Автомобили "Больших призов"
 

Ещё до приобретения модели автомобиля - победителя самой первой гонки типа Grand Prix ("Большой приз") у меня возникло желание создать тему, объединяющую в себе рассказы об автомобилях, принимавших участие в этих гонках и, по-возможности, проиллюстрировать эти рассказы моделями автомобилей. Сам я целенаправленно искать эти автомобили (за исключением Bugatti) начал совсем недавно, поэтому рассчитываю на помощь участников форума. Знаю, что у участников форума есть модель победителя второго "Большого приза", но об этом потом. Сначала рассказ о первом состязании этого типа и показ первого победителя.
Текст я взял из чешской книги Болеслава Ганзелки: Автомобили "Больших призов", Прага, 1973.

Первые «Большие призы»

В первой главе было указано, что правила гонки на «Кубок Гордона-Беннетта», крупнейшего автомобильного состязания начала столетия, требовали участия команд, состоявших из трех экипажей от каждой из стран-участниц. Это положение не подходило, в первую очередь, странам с развитой автомобильной промышленностью, особенно Франции. В то время в этой стране уже был ряд предприятий и гонщиков, у которых были спортивная, техническая и коммерческая заинтересованность в участии без ограничения числа крупных автозаводов. Поэтому французский автоклуб (Automobile Club de France – сокращенно ACF) основал в 1906 году гонку на «Большой приз АКФ» (Grand Prix de l`ACF), называемый иногда «Большим призом Франции». Принимать участие в нем мог любой, чей автомобиль соответствовал, с технической точки зрения, определенным предписаниям, чтобы спортсмены и предприятия-участники имели равные технические условия. Эти предписания, касающиеся, главным образом, веса автомобилей, числа мест, диаметра и числа цилиндров, рабочего объема двигателя и способа его наполнения, расхода и типа используемого топлива, размеров и типа кузова, а также других технических параметров постепенно меняли таким образом, чтобы они эффективно влияли на – по крайней мере, в соответствии с представлениями создателей предписания – на совершенствование автомобилей. Одновременно обращалось внимание на то, по крайней мере, сначала, чтобы гоночные автомобили были экспериментальной базой развития обычных серийных автомобилей, и, в конце концов, и на то, чтобы гонки на «Большие призы» были привлекательны и для публики, и для автопредприятий. Со временем для этих предписаний укоренилось название «гоночной формулы».
«Большой приз АКФ» 1906 года.
Первая автогонка на «Большой приз АКФ», явившаяся первой в мире гонкой такого типа, ставшая примером в качестве типа гонок, которые до сегодняшнего дня считаются труднейшим испытанием для автомобилей и гонщиков, была организована 26-27 июня 1906 года. Проводилась она как двухэтапное состязание на кольцевой трассе треугольной формы длиной 103 км в окрестностях Ле-Мана в центральной Франции. Эту трассу автомобили проходили против часовой стрелки по шесть раз за день, так что общая длина гонки составляла 1236 км. В перерыве между этапами автомобили помещались в закрытый парк, чтобы их нельзя было ни обслуживать, ни ремонтировать, ни заправлять топливом.
Единственным ограничением для конструкторов автомобилей, с точки зрения гоночной формулы, был максимально допустимый вес в 1000 кг, который можно было увеличить ещё на 7 кг, если использовать магнето или динамо в системе зажигания двигателя, что должно было стимулировать развитие этого прогрессивного способа в системе воспламенения смеси. Экипаж автомобиля составляли два человека, которые (в отличие от гонки на «Кубок Гордона-Беннетта) были единственными, кто допускался к проведению каких-либо ремонтных работ с автомобилем, включая замену или ремонт шин. Ввиду низкого качества шин и плохого состояния дорог в выгодном положении оказались гонщики на автомобилях со съемными ободьями колес, которые здесь, впервые в истории, имели французские автомобили Renault и Brasier, итальянские FIAT и Itala, поскольку у автомобилей тех лет заменялось не всё колесо, так что замена шин проводилась прямо на автомобиле.
Все 32 участника, ехавшие на автомобилях 12 фирм, стартовали поочередно с интервалом в 90 секунд. Автомобили не сильно отличались от тех, которые принимали участие в гонках в последние два-три года. Например, автомобили Brasier были идентичны автомобилям, победившими в гонке на «Кубок Гордона-Беннетта» в 1904 и 1905 годах; Gobron-Brillie (илл. 11) с двигателем мощностью 100 л.с. с противоходными поршнями, появились в 1903 году, был идентичен тому, который (под управлением Риголли) в 1904 году трижды превышал рекорд скорости и первым из автомобилей превысил скорость в 100 миль/ч, так как развил скорость в 166,66 км/ч. Все автомобили имели 4-цилиндровые бензиновые двигатели, преимущественно установленные спереди, которые у серьезнейших претендентов на победу имели рабочий объем свыше 12 литров. Максимальный объем (18,3 л) имел двигатель автомобиля Panhard мощностью 130 л.с. Зажигание преимущественно осуществлялось от магнето. Привод на заднюю ось у автомобилей FIAT, Gobron-Brille и Mercedes осуществлялся цепью, у остальных автомобилей карданным валом.
Победителем этого первого «Большого приза», в котором до финиша добрались 11 автомобилей, 7 из них – французские, стал гонщик венгерского происхождения Ф. Шиш из команды Renault (илл. 12), который лидировал в гонке с третьего круга первого дня и ехал очень регулярно. Всю дистанцию он одолел за 12 ч. 14 мин. 7 с. со средней скоростью 102 км/ч, в то время как быстрейший круг проехал П. Барас на Richard Brasier со средней скоростью почти 118 км/ч. Автомобиль победителя имел 4-цилиндровый двигатель с диаметром цилиндров 165 мм и ходом поршней 150 мм, рабочий объем 12,8 л, мощность 105 л.с. при 1200 об/мин, нижний привод клапанов (система SV), привод задних колес посредством карданного вала, без дифференциала, максимальная скорость 148,5 км/ч. Располагавшийся за двигателем радиатор позволял понизить высоту капота, что обеспечивало хорошую обзорность пространства перед автомобилем. Вместе с тем это показывало путь к решению обтекаемой формы передней части автомобиля. Жесткие оси спереди и сзади были подвешены к раме на продольных листовых рессорах, колеса были деревянными, топливный бак с комплектом запасных колес размещался сзади за экипажем.
Вторым более чем через полчаса доехал итальянец Наццаро на автомобиле FIAT (начальные буквы полного названия завода Fabbrica Italiana di Automobili Torino, основанного в 1899 году группой дворян, автомобили которых участвовали в гонках с 1900 года). Четырехцилиндровый двигатель этого FIAT имел диаметр цилиндров 185 мм и ход поршней 150 мм, рабочий объем 16,1 л и подвесные, с верхним приводом, клапаны (система газораспределения OHV). Мощность двигателя в 135 л.с. при 1300 об/мин позволяла развивать автомобилю максимальную скорость 140 км/ч. Таким образом, первое и второе места в этой гонке заняли гонщики с двигателями, имевшими ход поршней меньше их диаметра, в то время как третье – француз Клеман, имевший на своем автомобиле Clement-Bayard "квадратный" двигатель (диаметр цилиндров 160 мм / ход поршней 160 мм) с рабочим объемом 12,8 л и мощностью 125 л.с. при 1350 об/мин, система газораспределения SV.
По образцу «Большого приза АКФ» потом были организованы и другие гонки, сначала в основном во Франции и Германии.

Эту главу из книге мне хочется проиллюстрировать:
1-2. Недавно приобретенной моделью Renault G.P. 1906 года (другие фотографии и критика модели в моей визитке)
3. Замечательным рисунком Вацлава Крала из чешского журнала Automobil 12-1978.

Из-за работ на форуме иллюстрации не загрузились, теперь часть загружу в первом сообщении, а вторую часть в новом:
4. Иллюстрацией 12 из книги Ганзелки. Победителем первого в мире «Большого приза» в 1906 году был Шиш на 12,8-литровом Renault.
5-6. Фотографиями из швейцарского журнала Motor Revue 3-1968. У меня из него есть лишь отдельные листы.

Знает ли кто-нибудь из участников форума другую модель этого автомобиля? Модель другого автомобиля - участника "Большого приза АКФ" 1906 года?

Продолжая тему победителя первого "гран-при" могу отметить, что в филателии не одна марка посвящена этому автомобилю и гонщику. Только в моей коллекции есть две марки и блок. Сейчас поставил перед собой цель найти ещё пару, известных мне марок.

Вчера, 28 мая, получил письмо с ещё парой марок с автомобилем Renault GP 1906 года.

В моей филателистической коллекции нашелся ещё один участник первого "Большого приза АКФ" - Hotchkiss HH Эллиота Шепарда. Выпуск, правда, фантастический.

Ещё одна относительно свежая марка, посвященная автомобилю Renault GP 1906 года (Mi 1832) из серии "Эволюция автомобиля", выпущенной в 2008 году Союзом Коморских Островов. Не люблю я марки в листах, не подходят они моему стилю оформления коллекции.

Из массовых же моделей, кроме известного многим Brumm, я не знаю ничего. Неужели, действительно, больше ничего нет?

В связи с тем, что посетителям данной темы нечего было добавить по поводу других известных им моделей автомобилей участников "Большого приза АКФ" 1906 года, позволю себе перейти к следующему году, поместив ниже следующую главу из книги Болеслава Ганзелки.

«Большой приз АКФ» 1907 года
Для "Большого приза" (Grand Prix – сокращенно G.P.) следующего года гоночная формула была принципиально изменена и нацелена на сокращение расходов на эксплуатацию таким образом, что максимальный расход топлива был ограничен 30-ю литрами на 100 км. Других технических требований не устанавливалось. Однако допустимый расход был настолько высоким, что и у сравнительно мало экономичных двигателей не привёл к какому-либо ограничению рабочего объема, который по сравнению с предыдущим годом практически не изменился.
Для гонки был выбран новый (треугольный) кольцевой маршрут длиной 76,9 км по равнинной местности около Дьеппа на побережье Франции, который проходился без обязательной остановки десять раз снова против часовой стрелки. Впервые в истории на старт автомобили вышли в цветах, обозначающих национальность гонщиков. Французские автомобили были синими, немецкие – белыми, английские – зелеными, итальянские – красными, бельгийские – желтыми, автомобили представителей прочих национальностей имели комбинированные цвета. Участники гонки стартовали с минутным интервалом на автомобилях 16-и марок, 11 из которых были французскими, по одному из Италии, Германии, Великобритании, Бельгии и США. Снова существенно доминировали автомобили с 4-цилиндровыми двигателями, однако впервые появились три марки с рядными 8-цилиндровыми двигателями, один английский – Weigel, один французский – Porthos и один швейцарский – Dufaux.
Гонка с начала и до конца была поединком французов на Renault и De Dietrich с итальянцами на FIAT. На этот раз её выиграл Феличе Наццаро на FIAT (илл. 13) с мотором OHV с диаметром цилиндров 180 мм и ходом поршней 160 мм, рабочим объемом 16,3 литров, который преодолел дистанцию 769 км со средней скоростью 113,6 км/ч. Большой угловатый радиатор спереди, цепной привод жесткой задней оси, деревянные колеса, продольные листовые рессоры и цилиндрический поперечно расположенный топливный бак за экипажем были характерными чертами автомобиля, который, располагая двигателем мощностью 130 л.с. при 1600 об/мин, развивал максимальную скорость 158 км/ч. Быстрейший круг прошел А. Дюре на De Dietrich со средней скоростью 121 км/ч. Вторым гонку закончил Шиш на Renault в том же исполнении, на котором он выиграл "Большой приз" прошлого года, но с мощностью, увеличенной до 115 л.с. Третьим гонку закончил француз Барас на Richard Brasier со сравнительно небольшим двигателем (8 литров) с почти квадратной конфигурацией цилиндров. Несмотря на то, что двигатель имел систему газораспределения SV, он имел сравнительно высокую мощность 115 л.с., что достигалось за счет высоких оборотов (2080 об/мин) по сравнению с автомобилями конкурентов. Гонку закончили 17 участников из 38 стартовавших.

Рассказ мне хочется проиллюстрировать следующими фотографиями:
1. Фото из авторской книги: - "Большой приз АКФ" 1907 года выиграл итальянец Феличе Наццаро на 16,3-литровом автомобиле Fiat.
2. Фото из книги поляка Ростоцого.
3. Фото из одной из лучших книг по истории автоспрта Адриано Чимарости: - Здесь на фотографии ещё один Fiat со стартовым номером F-1 Винченцо Лянчи, который осилил лишь 9 из 10 кругов.

Из всех приведенных здесь фотографий доверие заслуживает лишь последняя. На первой фотографии можно видеть стартовый номер на радиаторе, нарисованный белой краской, в то время как белый номер имелся на капоте автомобиля и, возможно, сзади. Номер на радиаторе у "Фиатов" был тёмным, как на третьей фотографии. Есть предположение, что первая фотография была сделана после гонки специально для прессы, причем на автомобиле с другой спецификацией.

У меня нет модели этого автомобиля, надеюсь, что пока, поэтому к членам форума есть просьба выложить фотографию модели из своей коллекции. По крайней мере у одного из членов форума модель фирмы Brumm этого автомобиля имеется. Здесь же на форуме нашел эту модель и в каталоге Dugu.

Пока никто не решился выложить фотографии своих моделей, выложу свой филателистический материал по этой гонке. Изображения "Фиатов" явно с глюками, а на последней марке Монако ещё один автомобиль с "Большого приза АКФ" 1907 года - Christie.

По моим иллюстрациям в предыдущем сообщении принято окончательное решение о том, что автомобили на первых двух фотографиях к этой гонке отношения не имеют - это издержки литераторов из Чехословакии и Польши.

Как я уже писал, у меня нет модели ни одного автомобиля, принимавшего участия в гонке на "Большой приз АКФ" 1907 года, поэтому я воспользуюсь разрешением Бориса Барбакадзе, чтобы показать модель фирмы Brumm победителя этой гонки - Fiat 130HP. Brumm и многие другие часто называют этот автомобиль "F2", но это всего лишь стартовый номер победителя в этой гонке. На таком же автомобиле со стартовым номером F1 стартовал Винченцо Лянча, а с номером F3 - Луи Вагнер.

В масштабе 1:43 мне известна ещё одна модель этого же автомобиля фирмы Dugu. Её можно увидеть в каталоге этой фирмы на нашем форуме.

Есть у меня ещё одна фотография модели Pocher этого автомобиля в масштабе 1:8. (см. ниже)

Все модели этого автомобиля достаточно достоверны, поскольку оригинал этого автомобиля хранится в Италии в музее.

В апреле 2010 года и у меня появилась эта модель фирмы Brumm (фото 3). Пока выкладываю её фотографию в том виде, в котором её приобрел.

Мой скромный вклад, правда не новости, но в тему, тут:
http://sundry.wmsite.ru/avtomobilnye...f-i-tragedija/
http://www.samoupravlenie.ru/30-11.php

Добавлено через 6 минут
1)Тут не опечатка? Protos (Siemens-Schuckert) была немецкой фирмой, но в ГП никогда не участвовала, полагаю, что речь идет о французской с "мушкетерским" названием Porthos?
2) "...Ф. Сис из команды Renault..." - Ференц Шиш звучит эта венгерская фамилия на русском, забавно, но это так.
3) "...француз Клемент, имевший на своем автомобиле Clement-Bayard..." - правильно по русски пишется фамилия Клеман!

Станислав, спасибо за "вклад в тему". В литературе гоночный "Рено" обычно ассоциируется с "Большим призом АКФ" 1906 года, но мало кто обращает внимание на его участие в других мероприятиях. А ведь ту же гонку в следующем году он закончил вторым, но все связывают её исключительно с "Фиатом".

Отдельное спасибо за замечания. Ты и представить себе не можешь, какую радость ты этим мне доставил. Я немало перевожу или участвую в переводах и рассылаю переведенный материал, но добиться замечаний по существу составляет большого труда.
1. С Protos, каюсь, я оплошал - это элементарная опечатка, просто эта фирма больше на слуху, чем французская Porthos. Уже исправил.
2. А относительно венгра у нас была долгая дискуссия, но к окончательному решению мы или не смогли прийти, или я просто забыл и пишу по старинке. Пока оставлю. Как говорится, доверяй, но проверяй. Не обижайся, пожалуйста.
3. Клемент - моя ошибка, переводя с чешского написал на чешский манер по аналогии с "Лаурин и Клемент". Уже исправил.

Александр, венгра сами французы могли обозвать как угодно. Что во Франции, что в Германии традиционно (особенно сейчас) следят за правильным произношением только английских слов, причём даже с характерным акцентом пытаются их высказать, а восточно-европейские имена коверкают так, что и не сразу поймешь о ком идёт речь.
Но, когда я писал статью о Солдатёнкове (я на 99,9% уверен, что рекорд России он поставил именно на бывшем Рено Ференца Шиша), я проконсультировался со своим венгерским другом (он не только увлекается историей автомобилизма и собирает модели, но и лингвист-полиглот, преподаёт в гимназии немецкий и латынь) - он мне однозначно сказал, что фамилия эта не редкая у них и звучит именно Шиш. Я ему верю. Мне кажется, раз уж у нас другой алфавит, то правильнее будет транслировать фамилии на русский по их происхождению, а не через французскую или английскую призму.

Станислав, убедил, аргументы достаточно весомые, завтра внесу изменения. Просто сегодня уже поздно, могу что-то пропустить.

Уже исправил.

В связи с тем, что по моделям описанных выше лет никто ничего не захотел добавить, перейдем к следующему году.
По сравнению с оригиналом (книга Болеслава Ганзелки) текст приводится с сокращениями.

«Большой приз АКФ» 1908 года
Гоночная формула "Большого приза" 1908 года разрабатывалась с целью повышения безопасности гонщиков и зрителей путем уменьшения мощности двигателей и увеличения размера автомобилей. Поэтому максимальная площадь поршней двигателя была ограничена 750 кв. см, а минимальный вес был установлен на уровне 1100 кг. Ограничение общей площади поршней, практически означало ограничение диаметра цилиндров:
у 4-цилиндровых двигателей – 155 мм;
у 6-цилиндровых двигателей – 127 мм;
у 8-цилиндровых двигателей – 110 мм.
Это ограничение вызвало необходимость в создании новых двигателей и дало импульс к увеличению хода поршней, что с очевидностью проявилось в последующие годы, несмотря на то, что эта гоночная формула для автомобилей "Больших призов" уже не действовала, но она перешла на другие гонки (см., к примеру, двигатель Laurin & Klement типа FCR). Тенденция, нацеленная на создание длинноходных двигателей, в значительной степени поддерживалась предписаниями с 1905 года для гонок малых автомобилей с одноцилиндровыми, двухцилиндровыми и 4-цилиндровыми двигателями с ограничением диаметра цилиндров, объявленными и утвержденными французским специализированным изданием Auto. Всё это в значительной степени оказало влияние на концепцию двигателей дорожных автомобилей, особенно, принимая во внимание то обстоятельство, что к этой тенденции добавились также налоговые правила в некоторых странах, что в значительной степени проявилось в Великобритании.
В стартовом протоколе из 48 участников "Большого приза" 1908 года, который проходил 7 июля на той же трассе, что и в прошлом году, можно было увидеть более ровный, чем в предыдущие годы, состав участников из отдельных стран, поскольку Франция была представлена восемью марками из 17-и, Германия – тремя, Италия и Великобритания по две, Бельгия и США по одной марке. Снова преобладали 4-цилиндровые двигатели, лишь две британские марки (Austin и Weigel), представленные тремя экипажами каждая, имели 6-цилиндровые двигатели. В рабочем объеме двигателей можно было заметить определенное снижение, до 9,6–15 литров. Но поскольку одновременно у них выросли обороты, мощность осталась, в общем то, на том же уровне. В большей степени использовались клапаны с верхним приводом не только в конфигурации OHV, но и OHC (с распределительным валом в головке цилиндров). Преимущественное применение получили сотовые радиаторы, внедренные в 1901 году немецкой фирмой Daimler, и четырехступенчатые коробки передач. Девять фирм использовали у 19-и автомобилей для привода задних колес карданные валы, восемь марок имели цепной привод задних колес, что уменьшало неподрессоренные массы. С этой точки зрения интересной является тенденция у фирмы Panhard, которая после пяти лет участия в гонках вернулась к цепному приводу. Все автомобили имели тормоза на задних колесах.
Главной проблемой всех гонщиков, ввиду плохого состояния трассы, были шины, особенно, принимая во внимание то, что для гонки были запрещены съемные колеса (снимать можно было лишь ободья). Практически почти каждый гонщик должен был менять шины на каждом круге. Еще хорошо, что боксы (депо) были на этот раз, впервые в истории гонок вынесены за пределы трассы, так что ремонтирующиеся или заправляющиеся автомобили не мешали остальным.
Гонка, в которой гонщики опять стартовали с минутным интервалом, стала триумфальной для немецких автомобилей. Их гонщики заняли не только первые три места, но и пятое, и седьмое. С пятого круга и до конца гонки её возглавлял мало до тех пор известный гонщик Кристиан Лаутеншлягер, чемпион отделения фирмы Daimler в Канштадте у Штутгарта.
Это предприятие возникло из мастерской, основанной Готлибом Даймлером в 1882 году...
Автомобиль Лаутеншлягера (рис. 14) имел 4-цилиндровый двигатель с размерами цилиндров 155 х 170 мм, рабочим объемом 12,8 л, мощностью 135 л.с. при 1400 об/мин. Клапаны, приводимые в действие двумя распредвалами по обе стороны от коленчатого вала, располагались один над другим, впускной располагался сверху от камеры сгорания, вертикальный выпускной – снизу (так называемый двигатель с расположенными один напротив другого клапанами с F-образной головкой). Привод на задние колеса осуществлялся цепью, максимальная скорость составляла 165 км/ч. Средняя скорость победителя 111,1 км/ч была на 2 % ниже, чем у победителя предыдущего года не столько из-за введения новой формулы, сколько из-за того, что покрытие трассы было в худшем состоянии, так что победитель останавливался девять раз для замены шин. Когда Лаутеншлягер ушел на последний круг, в его боксах не было уже ни одной запасной шины.
Быстрейший круг прошел Отто Зальцер, также на Mercedes, со средней скоростью 126,5 км/ч на первом же круге.
На втором и третьем месте до финиша добрались французы Виктор Эмери и Рене Анри на автомобилях Benz (рис. 15) из предприятия в Маннгейме. Эту фирму в 1871 году основал Карл Бенц...
Автомобили Benz в целях пропаганды в гонке на "Большой приз АКФ" 1908 года были доверены французским гонщикам. Они имели 4-цилиндровые двигатели с размером цилиндров 155 х 200 мм, рабочим объемом 15,1 литров и мощностью 150 л.с. при 1500 об/мин. Ручной тормоз воздействовал непосредственно на задние колеса, ножной тормоз имел две отдельных педали, которые передавали усилие независимо друг от друга на ленточные тормоза ведущих валов цепного привода. Эта система, которая должна была облегчить прохождение поворотов путем подтормаживания внутреннего колеса, очевидно, не оправдала себя, поскольку не нашла применения в последующих автомобилях. Однако она до сих пор встречается на некоторых колесных тракторах (например, наш Zetor), где используется по той же причине и где она более оправдана ввиду меньшей загрузки передней управляемой оси, особенно во время работы. Упомянутые автомобили Benz имели максимальную скорость 162 км/ч. Оба их гонщика показали в гонке примерно одинаковую среднюю скорость, т.е. 108,9 км/ч (и 108,7 км/ч, соответственно), и семичасовую гонку закончили с интервалом менее чем в минуту.
Четвертым в общей классификации и первым на французском автомобиле гонку закончил француз В. Ригал на Clement-Bayard, несмотря на то, что 19 раз останавливался из-за шин. Четырехцилиндровый двигатель его автомобиля имел распредвал в головке (система ОНС), размеры цилиндров 155 х 185 мм, рабочий объем 13,95 литров и мощность 138 л.с. при 1450 об/мин.
"Большой приз" 1908 года является первым "Большим призом", принимавшие участие в котором некоторые из автомобилей сохранились до сих пор. Выигравший гонку Mercedes до сих пор находится в США, один из автомобилей Itala, успешнейший из которых закончил гонку одиннадцатым из 23-х закончивших гонку, находится в Великобритании.
Технические характеристики двигателей и максимальные скорости некоторых автомобилей, принимавших участие в "Больших призах" 1906-1908 годов можно увидеть в прилагаемой таблице 3. Из неё, кроме прочего, видно, что германские конструкторы автомобилей для гонки на "Большой приз" 1908 года старались увеличить мощность двигателей путем увеличения среднего эффективного давления, в то время как итальянские конструкторы (Itala и FIAT 1907 года) пошли, скорее, по пути увеличения оборотов, пусть даже ценой худшего наполнения цилиндров и меньшего среднего эффективного давления.

Пара фотографий победителя и команды:
1. Иллюстрация 14. 12,8-литровый Mercedes выиграл "Большой приз АКФ" 1908 года.
2. Команда Mercedes: #35 Кристиан Лаутеншлягер, #19 Отто Зальцер, # 2 Вилли Пёге.

Как это ни печально, но я не нашел никаких сведений о существовании моделей автомобилей "Большого приза" 1908 года. Может кто-нибудь подскажет.
Более того, по этому "Большому призу" у меня нет и филателистического материала.

Пара фотографий автомобилей второй немецкой команды:
3. Иллюстрация 15. 15,1-литровые автомобили Benz закончили гонку на "Большой приз АКФ" 1908 года на втором и третьем местах.
4. Виктор Эмери, один из фаворитов на автомобиле Benz # 6 во время остановки около боксов. Гонку он закончил вторым.

Александр, ты в транскрипции снова ошибся. Фамилия знаменитого гонщика Willy Pöge (он и в России больших успехов добился) на русском звучит Пёге. Правда в прессе тех лет точечки над Ё практически никогда не ставили - в российской прессе везде писали Пеге.

Вот тут блог по теме с классными фотографиями: http://mercedes-benz-blog.blogspot.c...8_archive.html

Вот прекрасная модель ручной работы американской фирмы MA Model - "Мерседес" Лаутеншлягера (тут я не спорю с транскрипцией, в немецком Л всегда мягкая, можно и Ляутеншлягер написать, хотя Л и А это звучит не совсем ЛЯ, скорее ЛЬА :) но в то время и по ныне, в большинстве случаев писали именно Лаутеншлягер)

Слава, как всегда большое СПАСИБО за замечания по написанию фамилий, сейчас исправлю. Для более-менее правильного написания английских фамилий я приобрел словарь, а с немецким и итальянским у меня постоянные проблемы.

Шикарная ссылка. Незнание всего этого - издержки относительно недавнего знакомства с Интернетом.

Огромное спасибо за модель. Теперь бы ещё найти такую живьём, хотя, что я говорю, у меня нет даже многих весьма распространенных моделей. После моего относительно недавнего знакомства с "молотком" и с Интернет-магазинами просто глаза разбегаются, не знаю с чего начать, будучи ограниченным в средствах.

Период 1909-1911 годов
Неудача французских автомобилей в "Больших призах АКФ" 1907 года и, особенно, 1908 вызвала незаинтересованность крупных предприятий Франции, выпускающих автомобили, в дальнейшем участии в этих длинных и дорогих гонках. Немецкие производители в то время также считали расходы, связанные с участием в "Больших призах", слишком обременительными, а оставшиеся производители имели другие взгляды на гоночную формулу. В этих условиях осенью 1908 года собрались представители тринадцати предприятий, принимавших участие в гонках на "Большие призы" (Renault, Brasier, Panhard-Levassor, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich, Motobloc, Berliet, Pipe, Minerva, Germain, Isotta-Fraschini, Benz, Daimler) и договорились не принимать участие в дальнейших гонках на "Большие призы". Французские фирмы, подписавшие это соглашение, кроме Lorraine-Dietrich, выполнили взятые на себя обязательства, не выставив больше ни одного автомобиля на эти гонки, покончив с ними и исчезнув с трасс "Больших призов".
Из-за этого соглашения "Большой приз АКФ", объявленный в 1909 году для автомобилей с минимальным весом 900 кг, с 4-цилиндровыми двигателями с максимальным диаметром цилиндров 130 мм, в связи с небольшим числом участников, принявших приглашение – лишь три марки, был отменен.
Подобная ситуация сложилась и в два последующих года, когда крупнейшие французские производители, имевшие решающее слово в Автомобильном клубе Франции, не сочли целесообразным принять участие в гонке, так что в 1910 и 1911 годах гонка на "Большой приз АКФ" не была даже объявлена. Вместо этого был организован ряд меньших гонок по подъему на холм и на кольцевых трассах, в которых кроме фирмы Fiat, которая не подписывала договора о неучастии в гонках и которая, кроме прочего, выиграла в 1911 году "Большой приз США" и была третьей во впервые организованной гонке "500 миль Индианаполиса", принимали участие новые, меньшие фирмы, в особенности английские и французские. Значительнейшей была гонка, организованная журналом Auto для малых автомобилей, формула для которых с течением лет менялась и развивалась.
В 1911 году Автомобильным клубом Франции на новой трассе Ле-Ман была разрешена организация гонки под названием "Большой приз Франции", которая проводилась другим организатором – Автомобильным клубом Сартэ. Из-за отсутствия интереса к этой гонке крупных французских предприятий, гонка, проходившая при малом участии стартующих, закончилась победой Эмери на 4-цилиндровом 10-литровом FIAT (диаметр цилиндров 130, ход поршней 190 мм) с системой газораспределения ОНС, мощностью 120 л.с. при 1650 об/мин.

Этот текст ни моделями ни марками не проиллюстрировать, необходима дополнительная информация, на подготовку которой потребуется некоторое время. Придется подождать.

Отвлечемся ненадолго от автомобмлей типа "ган-при" и посмотрим, что происходит в этот период в младшей Формуле "вуатюретт". Чимарости в своем труде "Полная история автогонок "гран-при" пишет следующее: "Плохо продуманные гоночные Формулы приводили к специфическим формам автомобилей. Формула "вуатюретт" 1906-1909 годов ограничивала максимальный диаметр цилиндров 80 мм для двухцилиндровых двигателей, но ограничений на ход поршней не предусматривала. Это приводило к созданию похожих на башни цилиндров, как, например, у изображенного здесь 2813-кубового (80 х 280 мм) Lion-Peugeot".

В филателии этот автомобиль нашел отражение на марке Монако 1967 года, а есть ли нечто подобное среди моделей? Я не знаю.

Itala. Непривычная для меня ситуация сложилась с этим автомобилем. Обычно у меня хватает фотографий автомобиля (или я их могу достаточно быстро найти), но нет его модели или даже я вообще не знаю о существовании модели данного автомобиля. С этим же автомобилем ситуация прямо противоположная.

Автомобили Itala в период с 1906 по 1908 года известны, в первую очередь, своей победой в пробеге от Пекина до Парижа и, во вторую очередь, победой в первой гонке "Тарга Флорио" 1906 года на Сицилии. Менее известен тот факт, что по три экипажа Itala принимали участие в "Больших призах АКФ" 1906 и 1908 годов. Особых успехов, однако, в этой известной гонке команда Itala не снискала, в 1906 году все три автомобиля сошли буквально на первых кругах, а в 1908 году лучший экипаж занял 11-е место.

Этот автомобиль не обделен вниманием производителями моделей. У Rio в программе под номером один идет победттель гонки "Тарга Флорио", а под номером два - герой пробега "Пекин-Париж". Заглянув сейчас в каталог Интернет-магазина Model Cars Heritage я вижу там под номером Rio 4001 автомобиль Itala G.P. 1906 года практически идентичный моделе Rio 1. Значит ли это, что на Сицилии и во Франции выступали практически идентичные автомобили или это ошибка моделистов? К сожалению фотографий автомобилей Itala с этих двух гонок я не нашел за исключением фотографии в книге Чимарости, но и там в подрисуночной подписи нет прямого указания на то, что на фотографии изображена Itala. Есть (или была) Itala и в производственной программе других фирм, выпускающих модели. А где же фотографии реальных автомобилей? Задавая этот вопрос я имею ввиду только автомобили Itala с гонок 1906 года.

Ниже: 1. Фото моей новой модели Rio 1. 2. Фотография из Интернет-магазина MCH. 3. Фотография из книги Чимарости.

Относительно фотографий с "Тарга Флорио" беру свои слова обратно, коллеги выложили кучу фотографий, а я лишний раз убедился, что пользователь Интернета я ещё "никакой". Нашлись фотографии всех пяти машин Itala, принимавших участие в "Тарга Флорио" 1906 года. На фотографии этого автомобиля с "Большого приза АКФ" 1906 года я, честно говоря, не рассчитываю.

Судя по имеющимся фотографиям модель, на мой взгляд, достаточно точно повторяет оригинал, если не придираться к мелочам в виде звукового сигнала и т.п. Хотя нет, если посмотреть на фотографии, где автомобили видны с правой стороны, то можно увидеть иную систему выпуска. Кроме того иные размеры у агрегатов, располагающихся ниже уровня рамы.

Вот фотографии всех пяти автомобилей Itala, стартовавших в "Тарга Флориа" 1906 года.

И последние автомобили:

С фотографиями автомобиля Itala с "Большого приза АКФ" 1906 года я опять ошибся. У знатоков автоспорта есть и такие фотографии. Ниже помещена пара.

Как видим, Itala G.P. явно отличается от автомобиля, принимавшего участие в гонке "Тарга Флорио". С автомобиля сняли большой щиток, отделяющий капот от "салона", бензобак из под задней части рамы переместили за спинки сидений. Таким образом фирма Rio, просто повторившая свою первую модель, присвоив ей наименование "G.P.", допустила ошибку, возможно, понадеявшись на то, что основная масса коллекционеров не будет доискиваться до истины. А мне хочется поблагодарить знатоков истории автоспорта, и коллекционеров информации об истории автоспорта.

В этой истории самое интересное то, что у меня не пропало желание при возможности приобрести такую "недостоверную" модель.

Тему автомобилей Itala после 1906 года мне хочется продолжить в 1907 году, а начну её я с почтовых марок. Вторая и третья из выложенных здесь марок Сан-Марино и Италии, посвященных пробегу Пекин - Париж меня сейчас не будут интересовать, а интересует меня автомобиль, изображенный на марке Лаоса.


Автомобиль, изображенный на первой марке хорошо известен по избражениям на многих сайтах, есть он также в "Энциклопедии автознаменитостей" издательства "За рулем" и практически везде он называется Itala Grand Prix 1907, даже там, где он иллюстрирует статью о пробеге Пекин - Париж. Откуда такое название, если в "Гран-при АКФ" 1907 года Itala не принимала участия? В принципе, внешне он очень похож на автомобиль Itala, принимавший участие в "Гран-при АКФ" 1906 года, но может ли это быть основанием на такое же название в 1907 году? Изображений Itala с других гонок 1907 года я у себя не нашел, а там, где я находил это широко распространенное изображение, ничего не говорится о гонках, кроме ранее упоминавшегося пробега.

После обсуждения этого автомобиля со знатоками автоспорта мы пришли к выводу, что изображенный на марке Лаоса (а также на широко распространенных цветных фотографиях) автомобиль - это Itala 1907 года, готовившаяся к выступлению в гонке на "Большой приз АКФ" этого года, но по каким-то причинам не принявшая в гонке участия. Зато этот автомобиль стал победителем гонки в Брешии 02.09.1907г. К сожалению, фотографий с этой гонки я не нашел, а автомобиль с большой долей вероятности должен находиться где-то в музее в Италии, иначе не было бы столько его цветных фотографий.

Моделей этого автомобиля я не знаю, зато имеется много моделей автомобиля, изображенного на других марках - победителя пробега Пекин-Париж.

А теперь придется отвлечься не только от "Больших призов", но и от книги Ганзелки и обратиться к Чимарости.
Немецкий гоночный автомобиль, разработанный доктором Хансом Нибелем, привлекал к себе большое внимание в течение этих неурожайных на гонки лет (1909-1911). Известный, как "Blitzen Benz", этот знаменитый автомобиль был построен на заводе Benz в Мангейме в 1909 году, будучи разработанным из четырехцилиндрового Benz, который финишировал вторым, позади победителя Mercedes Лаутеншлягера, в "Большом призе АКФ" 1908 года в Дьеппе.
Этот успех вдохновил фирму Benz на разработку нового двигателя с размерами 154,9 на 165 мм, рабочим объемом 12,443 литров, развивавшего 150 л.с. при 1500 об/мин. Цилиндры располагались попарно, клапаны приводились традиционной системой толкателей и коромысел. Карбюратор был конструкции Benz с регулируемыми жиклерами. Как и Mercedes Grand Prix, 150-сильный Benz имел две свечи зажигания, установленные одна против другой для оптимизации процесса сгорания. Система охлаждения, разработанная под данные размеры и характеристики двигателя имела водяной насос с механическим приводом и обычный радиатор Benz Lamellen. Шасси базировалось на раме традиционной дорожной конструкции, хотя вместо привычного карданного вала использовался цепной привод. Задние тормоза имели троссовый привод, но был ещё и карданный тормоз, который мог работать независимо либо от правой, либо от левой педали. Коробка передач, имевшая четыре скорости вперед и одну назад, работала вкупе с кожаным конусным сцеплением, установленным на маховике.
Самой успешной эволюцией этого 150-сильного автомобиля являлся 200-сильный "Blitzen Benz" (см. модель), который удерживал рекорд скорости с 1909 по 1922 годы. Его двигатель имел размеры 185 на 200 мм, рабочий объем 21,504 литра и развивал 200 л.с. при 1600 об/мин. Передний мост был разрезным, задний неразрезным. Автомобиль имел колею 1320 мм, колесную базу 2775 мм и весил 1200 кг. в наше время его можно увидеть в заводском музее Daimler-Benz в Штутгарте.
Появление "Blitzen Benz" сразу же вызвало самые разные предположения о его характеристиках. 8 ноября 1909 года француз Виктор Эмери за его рулем установил в Бруклендсе рекорд скорости 202,691 км/ч, побив прежнее достижение на километровой дистанции, а затем, 16 марта 1910 года, американец Барни Олдфилд за рулем немецкого автомобиля принял участие в гонке на пляже в Дайтона Бич, Флорида, и установил новый рекорд 211,977 км/ч, хотя он так и не был официально признан мировым рекордом. Несколько недель спустя, 23 апреля 1910 года, за рулем этого же автомобиля Боб Берман улучшил это достижение, показав 227,510 км/ч. Этот рекорд также не был признан, поскольку Берман преодолел дистанцию только в одном направлении, а мировые рекорды устанавливаются по средней скорости пробегов в противоположных направлениях - хотя, надо отметить, что это правило было введено лишь в декабре 1910 года.
Не принимая во внимание эти последние заезды, 202,691 км/ч Эмери являлись официальным рекордом с 1909 года по 17 мая 1922 года, когда Кенельм Ли Гиннесс на Sunbeam установил новый официальный рекорд скорости 215,244 км/ч. Sunbeam был оснащен 18,322-литровым (120 на 135 мм) авиационным двигателем, развивавшим 355 л.с. при 2300 об/мин.

Модель автомобиля "Blitzen Benz" выпускалась многими фирмами, я для начала приобрел дешёвенькую Cursor Model из пластика. Теперь, правда немного жалею. Во-первых, модель оказалась в масштабе 1:38 (по базе). Будучи сфотографированной подробней, а не продавцом, она выглядит несколько примитивней, чем на фотографии у продавца. Наверно я ещё не научился правильно покупать.

Надо покупать модель (модели) Brumm. У этой фирмы есть два варианта этой машины: рекордный и для "Инди 500".

В филателии Blitzen Benz представлен не хуже, чем в моделях. В моей коллекции я нашел две марки и купон с изображением этого автомобиля.
1. На марке Аджмана 1971 года - одного из эмиратов ОАЭ;
2. На марке Лаоса 1984 года рисунок представлен в зеркальном отображении - система выпуска выведена на правую сторону, а руль переместился налево.
3. В серии Парагвая 1982 года изображение автомобиля Blitzen Benz помещено на один из четырех купонов к последней марки серии. Марка печаталась на малых листах по 5 марок и 4 купона в углах листа.

Пивторак (Киев) делал отличную модель для Мерседес Классик, но она очень дорогая и уже трудно найти.
По каталогу петербургского отделения фирмы "Бенц и Ко" только шасси без кузова этой машины (Бенц 82/200 л.с) стоили 17 000 рублей - за такие деньги можно было купить штук 8 Фордов модели Т).

Вместо того, чтобы двигаться вперед, подвернувшаяся модель автомобиля Fiat 75 HP Corsa (так в некоторых источниках называют этот автомобиль) фирмы Brumm отбросила меня назад в 1904 год, когда гонок и автомобилей типа "гран-при" вроде бы не было. Хотя, задним числом этот термин проникает вплоть до 1895 года. Сам этому удивился только что обратив на это внимание.

Для начала хочется представить эту модель, на коробке которой было написано, что это автомобиль победителя гонки "Коппа Флорио" 1904 года:

Brumm r9

А теперь посмотрим, что удасться найти об этом автомобиле в Интернете и литературе. Чаще всего в Интернете с таким обозначением автомобиля мне попадалась фотография (1), но никаких поясняющих подписей к этой фотографии я найти не смог. Вторая фотография (2) позаимствована мной из чешской книги Милоша Скоржепы, История автогонок, изд. "Олимпия", 1973. Подпись под этой фотографией в книге весьма многообещающая: "Гонка Брешия - Кремона - Мантова - Брешия 1904 года. На трассе победитель Винченцо Лянча на автомобиле Fiat". Аналогичная фотография, как подсказали коллеги, с близкой по содержанию подписью имеется и в книге Людвигсена, Italian Racing Red. Всё, казалось бы, замечательно, прототип модели найден. Но почему же на этой фотографии стартовый номер 2, в то время как статистика говорит нам, что автомобиль Винченцо имел стартовый номер 1, если я правильно читаю статистику (пользуюсь правильной статистикой). Здесь опять же помогли коллеги, подсказав, что у Ивана Рендалла в книге The Chequered Flag. 100 years of Motor Racing, эта фотография отнесена к 1905 году, что больше похоже на правду, поскольку именно в 1905 году Лянча в "Коппа Флорио" (Брешия) выступал под стартовым номером 2. Здесь, по всей видимости, "горе-историку", писавшему о Первой гонке "Коппа Флорио" очень хотелось проиллюстрировать свой рассказ и он воспользовался наиболее подходящей для этого случая фотографией не очень то заботясь о том, насколько она имеет отношение именно к той Первой гонке. Ну а некоторые из последующих историков отчасти пали жертвой этой недобросовестности, отчасти же не озаботились необходимостью проверки. Ну а результат оказался неутишительным. У меня нет пока фотографии прототипа модели.

Что известно об этом автомобиле. Это первый "полноразмерный" гоночный Fiat (в 1903 году Fiat стартовал в категории легких автомобилей). Он создавался для участия в розыгрыше "Кубка Гордона Беннетта" 1904 года (?), но основного успеха добился чуть позже в Первой гонке на "Кубок Флорио" (04.09.1904) с относительно скромным представительством больших автомобилей, где Винченцо Лянча после пенализации на 3 минуты Тесте на Darracq был назван победителем. Этот автомобиль имел 4-цилиндровый двигатель с размерами цилиндров 165 х 165 мм и рабочим объемом 14,112 литров, развивавший 76 л.с. при 1200 об/мин. Вес автомобиля составлял 800 кг.

Какие по поводу всего этого у меня остались вопросы:
1. Есть ли где-нибудь фотографии Fiat 75 HP Corsa с Лянча за рулем?
2. Откуда на модели стартовый номер 20? (может в какой-то не известной мне гонке Fiat 1904 года имел такой стартовый номер).

В самом начале этой темы я писал, что после приобретения Renault G.P. 1906 года начинаю "охоту" за Fiat F2 1907 года. Однако, после того как мне подвернулась модель Fiat 75HP Corsa 1904 года (Brumm r9), о которой я говорил в своих предыдущих сообщениях, я решил расширить круг поиска и попытаться собрать все Fiat`ы, выпущенные фирмой Brumm (я описался, разумеется не все, а только гоночные и рекордные). По сравнению с моделями гоночных автомобилей других марок у Brumm их достаточно много. Все они входят в первую "двадцатку" и все уже не выпускаются. Вот они:
r9 - Fiat 75 HP "Corsa" (1904) - имеется
r10 - Fiat 100 HP "Corsa" (1905)
r11 - Fiat S74 "Corsa" (1911)
r14 - Fiat "Mefistofele" (1923)
r16 - Fiat F2 G.P. (1907)
r17 - Fiat S61 "Corsa" (1908 год)
s002 - Fiat F2 "Corsa"
Очень обидно, что совсем недавно совершенно бездарно упустил на "молотке" модель r17. Буду признателен за помощь (любую информацию) в приобретении данных моделей.

Для Инди 500

Fuel, спасибо за фотографию. Твой и рекордный Blitzen-Benz у меня в плане приобретений.

Кроме обтекаемых кузовов первый вариант Blitzen-Benz, как я понимаю, имел кузов мало отличавшийся от кузова гоночного Benz 1908 года. Эта модель тоже есть у Brumm и совсем недавно я её приобрел. Однако меня немного смущает то, что у приобретенной мной модели нарисован стартовый номер 15, в то время как в имеющемся у меня каталоге фирмы Brumm на фотографии модель со стартовым номером 3.