Памятник защитникам крепости в годы Великой Отечественной войны в разрушенном храме.
Шлиссельбург, 12 июня 2011 года.

Ленинград - Санкт-Петербург.
Невский проспект, 14, школа №210.
Осенью 1941 года на фасаде школы была сделана надпись: "Граждане, при артобстреле эта сторона улицы наиболее опасна". После окончания Великой Отечественной войны эту надпись стёрли. Но в 1962 году она была возобновлена по инициативе поэта М. А. Дудина, в память о блокадном времени.
Вход в школу, так сказать со двора, так вот во дворе установлен памятник в назидание подрастающему поколению.

http://www.calend.ru/img/content_events/i4/4320.jpg
Автор «мёртвой петли» Пётр Нестеров
и сама петля на почтовой марке 1963 года

9 сентября 1913 года над Сырецким аэродромом Киева военный летчик Пётр Николаевич Нестеров первым в мире выполнил замкнутую кривую в вертикальной плоскости, названную впоследствии «петлей Нестерова», или «мертвой петлей». Этим маневром Нестеров положил начало высшему пилотажу.
Петля Нестерова своё название «мёртвая» получила из-за того, что первые попытки выполнить эту фигуру осуществлялись на заре авиации на самолётах, которые не выдерживали возникающих при этом перегрузок и разрушались, а пилоты обычно не выживали.
В то время по инструкции в полетах на аэропланах категорически запрещались всякие крены, крутые виражи и спирали. Но 9 сентября 1913 года нестеровский «Ньюпор-4» взмыл в небо. На высоте 800-1000 м летчик выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 м мотор был включен, и самолет устремился вертикально вверх, потом на спину, описал петлю и пошел в пике. Мотор снова выключился, самолет выпрямился и плавно приземлился.
Чего только не писали газеты о том полете! Многие причисляли поступок Нестерова к «безрассудным». Но куда больше было откликов подобных этому: «Ваше открытие в области авиации принадлежит к числу светлых, прекрасных: оно ведет не к разрушению, а к сохранению жизни многих летчиков. «Мертвая петля» не должна уже так называться: она стала живой. Вы победили смерть разумом и силой воли! Научите и других – смелых – побеждать дух смерти в воздухе...».
Киевское товарищество воздухоплавания и научно-техническое общество во главе с генерал-майором Вербицким решили выдать Нестерову золотую медаль за «первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах». Такую же медаль получил от общества только профессор Н.Е. Жуковский.
Вскоре и другие авиаторы, у нас и за границей, начали выполнять «мертвые петли». Больше всех прославился своими фигурными полетами французский авиатор Адольф Пегу, сделавший «мертвую петлю» вторым после Нестерова.
Нестеров прожил короткую, но изумительно яркую жизнь. В годы Первой Мировой войны совершил первый в истории воздушный таран и геройски погиб. Имя его золотыми буквами внесено в летопись русской и мировой авиации.

https://ussr22.su/wp-content/uploads...01-300x237.jpg
«ВАЗ-2101» - один из символов автопрома СССР

Первый автомобиль – «ВАЗ-2101» («копейка») – сошёл с конвейера Волжского автомобильного завода (построенного незадолго до этого события) 19 апреля 1970 года, а 9 сентября того же года начался серийный выпуск автомобилей «ВАЗ-2101».
ВАЗ-2101 «Жигули» – легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа седан. Эта модель оказалась маленьким шедевром: ни до, ни после «копейки» таких долговечных автомобилей наши сборщики создать не смогли…
Будучи изначально лицензионной копией иностранной модели «ФИАТ-124», прототип был доработан и адаптирован так, что обрел статус народного автомобиля. «Копейка» быстро стала одним из наиболее распространённых легковых автомобилей в СССР и одним из символов советского автопрома, сыграв важную роль в автомобилизации Советского Союза.
Не случайно заводская статистика знает за «копейкой» достижения, достойные книги рекордов. Капитальный ремонт, согласно испытаниям, требовался лишь после того, как автомобиль проходил расстояние, равное 10-ти путешествиям из Москвы до Владивостока. Есть случаи, когда автомобили «ВАЗ-2101» обходились без капитального ремонта и более 20 лет при постоянной эксплуатации. На спидометрах таких машин от 300 тысяч километров и больше. Они не раз «обогнули земной шар».
За выпуск данной модели в мае 1972 года Волжскому автомобильному заводу была вручена Международная премия «Золотой Меркурий» – своеобразный «Оскар» европейской торговли.
За все время производства (с 1970 по 1983 годы) Волжский автомобильный завод дал жизнь 2 699 999 малолитражкам «ВАЗ-2101». Автомобили «ВАЗ-2101» неоднократно участвовали в съемках фильмов на различных площадках страны. А в 2002 годы про «Копейку» был снят художественный фильм.

http://www.calend.ru/img/content_events/i4/4321.jpg
Подписание мирного договора в Ништадте

(30 августа) 10 сентября 1721 года в финском городке Ништадте был подписан мирный договор между Швецией и Россией. Завершивший Северную войну (начатую Петром I в 1700 году) договор изменил российско-шведскую границу, ранее закреплённую Столбовским мирным договором от 1617 года.
Русскую делегацию возглавляли Я.В. Брюс и А.И. Остерман; шведскую – Ю.Лилиенштадт и О.Штремфельдт. Договор состоял из преамбулы и 24 статей.
По Ништадтскому мирному договору Россия получила Лифляндию с Ригой, Эстляндию с Ревелем и Нарвой, часть Карелии с Кексгольмом, Ингерманландию (Ижорскую землю), острова Эзель, Даго и другие земли от Выборга до курляндской границы. Россия возвратила Швеции Финляндию, занятую русскими войсками, и уплатила Швеции в качестве компенсации 2 млн. ефимков (1,3 млн. рублей).
Также по договору предусматривался обмен пленными, амнистия «преступникам и перебежчикам» и восстанавливалась торговля между обеими странами. Швеция получила право ежегодно беспошлинно закупать и вывозить из России на 50 тысяч рублей хлеба.
Победа в Северной войне выдвинула Россию в число крупнейших европейских государств. А Ништадтский мирный договор, по которому Россия вернула свои, захваченные ранее Швецией земли, и закрепила выход к Балтийскому морю, явился крупным достижением русской дипломатии. В результате этой победы Россия обрела статус великой державы, а её государь – титул императора.
В настоящее время условиям Ништадтского мирного договора соответствует только российско-финская граница.

Вопросами управляемого воздухоплавания в России начали заниматься в самом начале XIX века. Так, в 1812 году механик Франц Леппих предложил русскому правительству построить управляемый аэростат для военного применения. По ориентировочным оценкам объём оболочки аппарата составлял 8000 куб.м, длина - 57 м, а максимальный диаметр - 16 м. Но постройка этого необычного аэростата невиданных по своему времени размеров так и не была завершена. Оболочка, заполнявшаяся водородом, не держала газ, а для управляемого перемещения такого крупного аэростата нужен был воздушный винт, приводимый в движение достаточно легким двигателем мощностью в несколько десятков киловатт. Создание такого двигателя являлось в то время неразрешимой задачей.
В середине XIX века ряд проектов управляемых аэростатов предлагают А. Снегирев (1841 г.), Н. Архангельский (1847 г.), И.И. Третесский (1849 г.), М. И. Иванин (1850 г.), Н. М. Соковнин (1956 г.), Д. Черносвитов (1857 г.).
Наиболее законченный проект был предложен в 1880 году капитаном О.С. Костовичем. Его управляемый аэростат, названный «Россия». В окончательном варианте его основой служил жесткий цилиндрический каркас с коническими законцовками, выполненный из легкого и достаточно прочного материала «арборита» (типа фанеры), технология изготовления которого была разработана самим Костовичем. Каркас обтягивался шелковой материей, пропитанной для уменьшения газопроницаемости специальным составом. Для управления дирижаблем в вертикальной плоскости служил подвешенный снизу подвижный груз. Объём оболочки составлял около 5 000 м3, длина - около 60 м, а максимальный диаметр - 12 м. Для своего дирижабля Костович разработал удивительно легкий для того времени восьмицилиндровый двигатель внутреннего сгорания. При мощности 59 кВт его масса составляла лишь 240 кг.
В 1889 году практически все детали аэростата, в том числе и двигатель, были изготовлены. Однако из-за отсутствия субсидий со стороны правительства его так и не удалось собрать.
И все же этот проект дирижабля жёсткой системы был серьёзным шагом вперед на пути развития управляемого воздухоплавания, сделанным почти на два десятилетия раньше появления аппаратов Шварца и Цеппелина.
Таким образом, к концу XIX века в России управляемый аэростат так и не был построен.
Однако развернувшееся в начале XX века широкое строительство управляемых аэростатов за рубежом, в частности в Германии, Франции и Италии, и значительные по тому времени достижения этих дирижаблей, которые могли играть немаловажную роль при проведении боевых действий, заставили русское военное министерство серьезно заняться вопросом снабжения армии управляемыми аэростатами.
Первая попытка создания своими силами дирижабля была сделана в Учебном воздухоплавательном парке в 1908 году. Аэростат, названный «Учебный», строился по проекту капитана А.И. Шабского.

http://1avia.3dn.ru/_pu/0/s93497123.jpg

Постройка аппарата была закончена в августе 1908 года и уже (28 августа) 10 сентября над Волковом Полем вблизи Царского села был осуществлён его первый запуск. Оболочка аэростата имела объём около 1200 куб.м и была выполнена из двух змейковых аэростатов системы Парсеваля. Длина его составляла 40 м, а максимальный диаметр - 6,55 м. В деревянной гондоле был установлен двигатель мощностью 11,8 кВт, который приводил в движение два воздушных винта. Винты располагались по обе стороны гондолы в передней её части. «Учебный» брал на борт три человека, мог подниматься на высоту 800 м и развивать скорость около 22 км/ч. Наибольшая продолжительность полёта «Учебного» составляла около 3 часов.
В 1909 году дирижабль был модернизирован. Объём оболочки увеличили до 1500 куб.м, установили более мощный двигатель (18,4 кВт), заменили винты, перестроили гондолу. Однако дальнейшие полёты больших успехов не принесли, и аппарат в конце года был демонтирован.
В 1911 году на Ижорском заводе произведена закладка крупного дирижабля объемом 9600 куб.м, названного «Альбатрос». Его постройка была закончена осенью 1913 года. Это был наиболее совершенный дирижабль из всех построенных на русских заводах. Он имел длину 77 м, высоту 22 м и ширину 15,5 м, развивал скорость до 68 км/ч.
Максимальная высота подъёма достигала 2400 м, а продолжительность полета - 20 ч. Силовая установка состояла из двух двигателей мощностью по 118 кВт. Авторами проекта «Альбатроса» были Б. В. Голубов и Д. С. Сухоржевский.
Отсутствие в России в годы первой мировой войны дирижаблей с необходимыми лётно-техническими характеристиками для ведения военных действий было обусловлено рядом объективных причин. К ним относятся недоверие правительства к отечественным разработкам и связанное с этим слишком малое финансирование, а также отсутствие достаточного количества квалифицированных кадров, знакомых с устройством дирижабля, его свойствами и особенностями эксплуатации. Немаловажную роль сыграло также то, что ни на одном из отечественных заводов не выпускались мощные надежные двигатели с массовыми характеристиками, удовлетворявшими требованиям установки их на дирижабли. Двигатели приходилось также приобретать за рубежом.
Тем не менее, в проектах и конструкциях дирижаблей отечественной постройки того времени было немало оригинальных технических решений, предложенных и реализованных намного раньше, чем на зарубежных управляемых аэростатах, и получивших широкое распространение на дальнейших этапах развития дирижаблестроения.

Потомки Кобылы и Кошки
Первым упомянутым в летописях представителем рода Романовых был Андрей Кобыла - московский боярин, живший в XIV веке при великом князе Иване Калите. Сами Романовы расска­зывали, что их род пошёл из Пруссии и восходит к легендарному прусскому королю Видевуту. В XIII веке потомок короля князь Гланда Камбила приехал на Русь, где был принят Александром Невским, крестился и получил при крещении имя Иван. Да только писарь, записывая фамилию Гланды, допустил ошибку, написав вместо Камбила - Кобыла. Это прозвище и перешло к его сыну Андрею.

Прерванный род
Издревле принято, что именно мужчины становятся продолжателями рода. А знаете ли вы, что род Романовых пре­рвался уже на внуке Петра I?

http://www.calend.ru/img/content_events/i4/4517.jpg
Наскальные рисунки пещеры Ласко во Франции

Пещера Ласко была открыта 12 сентября 1940 года французскими школьниками из городка Монтиньяк. Они случайно обнаружили пещеру, стены которой были сплошь покрыты удивительными рисунками людей и животных – быков, зубров, носорогов, лошадей, оленей, нарисованными в натуральную величину охрой, сажей и мергелем и обведенными темными контурами. Сама пещера относительно небольшого размера: совокупность галерей – примерно 250 м в длину при средней высоте в 30 м.
Специалист по истории первобытного общества А.Брейль стал первым исследователем, посетившим пещеру Ласко 21 сентября 1940 года, где сделал множество измерений и провёл несколько месяцев, изучая первобытную живопись вместе с другими учёными. Поначалу у искусствоведов подлинность рисунков вызвала сомнение. Но тщательная экспертиза отвергла всяческие подозрения в подделке и признала их истинными, а возраст изображений был оценён в 15 тысяч лет.
27 декабря 1940 года пещера Ласко была классифицирована как исторический памятник Франции.
Практически с первых же дней обнаружения этой галереи наскальной живописи, к пещере Ласко, началось паломничество туристов, что поставило под угрозу сохранность исторического памятника. Уже в 1955 году были зафиксированы первые признаки разрушения рисунков. Не смотря на усилия учёных, ситуация с каждым годом ухудшалась. И в апреле 1963 года доступ в Ласко для широкой публики был запрещен.
После завершения восстановительных работ международная комиссия пришла к выводу, что наскальные рисунки можно считать спасенными, но ненадолго. Учёным предстоит ещё сложная исследовательская и практическая работа для полного восстановления биологического баланса пещеры, при котором рисунки можно будет сохранить для будущих поколений.
Рядом с законсервированной пещерой была создана ее копия – Ласко II, которая 18 июля 1983 года была открыта для посетителей. Она представляет собой бетонное сооружение, внутри которого точно воспроизвели наскальные изображения выбранных частей Ласко.
Пещера Ласко во Франции – важный палеолитический памятник по количеству, качеству и сохранности наскальных изображений. Живописные и гравированные рисунки пещеры не имеют точной датировки. Долгое время их приписывали древней мадленской культуре, но последние изыскания показали, что скорее они относятся к более ранней солютрейской культуре.
В 1979 году пещера Ласко вошла в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

http://www.calend.ru/img/content_events/i4/4522.jpg
Пенициллин стал незаменимым лекарством
и спас жизни многим людям

В 1928 году английский учёный бактериолог Александр Флеминг провёл обычный опыт исследования защиты организма человека от инфекционных заболеваний. В результате совершенно случайно он вывел, что обычная плесень синтезирует вещество, уничтожающее возбудители инфекции, и обнаружил молекулу, которую назвал пенициллином.
13 сентября 1929 года на заседании Медицинского исследовательского клуба при Лондонском университете Александр Флеминг впервые явил публике свое открытие – пенициллин. Доклад Флеминга «Культура пенициллина» особого интереса у слушателей не вызвал. Даже после опубликования статья не вызвала у медиков никакого энтузиазма. А всё потому, что пенициллин оказался очень нестойким веществом. Он разрушался уже при кратковременном хранении.
В 1930-х годах ученые пытались улучшить эффективность пенициллина, но только в 1938 году ученые Оксфордского университета Говард Флори и Эрнст Чейн выделили чистую форму пенициллина. Из-за больших потребностей в лекарственных средствах в период Второй мировой войны уже в 1943 году началось производство этого антибиотика в больших масштабах. А в 1945 году Флеминг, Флори и Чейн получили Нобелевскую премию за свое открытие.

http://www.calend.ru/img/content_events/i4/4526.jpg
Пожар Москвы. Картина А. Ф. Смирнова (1813)

После Бородинского сражения - крупнейшей битвы Отечественной войны 1812 года, Кутузов принял решение отступать. Он понимал, что еще одного генерального сражения армия не выдержит, и чтобы сохранить боеспособность русских, войска отступили и оставили Москву Наполеону.
(2) 14 сентября 1812 года Наполеон занял Москву без боя. Французская армия вступила в опустевшую Москву. Наполеон был уверен, что, захватив город, он заставит императора Александра I подписать капитуляцию. Однако русские не стали просить мира, более того, по приказу генерал-губернатора Ростопчина были подожжены продовольственные склады.
В Москве французская армия попала в тяжелое положение. Жители покинули город, запасов провианта не было. В поисках продовольствия французы начали грабить дома. Вскоре начались пожары, которые уничтожили большую часть города.
Находясь в Москве, Наполеон оказался в западне: зимовать в разорённой пожаром столице не представлялось возможным, фуражировки за пределами города плохо удавались, растянутые на тысячи километров коммуникации французов были очень уязвимы, армия не могла отдохнуть после похода и перенесённых лишений, напротив она начала разлагаться, превратившись в сборище мародеров.
Наполеону стало понятно, что дальнейшее пребывание в Москве не принесет ему никаких выгод. Отсюда он делал неоднократные попытки примириться с Александром I. Предложение заключить мир, переданное представителями Наполеона Кутузову, было отвергнуто. Кутузов отказался прекратить партизанскую войну, заявив, что это не в его силах, так как народ смотрит на французских завоевателей как на нашествие татар.
И в октябре 1812 года «великая армия» Наполеона покинула Москву и начала поспешную эвакуацию. Великое дело совершилось. Старик Кутузов, узнав о том, что французы выступают из Москвы, заплакал и сказал: «Боже, Создатель наш! Наконец ты внял молитве нашей! С этой минуты Россия спасена!».