce Silver Cloud II, переняв шестицилиндровый двигатель с предыдущей модификации S1. Салон автомобиля был отделан в традиционном для марки стиле. Высококачественная кожа, натуральное дерево и минимум всевозможных приборов – вот вкратце описание салона Bentley. Внешний вид Bentley S2 указывал на его спортивную принадлежность, но вместе с тем он был не только агрессивно-спортивным, но и элегантным. Эта особая черта присуща только автомобилям Bentley. Автомобиль был оборудован новым двигателем V8 из алюминия, который выпускался совместно с Роллс-Ройс. Объем этого двигателя – 6,2 литра. Здесь сказывается вечное стремление Bentley к мощности и скорости, которое проявляется во всех автомобилях данной марки. Благодаря ему Bentley S2 качественно отличается от предыдущей модификации. Выпускался в качестве купе, кабриолета и 4-дверного салона. Но, опять же, Бентли Континенталь С2 — и в этот раз копия Роллс-Ройса, на этот раз, модели Silver Cloud II поколения. В ЧЕМ ЖЕ ОТЛИЧИЕ SILVER CLOUD ОТ BENTLEY S-SERIES Модель «Серебряное Облако», а именно так переводится название Silver Cloud, внешне почти идентичная модели «Бентли-С», появилась на автомобильном рынке в 1955 году. Изящный, безукоризненный с технической точки зрения, оборудованный почти бесшумным в работе двигателем, он был тем идеалом традиционного автомобиля, который так хотели получить старые поклонники «Роллс-Ройса». «Серебряное Облако» был вторым «стандартным стальным» автомобилем, созданным Крю, после моделей «Дон» (Rolls-Royce Silver Dawn) и «R». Если до Второй мировой войны кузов изготавливался к каждой машине индивидуально, вручную, и подгонялся при сборке, то теперь кузова стали унифицированными и производились на заводе конвейерным способом. Фирмы «Муллинер Парк Уорд», «Джеймс Янг» (Mullinar Park, James Young) и другие — все они изготавливали красивые кузова по заказу. Имелась модель со стандартным кузовом и удлиненной колесной базой, оборудованная перегородкой в центре салона и дополнительными 10 см пространства для ног пассажиров, сидящих сзади. Сохранились традиционные радиаторные «Роллс» и «Бентли», а также несколько значков и элементы обозначений. Только они и составляли отличие между этими автомобилями, без них очень похожими друг на друга. «ФИШКИ» У МОДЕЛЕЙ SILVER CLOUD И S-SERIES Кузова этих моделей устанавливались на большие раздельные шасси традиционного коробчатого сечения, имели независимую переднюю подвеску и задние амортизаторы, жесткость которых можно было регулировать не сходя с водительского сиденья, в процессе вождения. Таким образом можно было приспособить «Bentley» и «Rolls Royce» к любому типу дороги. Внутренняя отделка отличалась потрясающей роскошью, удобные кресла были обтянуты великолепно обработанной кожей, приборная панель изготавливалась из орехового дерева. Двигатель в моделях «Клоуд» (Cloud) H «SI» оставался в основном тем же самым, с объемом 4,9 литров, взятым от предыдущей серии «R», с тем, правда, исключением, что на нем стояла новая алюминиевая головка цилиндра и два карбюратора модели «SU». Bentley S-series уходит в отрыв от Rolls Royce Silver Cloud Спустя 18 месяцев после начала выпуска автомобиля от использования механической коробки отказались навсегда, и даже более того, «Роллс» всегда уговаривал своих покупателей не заказывать себе автомобили с механической коробкой передач. Двигатель автомобиля в конструкционном плане выполнен великолепно, но мощностью не отличался, он мог развить максимальную скорость только 170 км/ч. Впоследствии «Роллс-Ройс» поставил себе целью не увеличивать мощность двигателя намного, к примеру, его двигатель в 178 л. с. имел тягу в 2032 кг. В то время как модели серии «S» запросто достигли скоростной отметки 193 км/час. Правда, их цена высока, да и обслуживание стоило недешево. После войны Rolls-Royce стали машиной короны, и Bentley послушно выполнял роль принц-консорта при новой «королеве». Ничего от спортивного духа Bentley в марке не осталось. Машины Bentley имели своих покупателей, реноме и эталонное качество, но, говоря о них, с каждым годом вернее было бы говорить о Rolls-Royce. [свернуть] Автомобильная психоделия Судя по всему, Джон Леннон никогда особой приязни к автомобилям не питал, — а если даже и питал, то уж во всяком случае никогда и ничем ее в своем творчестве не выказывал.
Ни в добитловский период жизни и деятельности, ни в постбитловский. Другие артисты пели об автомобилях много и охотно. Так, у Марка Болана (сложившего, кстати говоря, буйну голову в автокатастрофе) постоянно попадаются то Jeepster, то Jaguar, то Mustang Ford, то Buick Machine, а то и вовсе Cadillac King; у группы The Kinks и у куда менее известного состава The Renegates — есть две совершенно разные песни под совершенно одинаковым названием Cadillac; такие команды, как Beach Boys или Jan & Dean, вообще через два слова на третье поминают всякие разные багги, хот-роды и некоторые сугубо технические детали их устройства, а также модные спортивные модели того времени Ford Thunderbird или Chevrolet Impala SS 409… Иэн Гиллан из Deep Purple прокричал на весь мир про «звезду автострады», у которой «восемь цилиндров — и все мои!». Иэн Андерсон из Jethro Tull, человек по духу своему в общем-то совсем не автомобильный, написал, угодив в СССР под наружное наблюдение, песню про таинственную черную Волгу, внутри которой никого не видно и все же кто-то есть, в композиции «Four Wheel Drive/Low Ratio» (1980) предвосхитил нынешнее всеобщее увлечение внедорожниками, а еще одна вещичка у него даже прямо так и называется: «Automotive Industry», «Автомобильная промышленность». Manfred Mann’s Earth Band… Queen… Брюс Спрингстин… даже друг и сподвижник по битловской юности Пол Маккартни со своей «Еленой-на-колесах», благодарственной песенкой о верном ленд-ровере… А у Леннона по этому поводу — ни слова. Даже в одной из анкет, которые ему на заре битломании десятками подсовывали дотошные газетчики, против графы «любимая мар ка автомобиля» он черкнул просто и лаконично: «bus». Автобус, значит. Автобус действительно имел место, коробчатый черный Bedford, на котором группа The Beatles до своего стремительного взлета перевозила с одной концертной площадки на другую всю свою аппаратуру и перемещалась сама. Это, собственно, был даже не столько автобус, сколько фургончик с пассажирскими местами, — боковые стенки окон не имели, — но считать его любимым, тем не менее, были все основания. Ведь на борту этой машины, по пути с очередного выступления, сочинялись многие из тех песен, которые в скором времени принесли легендарной четверке их громкую мировую славу, не тускнеющую по сей день. Водили фургончик все четверо по очереди, иногда споря меж собою о том, кому сегодня сидеть за рулем… Славная была машинка, добрая и безотказная. Но когда доходы Леннона позволили ему купить себе такой автомобиль, какой только ему захочется, то он, конечно, выбрал себе не автобус. Он, конечно, купил самый дорогой лимузин марки Rollsи Royce, какой только тогда выпускался, — большой семи местный Phantom V с консервативным на вид кузовом, со стеклянной перегородкой и откидными сидениями внутри, солидный и степенный. И, разумеется, тоже черный, лаково-черный, словно рояль. (Или словно калоша: это уж как посмотреть.) Phantom V являлся флагманом производственной программы фирмы Rolls Royce и в качестве такового представлял собою как бы «Rolls Royce в предельном выражении». Такие автомобили делались исключительно на заказ и практически целиком вручную, по традиционным методам, которые в большинстве своем восходили к доавтомобильной эпохе. Уже по одной этой причине изготавливались они в коли чествах весьма ограниченных, так что купить их мог далеко не всякий, у кого нашлась бы на это приобретение требуемая сумма, — достаточно сказать, что аналогичная машина была (и остается) в пользовании у самой английской королевы! Без своей мировой известности Джон Леннон, вероятнее всего, принужден был бы довольствоваться менее шикарной моделью Rolls Royce, вроде совсем новой в ту пору «мерседесоподобной» машины Silver Shadow. Но, поскольку к этому времени The Beatles уже принесли английской казне куда больший доход, чем все автомобили Rolls Royce вместе взятые, отказать Леннону в таком «королевском» авто не решились и даже обслужили его вне очереди. (Да-да, на автомобили Phantom существовала самая настоящая очередь!) Автомобиль прибыл вместе с объемистым томиком инструкций, в которых для будущего водителя аристократических хозяев машины подробнейшим образом излагались не только правила обращения с самим автомобилем, но и некоторые соображения касательно общения с хозяевами. Например, такое: «Под любым предлогом старайтесь избегать парковки машины под деревьями, ибо птицы могут испортить не только лак на кузове, но и вечерний наряд вашей госпожи» (Леннон, наверное, покатывался со смеху читая эти холуйские откровения: шофер-то свой у него был, куда денешься, но вечерние наряды?!..) Какое-то время он пользовался автомобилем, ничего в нем не меняя: именно на этой машине группа в самый разгар битломании, 26 октября 1965 года, приезжала в Букингэмский дворец — получать заслуженные награды, пожалованные королевой ордена М.В.Е., считающиеся высшими знаками отличия в Соединенном Королевстве. Но потом… потом, с течением времени Леннон, глядя на свой черный лимузин, пришел к выводу, что на таком автомобиле лучше ездить, «когда тебе 64». А покуда, слава всевышнему, молодость не прошла, свою жизнь надо стараться украсить. Наркотические ли эксперименты тому виною, неуемная ли артистическая натура Джона Леннона или весьма специфическое «чувство прекрасного», присущее тем временам, — факт остается фактом: украшать жизнь Леннон начал именно со своего автомобиля. Накупил ярких красок, кистей, набросал примерный эскиз того, что должно получиться, кликнул верных друзей, наказав прихватить с собою больше пива и чего там еще Бог пошлет… Может, кто-то из них и прихватил тогда с собою толику исходного сырья для «косячков» с марихуаной; кто теперь скажет? Судя по вполне психоделическому результату их самоотверженного труда, без этого, скорей всего, не обошлось. Никому из сотрудников фирмы Rolls Royce и в самом кошмарном сне не могла привидеться та «трансформация», которую Леннон со товарищи учинил над своим архипрестижным лимузином. Расстарались на славу; оставшейся краской по инерции «обработали» в том же духе еще и бунгало во дворе дома Леннона. Никому из сотрудников фирмы Rolls Royce и в самом кошмарном сне не могла привидеться та «трансформация», которую Леннон со товарищи учинил над своим архипрестижным лимузином. Расстарались на славу; оставшейся краской по инерции «обработали» в том же духе еще и бунгало во дворе дома Леннона. Реакция предприятия-изготовителя на итог деятельности команды психоделических маляров под водительством Джона Леннона (и при его же непосредственном участии) была, как и следовало ожидать, категорически отрицательной. «Машина Rolls-Royce — это не восточный бордель», весьма резко высказался по сему поводу официальный представитель фирмы, ответственный за связь с прессой. Предоставляя Леннону право внеочередного приобретения самой престижной в мире машины, ее изготовители явно рассчитывали получить от этого факта кое-какие дивиденды: не секрет ведь, что по состоянию на тот исторический момент The Beatles были куда популярней любого государственного мужа, британского или зарубежного, и исходя из соображений пресловутого «паблисити», имело смысл предоставить преимущество именно «битлу Джону», дабы лишний раз «засветиться» в прессе… Никто ведь не предполагал, чем это может кончиться. А кончилось это тем, что на Парижском, к примеру, автосалоне 1969 года ленноновский Phantom V занимал место не на фирменном стенде Rolls Royce, а в разделе «автомобильных курьезов» — рядом с машиной, выполненной в виде телефонной будки, с трехсотсильным «совмещенным санузлом» на широкопрофильных колесах и прочими плодами безудержной фантазии досужих дельников. Прямо скажем, не самая лучшая компания для автомобиля, претендующего на звание самого лучшего в мире. Леннон, конечно же, на все это недовольное брюзжание попросту плевал. С высокой колокольни, — или, точнее говоря, с «верхотурки поп-культурки», которую он с тремя остальными членами группы The Beatles наконец оседлал. Автомобиль больше не навевал на него тоску своей траурно-черной расцветкою; теперь он был доволен своей машиной во всех отношениях и охотно ею пользовался, — всякий раз собирая по пути следования изрядную толпу зевак. Но когда настала пора собираться в Штаты на премьерный показ очередного битловского кинофильма, — анимационной ленты Yellow Submarine, — то вдруг выяснилось, что взять расписной Rolls Royce с собою за океан не получится. Громадный лимузин попросту не влезает в самолет… Между тем по своей новой расцветке — да и по манере росписи тоже — автомобиль как раз точно укладывался в эстетику данной ленты, и именно поэтому его присутствие на заокеанской премьере было крайне желательно. Там он действительно выглядел бы как заправская «желтая подводная лодка», неисповедимыми путями через море Дырок, море Времени , и прочие психоделические моря пробравшаяся к американским берегам аж из самой Англии, лавируя между сонмами мультипликационно-кошмарных морских чудищ, дабы на конец явить заблудшей Америке единственно верную и единственно непреложную истину: все, что вам нужно, — это любовь, и количество любви затраченной при подведении окончательных итогов всегда в точности равно количеству любви полученной. (Эта последняя формула была уже к данному моменту эмпирически найдена, эмпирически подтверждена и даже словесно оформлена, — но на магнитную ленту она попала лишь несколько месяцев спустя. Впрочем, менее верной она от этого не становится.) Вариант с отправкой машины морем, напрямую через Атлантическии океан, минуя все мультипликационные «моря» вместе с населяющими их чудищами, — отпадал сразу: самолетом до Америки лететь несколько часов, а по морю плыть несколько дней, и то в хорошую погоду, времени же было в обрез. Тогда Джон Леннон поинтерeсовался: а нет ли возможности раздобыть подобную машину в Штатах, чтобы прямо там же, на месте, привести ее в надлежащий вид?.. Тут же составили и отбили депешу за океан с просьбой помочь подыскать подходящий автомобиль. Свободного экземпляра модели Phantom в Америке, при всем тамошнем автомобильном изобилии, не нашлось. Ну не было, и все тут! Зато в пользовании у одного из менеджеров фирмы грамзаписи Capitol, которая ведала выпуском битловских перепечаток в США, оказался превосходный серебристый Bentley серии S-2, неполных десяти лет от роду, но в отменном состоянии. По своей сути Bentley S представлял собой не что иное, как автомобиль Rolls Royce Silver Cloud, но с другой фирменной символикой и измененной формой облицовки фальшрадиатора: все прочее, не исключая и обводов кузова, у этих двух машин было совершенно одинаковым. А лимузин Phantom V, в свою очередь, был просто-напросто удлиненной шестиоконной версией модели Rolls Royce Silver Cloud II…Изображение Изображение Машину в мгновение ока реквизировали у владельца (хорошенько ему при этом заплатив) и за пару дней «довели до кондиции», опять же под руководством и при участии самого Леннона. Говорят, прежний владелец на несколько минут лишился дара речи, увидев, во что превратился его вальяжный серебристый Bentley. Это уже был даже не «восточный бордель», а… Впрочем, смотрите сами. Смотрите — и удивляйтесь. Ибо второго такого автомобиля нет и не было. И теперь уж, наверное, никогда не будет. Машина, к счастью, по сей день целехонька и по-прежнему пребывает в отличном техническом состоянии: и сработана крепко, на совесть, и следили за ней во все времена как следует, да и наездила она не так много. За прошедшие годы чего только с этим автомобилем не происходило: владельцев он несколько раз менял, и с молотка уходил (последняя аукционная цена его составила почти шесть миллионов долларов), и в передвижной выставке шедевров автомобильного искусства участвовал… Но все это время он больше стоял, чем ездил, — потому и сохранился. [свернуть] |
Цитата:
|
Цитата:
Но представить себя за рулём S2 Saloon не могу!:haha:...Если честно - и не хочется! А вот Континенталь порулил бы:new_russian: Просто на какое-то время Bentley убрал из своей программы машинки для души, оставил только снобовозки...:cray: |
Вложений: 1
Никогда не считал перья на эмблеме Bentley:haha:, оказывается зря!
Говорят, что дизайн эмблемы Bentley разработан художником журнала Autocar Гордоном Кросби. Если внимательно посмотреть на эмблему, можно заметить разное количество перьев на ее "крыльях": с одной стороны их 10, а с другой – 11. Как водится, ожидаем услышать занимательную историю, объясняющую такую несимметричность. Безусловно, история есть: художник нарисовал эмблему вот такой, перья он не считал, а когда заметили несоответствие, то позволили себе ничего не менять. Ну что с них, островитян возьмёшь:no2::telephone: |
Цитата:
|
Вложений: 1
Пока бюргеры пакуют посылки, забью эту страничку ещё под один Бентли ( дабы не нарушать отчетности...).
Дальше расскажу о своей маленькой победе:bebe: |
Вложений: 2
Вначале немного истории. Как говорится, водка водкой, а поговорить?
Начитавшись на RC историй о непобедимой масштабной точности моделей Detail Cars, захотелось поставить и у себя чего-нибудь от них. Мыслей собрать всю таунусовскую братию вместе ещё не было. Но именно Taunus P2 стал отправной точкой – его уменьшенная копия от DC по очень вкусной цене стала началом небольшого бюргерского собрания. Затем последовал Р4 от минича ( тоже недорого ), миничевский же Р5 ( давнишняя хотелка, да ещё безо всяких там таксишнопожарных ливрей! Правда, и цена была уже достаточно кусучая…). Р1 ( точнее, G13 ) уже был на примете, а вот недостающий Р3 никак не попадался ( были только солидовские convertible, кто их видел, поймёт меня!). Тем не менее, жгучее желание завершить начатое дело материлизовалось в том же DC, да ещё и с крышей. Ещё одно небольшое усилие, и послевоенный первенец линейки Taunus завершил начатое дело. Выглядит всё просто, но времени ушло больше года. Что еще? НЕО выпускает и Р6, и Р7, но у них есть один недостаток – они резиновые ( или смоляные, кому как больше нравится…). Когда-то я поставил себе условие – модели должны быть только «железные»! Прав я или нет, не знаю…Но коллекция моя, тараканы в голове тоже личные! Все последующие Taunus были из серии ТС (ТаунусКортина), мне почему-то они уже неинтересны. А теперь об истории. Кёльн, где расположены заводы Форд, за время войны бомбили 262 раза. Самая страшная бомбардировка города состоялась 30-31 мая 1942 года. Эта операция получила название «Тысячелетие» («Millennium») и была проведена силами Королевских ВВС. Всего в ней участвовало более 1000 бомбардировщиков. В ходе бомбардировки Кёльна была впервые применена тактика «потока бомбардировщиков» («bomber stream»). По мнению командования ВВС, такая тактика могла помочь британцам преодолеть «линию Каммхубера» — нацистскую ПВО и подавить сопротивление истребителей люфтваффе. В ходе полётов было разработано особое построение английских бомбардировщиков, чтобы они не сталкивались в воздухе: в итоге в ходе проведения операции столкнулись только две машины. Бомбардировщики сбрасывали сначала фугасные бомбы с целью разрушить крыши зданий, затем зажигательные бомбы для того, чтобы вызвать пожар, и в заключение – снова фугасные бомбы, чтобы сделать невозможной работу противопожарных служб. Однако кёльнские пожарные сработали оперативно: благодаря их слаженному действию удалось избежать возникновения на улицах города огненного шторма, который привёл бы к многотысячным человеческим жертвам. Всего в ходе бомбардировки 30 – 31 мая 1942 года было разрушено 12 840 зданий, из которых 2 560 были коммерческими или промышленными. В эти дни погибло, по разным подсчётам, от 469 до 486 мирных жителей. После этого из Кёльна ушли примерно 135 – 150 тысяч жителей из 700 тысячного населения города. По возвращении на базу Королевские ВВС недосчитались 43 самолётов. Но, по состоянию на 11 мая 1945 основной производственный комплекс Форда не поврежден - он на заднем плане. ( см. фото ниже )Даже высоченная труба стоит. Однако полностью или почти полностью разрушены бараки остарбайтеров - на переднем плане. Складские помещения, находящие между лагерем рабочих и производственным комплексом, пострадали в небольшой степени - от взрывной волны или, как указывает нижеприлагающийся текст, от обстрела немецкой артиллерии с правого берега Рейна в самом конце войны, когда войска союзников были уже на левом берегу. Хотя уже в US Strategic Bombing Survey указывалось значение заводов Форд для немецкой военной промышленности, только 15 и 18 октября 1944 состоялись первые бомбардировки завода. Во время нанесения "высокоточных ударов " 85 задействовованных бомбардировщиков не поразили производственные мощности, лишь только лагерь принудительных рабочих.. Позднее было указано официально, что цель была выбрана ошибочно. Однако Францишек Войциковски, узник концлагеря, который пережил бомбардировку, сообщил, что самолеты летели низко и, по его мнению, не хотели нанести удар по самому предприятию. Перед входом американцев Заводское Управление большую часть оборудования демонтировало. Кельнские заводы Форда пережили войну без повреждений. Вот такая вот история… |
Вложений: 9
1952 FORD TAUNUS 12M ( G13 ) ( NOREV #270533 для ATLAS )
Красавцем его назвать трудно. Но это уже взгляд из 21 века. А тогда, спустя всего 7 лет после разрушительной войны, кузов-понтон без всяких там крыльев-подножек, уменьшенная копия больших «американцев» наверняка казался современникам и модным, и красивым. Помню, как мы пацанами бегали смотреть первые наши 966-е ЗАЗы….Те же чувства наверняка испытывали и немцы при виде этого чуда с «глобусом» во лбу. Сейчас подумал, а ведь у ЗАЗа были те же 30-40 сил и 1200 кубиков….. Модель приятно удивила. Салон с прекрасным приборным щитком и рулем, оптика, колеса, ручки-шильдики, дворники – всё строго, аккуратно, все вместе делают миниатюру очень похожей на оригинал. Первый шедевр… Ford Taunus — общее название целого ряда западногерманских семейных легковых автомобилей малого и среднего литража, выпускавшихся с 1939 по 1942 и с 1948 по 1982 год. Название происходит от горной цепи Таунус, расположенной в центральной Германии, неподалёку от Кёльна, где находится офис немецкого филиала «Форда» — «Ford-Werke AG». В качестве эмблемы автомобиля на протяжении большей части его истории использовался герб города Кёльна. До поколения P5 (1964 год), «Таунусы» не несли обозначения или эмблемы корпорации «Ford». Уже в 1949 году — всего через год после возобновления производства автомобилей — в Кёльне начали разработку более современной модели в актуальной тогда «понтонной» стилистике. Дизайнеры ориентировались на модели американского рынка, в первую очередь — Studebaker. Место имитирующего реактивную турбину студебекеровского «воздухозаборника» в центре решётки радиатора заняла маленькая скульптура земного шара, что намекало на «всемирный» характер корпорации «Форд» и самой модели. Никакой символики самого «Форда» модель, как и все немецкие «Форды» до середины шестидесятых, не несла. Проектирование несущего кузова велось в кооперации с другими немецкими производителями автомобилей и французским отделением «Форда», так как инженеры немецкого филиала не имели в этом опыта. Изначально на новой модели предполагалось использование 1,5-литрового двигателя, но он появился лишь на следующем поколении, а пока пришлось обойтись старым 1,2-литровым мотором. Изначально автомобиль собирались выпускать под иным обозначением: наряду с названием «Taunus» рассматривались такие варианты, как «Koln», «Rheinland» и несколько неблагозвучное для русскоязычного читателя «Hunsruck» («Хунсрюк»). Тем не менее, впоследствии было решено остановиться на старом названии «Таунус», а для отличия от предыдущей модели добавить слово «Meister» («Майстер» — «Мастер»). Однако, оно уже было запатентовано в Германии производителем велосипедов, поэтому «Meister» превратилось в «Meisterstuck» — «Майстерштюк», по-русски — «Шедевр» ( насколько певуч язык зигфридов…), сокращённое позднее до буквы «М». В итоге, обозначение модели стало — Taunus 12M. Автомобиль был представлен публике в январе 1952 года. Он имел двухдверный понтонный кузов очень современной формы (абсолютное большинство конкурентов ещё имело отдельные крылья), стоящий на маленьких 13-дюймовых колёсах, и был снабжён доставшимся от старой модели нижнеклапанным 1172-кубовым мотором мощностью 38 л.с. — с ним машина разгонялась до 122 км/ч. Салон был для того времени достаточно просторным, переднее сидение на американский манер было выполнено как цельный диван. Передняя подвеска стала независимой, задняя — осталась зависимой рессорной. Трансмиссия стала трёхступенчатой, хотя на предыдущей модели использовалась четырёхступная; коробка передач с четырьмя ступенями стала устанавливаться на часть машин с доплатой в 75 марок только с марта 1953 года, примерно тогда же в серию пошёл трёхдверный универсал («Kombi»). С декабря 1952 года ателье «Karl Deutsch» строило также кабриолеты — двух- и четырёхместные. Модель получилась крупнее и намного (на 37 %) дороже по сравнению с предшественником. Поэтому с декабря 1952 года наряду с собственно 12М выпускалась и «бюджетная» версия под обозначением «Taunus 12». Она была лишена хромировки, имела напольный рычаг коробки передач (в те годы — атрибут дешёвых машин, в отличие от подрулевого) и раздельные, не регулируемые передние сидения упрощённой конструкции. Выпускался только двухдверный седан, который в начале выпуска стоил DM 6,060 (против DM 6,760, которые просили за аналогичный 12М). Трансмиссия с подрулевым рычагом обходилась в дополнительные 40 марок. Эта модификация была снята с производства параллельно с модернизацией 1955 года, после которой базовый Taunus 12M практически сравнялся в цене со своей «бюджетной» разновидностью — DM 5,850 против DM 5,350 за Taunus 12. В 1955 и 1958 году автомобиль пережил небольшие фейслифтинги, преимущественно затронувшие облицовку радиатора. В 1960 он был заменён на глубоко модернизированную модель G13RL. Всего за восемь лет было выпущено 247,174 машины. |
Вложений: 6
1957 FORD TAUNUS 17M CABRIO ( DETAIL CARS # 384 )
Detail Cars. Это мой любимый уровень изготовления... Достаточно вкусно, и при этом "удароустойчиво"... Эта модель Detail Cars, копирует не самую распространённую версию "two door cabriolet", в комплектации "deluxe" . Двухцветка с черненой решёткой, прекрасным салоном ( сидушки тоже двуцветные ), и ... увеличенным количеством хрома... Качество модели... смотрите сами, меня устраивает на 200%.. Те упрощения , которые имеются, сплошь и рядом встречаются на современных моделях "признанных брэндов" . О прототипе. Смотришь и представляешь "сдутый" американский форд 56 года. Но если тот красавцем уж никак не назовешь, то европеец, уменьшившись в размерах, стал намного элегантнее, симпатичнее, красивее... В качестве эмблемы автомобиля на протяжении большей части его истории использовался герб города Кёльна. До поколения P5 (1964 год), «Таунусы» не несли обозначения или эмблемы корпорации «Ford». Несмотря на огромные различия между отдельными поколениями, все «Таунусы» имели общие черты — были относительно крупными заднеприводными автомобилями (за исключением переднеприводных серий P4 и P6) и принадлежали к среднему (Mittelklasse; «малые» серии) или к высшему-среднему (Obere Mittelklasse; «большие» серии) классу. После Второй мировой войны и до 1967 года, это было единственное название, использовавшееся для моделей немецкого филиала «Форда», и оно стало синонимом самого немецкого «Форда». Для «Таунусов» использовалась своя номенклатура обозначений. Начиная с 1952 и до 1970 года отдельные модели семейства обозначались числом, как правило соответствующим рабочему объёму двигателя, и литерой «М», означавшей «Meisterstuck» («Майстерштюк», — «Шедевр»), — например, 12M, 15M, 17M, 20M, и 26M (что означает рабочий объём соответственно в 1200, 1500, 1700 и так далее см?). Но это соответствие не всегда соблюдалось буквально: например, модель с 1,3-литровым двигателем также могла обозначаться как 12M. При этом, c 1957 года и по 1970 поколения кузовов обозначались литерой «P» («Projekt») и порядковым номером — P2, P3, P4, P5, и так далее. С 1970 года Ford Taunus стал немецким аналогом британского Ford Cortina Mk. III, и это поколение обозначают «Taunus TC» («Taunus-Cortina»). Оно выпускалось до 1982 года с рейстайлингом в 1976. По мере послевоенного восстановления экономики Германии, появлялся спрос на всё более крупные и мощные автомобили. Вообще, вся вторая половина пятидесятых, как и отчасти самое начало шестидесятых — это период поиска новой формы автомобиля. В Америке стиль менялся в этот период ежегодно, и конкретные дизайнерские решения, как правило, не задерживались на конвейере надолго. В эти годы покупатели стали обращать большое внимание на скоростные возможности автомобиля. Поэтому дизайнеры старались через внешнюю форму машины выразить её высокие динамические качества. Не случайно, что именно в эти годы в Америке появились первые массовые модели со спортивным имиджем, такие, как Chevrolet Corvette или Ford Thunderbird. Их стилистические решения оказали сильное влияние на дизайн простых серийных автомобилей, сделав его намного более смелым и динамичным, чем в предшествующую эпоху. В результате перед художниками-конструкторами этого времени встала достаточно сложная задача: придать визуальный динамизм всё ещё довольно высоким, по соображениям наиболее удобного расположения пассажиров, массовым автомобилям того времени. Для этого были изобретены специальные приёмы дизайна, позволяющие при сохранении основных габаритных размеров «растянуть» автомобиль внешне, заставить его выглядеть более массивно и, вместе с тем, изящно. Стремясь улучшить форму кузова, дизайнеры стали ограничивать его обводы более плавным образующими линиями, вписывать в среднюю часть тела? плавного обтекания, где кривые более пологи, а концы кривых — сначала закруглять, а позднее просто резко обрывать. Чем плавнее кривая, тем более динамичной она кажется, ещё стремительнее выглядит прямая линия — «быстрая, как стрела». Соответственно, начинается отход от популярных в первой половине десятилетия округлых, «лепных» форм. Несмотря на угловатость, длинный, почти прямоугольных очертаний на виде сбоку автомобиль создавал сильное зрительное впечатление скорости, усиленное за счёт с каждым годом всё более высоких хвостовых «килей», придающих кузову на виде сбоку лёгкую клиновидность. Облицовка радиатора становится всё шире и массивнее, «заходит» под фары, пока не сравнивается по ширине с кузовом в целом и практически сливается с передним бампером, также исключительно массивным, что дополнительно подчёркивало и без того немалую ширину. Вместо горизонтальных брусьев в эти годы начинают применять клетчатые решётки радиатора. Одновременно, капот опускается ещё больше и практически сливается с линией крыльев. Панорамное остекление распространяется в 1955 модельном году повсеместно. Вместе всё это было призвано создать образ длинного, приземистого, широкого и быстроходного автомобиля. Второй тенденцией, наметившейся в конце пятидесятых и получившей развитие в дальнейшем, оказалось существенное стилистическое расхождение между европейскими и американскими автомобилями, чего до этого практически не наблюдалось. Собственно, уже в середине пятидесятых появились чисто европейские, оригинальные по форме автомобили. К их числу относятся, например, Citroen DS, Tatra 603 и другие. В конце десятилетия, будучи не в состоянии угнаться за стремительно развивающимся американским дизайном, европейские производители в основном заняли выжидательную позицию, ограничившись обновлением своих моделей вместо копирования нового американского стиля, который никак не мог устояться. И когда он всё-таки более-менее «устаканился», оказалось, что в Европе уже были готовы проекты новых автомобилей, во многом не похожих на американские. В дальнейшем, дизайн в Европе и в Северной Америке будет расходиться всё дальше и дальше. Но продукция европейских Фордов продолжала следовать заокеанской моде еще долгие годы….. К середине пятидесятых немецкий «Форд» решил со своей продукцией войти в стремительно развивающийся сегмент автомобилей «верхнего-среднего класса» («Obere Mittelklasse»). Для этого необходимо было создать принципиально новую модель — более крупную и с запоминающимся внешним обликом. Разработка такого автомобиля и была начата под обозначением «Project 2» (Р2), что означало вторую послевоенную платформу фирмы. Первые эскизы нового автомобиля среднего класса появились на немецком филиале «Форда» весной 1955 года. Появление второго послевоенного проекта (от сюда Р-2), Кёльнских Фордов, связано с возникшими у фирмы проблемами. С продажей в 1954г Французского отделения (Ford-SAF), обеспечивавшего своими Vedette все Европейские рынки, компания осталась без старшей "Евромодели". Ведетты конечно ещё продавались как "Форд" до начала 60х, но это была уже "Симка" по сути... Не удивительно что всего через год, в 1955, появились первые чертежи нового "Средне-размерного Таунуса". Изначально планировалось, что он будет оснащаться двигателем 1.5л..., но в процессе проектирования машина сильно росла, для обеспечения требуемой комфортности.... Стало ясно, моторчик маловат.. Обьём слегка увеличили и машина получила новый индекс "17м". Исходный 1.5, не пропал... Его передали на младшую ветку (12м), так там появился "заряжено-люксовый" вариант "15м". Так родилась просуществовавшая до 70х годов (а в изменённом варианте и дольше) классификация Германских Фордов... Младшая/средняя 12м-15м и Старшая 17м- ..... Пока только 17м. Люксовые варианты р2 оснащались тем же движком... Только в 64г на Р5 появятся 20м ... а в 68-70 23м и 26м... Ну да ладно, Р-2 и с 1.7 неплохо бегал, для своего времени... Так или иначе, в 1957г, Новый Таунус занял место Флагмана Евро-линейки... Обеспеченные Немецкие семьи получили достойную колымагу, а скадинавы.... машину в которую помещались... Надо ещё учесть, что Форд тогда испытывал много проблем... О доминировании на рынке речь не шла, нужно было не растерять своих... Машина получилась не плохая. По сути это была та же "Vedette", Французы активно участвовали в разработке, но V8 навсегда покинул еврофорды. Дизайн, по той моде, ещё сильно тяготел к американским тенденциям...Плавники, хром..."кочерга на руле".... в общем "Fairlane"... только "в детстве недокормили"..Дополнительным аргументом, удачности машины, стало наличие "прозвищ"... Из наиболее известных : за внешность "Барочный Таунус", а за плавность хода, и ... неважную маневренность "Ковёр самолёт" Новая машина была представлена публике в 1957 году в кёльнском ресторане «Stadtwaldrestaurant» при участии знаменитой тогда певицы Gitta Lind. Внешне она представляла собой вариацию на тему стилистики американского Ford Fairlane 1956 модельного года, с обильной хромировкой и довольно большими хвостовыми плавниками, но только уменьшенную и с упрощённой отделкой . Более дорогая модификация 17M deLuxe имела двухцветную, на американский манер, окраску кузова и улучшенную отделку кузова и интерьера. Не уступала внешности по уровню и техническая начинка — например, за отдельные деньги можно было заказать автоматическое сцепление Saxomat и овердрайв производства BorgWarner. Механика была преимущественно позаимствована у Ford Vedette производства французского филиала компании, в том числе — прогрессивная передняя подвеска типа «макферсон», ставшая стандартом в наши дни, но в те годы лишь недавно изобретённая. В 1960 году «Таунус» Р2 был заменён на Р3. Всего было изготовлено 239,978 автомобилей этого поколения, из них 45,468 комби. Эта модель поставлялась в США, где в конце пятидесятых впервые возник большой спрос на небольшие, экономичные машины — именно таковым, по американским меркам, был Taunus 17M, хотя в Европе он считался весьма крупным и мощным. После своего снятия с производства, Taunus Р2 быстро устарел внешне и оказался непопулярен на вторичном рынке, что, в сочетании с относительно кратким периодом выпуска, делает сохранившиеся машины в хорошем состоянии ценной находкой для коллекционера, несмотря на проблемы со снабжением запчастями. Эта модель, просто Кабрио вариант предыдущей тот же Ford Taunus Р-2 17M 1957г. Кабриолеты строили в Ателье "Karl Deutsch"-партнёров Форда с ещё довоенного периода... (Фирма существовала с 1913г) По мимо столь экзотических продуктов, линейка Р-2 включала, более доступные варианты "с мягкой крышей" как на наших M-400 и Победах. |
Вложений: 6
1960 Ford Taunus 17M ( Detail Cars #DC0182 )
В течение нескольких лет Детройт искал новый стиль, и переходные образцы с их торчащими из бортов ребрами и вычурным оформлением носовой части непременно отпугнули бы даже самых смелых европейцев. "Форд", рискнувший в начале 60-х привнести на старосветские модели отдельные элементы американского дизайна, потерпел неудачу: немецкий Taunus P3 прозвали "ванной", а британский Consul Classic просто не покупали. В 1960 году был представлен Taunus P3 («Project 3») — третье послевоенное поколение немецких «Фордов». Для него Uwe Bahnsen разработал уникальный дизайн экстерьера в стилистике с маркетинговым обозначением «Линия разума» («Linie der Vernunft»). Основой композиции его кузова был эллипсоид — он задавал как общие контуры формы, так и отдельные элементы переднего, бокового и заднего вида. Этот дизайн вошёл во все учебники автодизайна как пример очень оригинальной композиции, основанной на единой образующей геометрической фигуре. Он вызвал противоречивую реакцию и принёс автомобилю прозвище «Ванна» («Badewanne»). Не могу представить, чтобы кто-то ласково так обратился к своей любимой: " Ты моя ванночка!" Реакция будет вполне предсказуемая! Постмодернизм метафоризировал всеобщую метонимию авангарда-тоталитаризма!!!:russian: В отличие от предыдущего поколения, Р3 не имел ни ярко выраженных плавников, ни обильной хромировки, и вообще — в целом серьёзно дистанцировался от американских моделей фирмы, хотя в оформлении передка всё же было заметно влияние линий североамериканского Ford Thunderbird модели 1961 года. Помимо двух- и четырёхдверного седана выпускался универсал (Kombi), изначально имевший оригинальные задние фонари, высоко поднятые на заднюю кромку крыши. Причём предлагалось три вида задней двери — подвешенная на верхних петлях, на боковых (расположенных слева) и на нижних, в последнем случае стекло открывалось отдельно при помощи ручного воротка. Ателье «Karl Deutsch» выпустило очень небольшое количество (не более 150) купе и кабриолетов. Кроме того, часть автомобилей этой модели была переоборудована в пикапы в Южной Африке и Греции. Выбор двигателей сводился к трём вариантам — 1498, 1698 и 1757 см³, причём все они несли обозначение «17M». В зависимости от года выпуска, они развивали различную мощность Из выпущенных 669,731 автомобилей этой модели (86,010 — комби), в настоящее время на ходу находится примерно несколько сотен. Taunus P3 считается сегодня этапной моделью в плане дизайна и ценится как олдтаймер. |
Цитата:
|
Цитата:
Цитата:
|
Вложений: 6
1963 Ford Taunus P4 12M Kombi ( MINICHAMPS #400086111 )
Еще один европеец американского происхождения. Minichamps изготовил cемейство Ford Taunus 12M P4, охватив три основных типа кузовов - седан, универсал и купе. Мне достался универсал. Модель получилась похожей на прототип , аккуратна и вполне соответствуют современному уровню китайских умельцев. «Живьем» выглядит намного лучше, чем на фото. Колёса, правда, традиционно широки. Желтая краска вылита на модель тонким слоем, что позволило сохранить линии расшивки в неприкосновенности. Занятно, что Форд в начале 1960-х именовал свои маленькие универсалы Kombi, но Minichamps указал два варианта: Turnier на подиуме и Break на коробочке - оба неверные. Птица поменьше сокола…….О проекте «Кардинал» слышали если не все, то очень многие – американо-германский проект, зародившийся в конце 1950-х, закончился появлением на свет немецкой переднеприводной малолитражки Ford Taunus 12M в 1962 году, а также серьёзно повлиял на аналогичный и во многом конкурирующий проект британского Форда по имени «Архиепископ», результатом которого стал Ford Cortina. Причиной всему стал немецкий автомобиль по имени Volkswagen – их модель Typ 1, известная нам как Жук, не только обеспечила недорогим автотранспортом послевоенную Германию и Европу, но серьёзно озаботила американских автопроизводителей. Ещё бы – в 1956 году Фольксваген продал в США 50 тысяч своих малолитражек, а в 1959-м – уже 120 000. И спрос только нарастал. Помимо низких цен и небольших эксплуатационных расходов, Фольксваген подкупал потребителя простотой конструкции, надёжностью и безупречной поддержкой фирменного сервиса – не только американцам, но и французам с немцами было чему поучиться: европейские марки в те годы экспортировали свои автомобили в Америку, но похвастаться таким сервисом, как у Фольксвагена не мог никто из них, даже европейские Форды – несмотря на широчайшую дилерскую сеть родительской американской компании. История американского ответа на европейскую угрозу хорошо изучена и описана – заднемоторный Chevrolet Corvair и Ford Falcon классической компоновки боролись за кошелёк экономичного американца вполне успешно – шестицилиндровый недорогой Форд дебютировал в 1959 году, а к 1962 их продали уже миллион. При этом исследования рынка (как и объёмы продаж Фольксвагенов) наглядно показывали, что есть целый слой потенциальных потребителей, не охваченных модельным рядом американских производителей и желающих купить машину поменьше Фалькона. И самое неприятное заключалось в том, что уменьшить в размерах сам Ford Falcon было хоть и возможно, но бессмысленно – конкурировать по цене с Фольксвагеном он всё равно не смог бы – слишком велика была доля трудозатрат в итоговой стоимости. Потому и было принято решение о разработке совершенно нового автомобиля. Эта машина должна была вмещать четверых седоков и обеспечить им комфорт не хуже, чем фордовский Falcon 1960 года. Эти требования неумолимо подводили разработчиков к переднеприводной схеме – решение для американской автопромышленности конца 1950-х довольно смелое и незнакомое. И двигателя требуемого типоразмера у американцев не было – так родился план использования европейского подразделения для совместной работы над проектом. Выбор пал на Германию – британский Форд только что представил свой новый двигатель семейства «Kent», а немцы всё равно нуждались в замене своего заслуженного четырёхцилиндрового агрегата на более свежую конструкцию. Проект получил имя Cardinal – по имени птицы, что была своим размером чуть меньше сокола Falcon. Этот универсал вполне мог бы бороздить американские просторы от городских пригородов до торговых комплексов - проект Cardinal был задуман именно как компактный, современный, вместительный автомобиль: он должен быть стать второй машиной в крепкой американской семье, заменив в сотнях тысяч гаражей немецкие Фольксвагены. Жуков в Америке конца 1950-х продавали по нескольку сотен тысяч в год и местные автопроизодители такой лакомый кусок пирога оставить нетронутым не могли. Но вышло по-другому. Экономика в послевоенные десятилетия росла как на дрожжах, благосостояние граждан увеличивалось, практичность и сдержанность уступали место ярким и крупным радостям жизни - продажи Фольксвагенов в США наконец-то начали снижаться, разумный и опытный Роберт Макнамара сменил кресло президента компании Форда на портфель Министра обороны, а проект малолитражного переднеприводного компактного автомобиля для отечественных домохозяек и студентов похоронил Ли Якокка в пользу более привлекательного и прибыльного Мустанга. Практичным же немцам из местного подразделения Форда достался сыроватый, по-американски недоработанный, но практически готовый к производству проект современного недорогого автомобиля массового производства. Ввиду своего американского происхождения, автомобиль ни по дизайну, ни конструктивно не был связан с остальными моделями немецкого «Форда». От американской школы он унаследовал полностью красные задние фонари без характерных для Европы жёлтых или оранжевых поворотников, а также рычаг механической коробки передач, расположенный на рулевой колонке. 1,2-литровый двигатель редкой компоновочной схемы — V4 с углом развала 60° — также был разработан в Америке, и конструктивно в чём-то напоминал «половину» фордовского V8. На часть машин устанавливалась модификация с рабочим объёмом 1,5-литра, но они опять не получили отдельного обозначения и именовались 12M 1,5L. Доведя его в сжатые сроки до ума, германский Форд поставил этот автомобиль на конвейер - несмотря на множество детских болезней, автомобиль пользовался успехом у покупателей. Ещё бы - стоил Ford Taunus 12M не сильно дороже изделий Фольсквагена, задававших тон на рынке недорогих автомобилей, а был при этом автомобилем современным и даже прогрессивным - помимо переднего привода Taunus 12M P4 оснащался V-образными двигателями. В 1966-м году самая простая двухдверная его модификация с двигателем 1,2 литра стоила DM 5480,- , а за Volkswagen 1200 просили минимум DM 4485,-. Стоило подкопить. Характерной особенностью дизайна автомобиля была выштамповка — ребро жёсткости, идущая по боковине кузова начиная от ободков фар, плавно расширяющаяся по мере приближения к заднему свесу, и в конце концов переходящая в задний фонарь каплевидной формы. Фонари были полностью красными и содержали стоп-сигналы и поворотники. Огонь заднего хода был один и предлагался только как опция. Салон был выполнен в американском стиле — передние сидение было цельным, диванного типа, а металлическая панель приборов напоминала по дизайну североамериканский Ford Falcon. Несмотря на относительно большие габариты автомобиля, салон не был особенно просторным по сравнению с одноклассниками из-за «американских» пропорций кузова с длинными капотом и багажником. При этом надо отметить, что в салоне полностью отсутствовали туннель для карданного вала и «горб» над коробкой передач, характерные для автомобилей «классической» компоновки. Универсал появился в производственной программе Форда в апреле 1963 года и стоил лишь на 500 марок дороже двухдверного седана - автомобиль получился недорогой и практичный. Грузопассажирская версия Ford Taunus 12M могла быть только двухдверной, но выбор двигателей был тем же - либо 40-сильный объёмом 1183 куб.см., либо 50 л.с. с объёмом 1498 куб.см. Этот двигатель получил большое распространение по всей Европе — его версии с увеличенным до 1,5 и 1,7 литров рабочим объёмом не только использовались на последующих моделях «Форда», но и устанавливалась (полуторалитровая модификация) на часть выпуска шведского Saab 96 и французский автомобиль Matra 530. Двигатель имел клапанной механизм OHV с приводом единственного распредвала в развале блока шестернями, дополнительный вал-успокоитель для повышения плавности работы, электровентилятор радиатора и систему водяного охлаждения, рассчитанную на заполнение незамерзающей охлаждающей жидкостью. Двигатель, трансмиссия, передняя подвеска и рулевой механизм были объединены в единый блок, расположенный в передней части автомобиля, главная передача была расположена между двигателем и коробкой передач. Коробка передач была четырёхступенчатой, синхронизированной на всех передачах переднего хода. Передние ведущие колёса приводились полуосями, имеющими по одному внутреннему карданному шарниру и по одному внешнему шариковому шарниру равных угловых скоростей (ШРУС). Занятно, что разница в стоимости универсалов с маленьким и большим двигателями была совершенно незначительной - DM 5880,- против DM 6000,-. Более мощный двигатель разгонял Ford Taunus 12M P4 Kombi до 100 км/ч за 25 секунд - на шесть секунд быстрее более слабой модификации, при этом заводские спецификации обещали и рост максимальной скорости со 120 до 130 км/ч. [свернуть] |
Цитата:
Цитата:
Что касается американских заимствований, то было б странно, если б они за образец брали "итальянцев" ( к примеру...):sorry: |
Вложений: 6
1964 FORD TAUNUS P5 COUPE ( MINICHAMPS #400081421 )
Существование этой модели стало для меня приятным открытием, а ее приобретение – большим событием. Дело в том, что этот форд ( именно этот, Р5 ) был моей первой увиденной вблизи «иномаркой». Было это в далеком 1968 году, в Ленинграде….Странно, но больше живьем подобный Таунус мне не попадался! Итак, модель в руках. Что можно сказать? Не понравилась антенна, точнее ее наличие на модели. Бесконечная длина этого прибора наводит на мысль о бесперебойной связи с другими континентами. Второй нюанс – такая же ( как и на Р4 ) блеклая надпись Taunus на капоте и крыльях. Что понравилось? Дворники вышли достаточно аккуратными, салон с трех(!)цветными диванами и хромированной вставкой на руле, колеса и особенно колпаки, оптика, великолепная решетка. Не упустили даже такую мелочь, как то, что шильдик с надписью Ford был только на правом крыле. Большая ванна Скрытый текстTaunus P5 (Project 5) выпускался с августа 1964 года по декабрь 1967 и был пятым разработанным «с нуля» послевоенным автомобилем немецкого филиала «Форда». Это был первый послевоенный немецкий «Форд», нёсший символику корпорации «Ford» в виде небольшого шильдика на правом крыле.
Стилистически Р5 продолжал традиции предыдущего поколения, но был крупнее — что принесло ему прозвище «Большая ванна» («Große Wanne»), в дальнейшем, в пику P7A получил прозвище «Улыбка». С точки зрения механики, машина также изменилась мало, но вместо рядных двигателей появились V-образные, ранее уже применявшиеся на Taunus P4 «малой» серии. Однако, в отличие от разработанного в США переднеприводного Р4 с передней подвеской на поперечной рессоре, Р5 сохранял задний привод и переднюю подвеску «макферсон». Зависимая рессорная задняя подвеска также не отличалась от предыдущих поколений «большой» серии. Предлагалось три варианта двигателя «Кёльн» (англ.): в серии 17M — V4 объёмом 1,5 л. (60 л.с.) или 1,7 л. (70 л.с.), а в серии 20М — двухлитровый V6 мощностью 85 л.с. в стандарте или 95 л.с. в модификации TS. С любым из них с 1966 года впервые можно было заказать полностью автоматическую трансмиссию «Taunomatic». Выбор кузовов расширился — помимо стандартных двух- и четырёхдверного седана и трёхдверного универсала-комби «Turnier», появились пятидверный комби и хардтоп-купе. Как и ранее, ателье «Karl Deutsch» предлагало на заказ кабриолеты, которых было выпущено впрочем очень мало. На базе платформы P5 итальянским ателье OSI был выпущен автомобиль Ford 20M TS OSI. [свернуть] |
Вложений: 6
Вот и вся моя тауньсячья коллекция! Напоследок несколько группенфото, можно даже проследить, как менялись пристрастия автомобилистов в отдельно взятой немецкой республике...:drinks:
|
Taunus in the Sky... А где
|
Вложений: 3
Цитата:
А диаманты держу исключительно в коржах!:drinks: |
Угу, помню-помню... :yes:
|
Цитата:
Добавлено через 4 минуты Цитата:
Добавлено через 2 минуты Цитата:
Добавлено через 2 минуты Цитата:
|
| Текущее время: 15:14. Часовой пояс GMT +3. |