То есть ВАЗ-2121 получается хетчбек, ВАЗ-21213 уже нет? А что она тогда? Не попадалось мне такого определения, что хетчбек непременно с "люком".

мне тоже

Коллеги, может быть дело в определении:

Хетчбэ́к, или хэ́тчбек (англ. hatchback от hatch — люк и back — сзади) — название кузова легкового автомобиля с одним или двумя рядами сидений, дверью в задней стенке и укороченным задним свесом.

https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%...B1%D0%B5%D0%BA

Соответственно, если у Примулы-хэтчбека задний свес не отличается от Примулы-седана, а это, судя по всему так, юридически он хэтчбеком не является.... :) Хотя, по факту, что же это тогда ещë, лифтбек?

Правда, задний свес Рено-16 сравнить не с чем, поскольку он имел единственный тип кузова.

В итоге, всë остаëтся как есть: мировая общественность считает первым хэтчбеком Рено-16, а по факту им является Автобианчи Примула.
.

Вариант Примулы с открывающимся только багажником (без стекла) называть седаном имхо сомнительно. Фастбек вроде бы такое называется. Кузов практически идентичен (за исключением проема багажника) хэтчбеку. Так что у Примулы тоже нет базового седана для сравнения длины хвоста. Ну, и она весьма короткохвоста для того, чтобы по праву зваться хэтчбеком.

У Фиат-127 та же фишка была. Сначала был только багажник, а потом добавили полноценную дверь. И вроде у Опель Кадетт Д 1979 года также было два варианта багажника, а внешне - один кузов.

Renault Captur (Norev)
 

Недавно моë собрание пополнилось ещё одной моделью автомобиля "Рено". На этот раз, пополнение стало своеобразным продолжением журнальной серии "Автолегенды. Новая эпоха":

Renault Captur (Norev)

Точнее, следовало сказать - должно было стать. Дело в том, что это модель европейского "Каптюра" образца 2013 года. Я особо в тему не углублялся и считал, что "наш Каптюр" отличается от "ихнего" только написанием названия, чтобы избежать его комического прочтения, да копмлектацией. На самом деле, всё оказалось несколько сложнее. Статья в "Авто Ревю", ещё в 2016 году, подробно об этом рассказала:

" В Москве начали выпускать Renault Kaptur. Это не опечатка: в Европе — Captur, а у нас кроссовер стал другим. Мне удалось познакомиться с первыми серийными машинами в одном из цехов московского завода Renault.

Паспортный контроль Kaptur смог бы пройти по французским документам: на лицо он как Captur. Хотя в российской версии появились более рельефный капот и новый бампер со светодиодными фарами-скобками, а рамка под номерной знак переехала повыше.
Вся разница в телосложении. Если Captur подросток, то Kaptur — юноша-выпускник класса субкомпактных кроссоверов: он выше, длиннее и осанистей. Задний свес увеличен, габаритная длина выросла почти на 211 мм — 4333 мм. А главное, вместо шасси от хэтчбека Clio теперь используется платформа Дастера: Kaptur унаследовал его колесную базу (2674 мм), почти сравнялся с ним по клиренсу (204 мм) и даже на 18 мм перерос в длину, хотя остался на 12 мм ниже и на 9 мм уже. Из-за более длинных свесов Kaptur немного уступает Дастеру по геометрической проходимости: угол въезда — 20 градусов, угол съезда — 31 градус
Подобный путь в альянсе Renault-Nissan уже прошли модели Almera, Sentra и Tiida, перенесшие похожую «пересадку» на платформу B0. Правда, Kaptur локализован глубже — на уровне идеи.

Замысел более стильного и молодежного кроссовера, который составил бы пару утилитарному Дастеру, родился в 2012 году, именно в московском офисе компании. Кстати, непосредственное участие в проекте принимали бывшие журналисты Авторевю — Анатолий Калицев и Никита Гудков.

Бывший корреспондент Авторевю Анатолий Калицев в 2006 году перешел работать в Renault, а в прошлом апреле стал директором по маркетингу Renault в России. И к тому, что Captur трансформировался в Kaptur, Анатолий имеет самое прямое отношение.
Он рассказывает: "Идея родилась в 2012 году, когда мы с Ириной Зарецкой, тогдашней главой дирекции по продукту в России, поняли, что кроме функционального внедорожника Duster было бы здорово иметь в модельном ряду еще и эмоциональный кроссовер. В то же время стало понятно, что переднеприводный и сугубо городской европейский Captur на эту роль в России претендовать не сможет — нужен автомобиль с полным приводом, большим клиренсом, всеядной подвеской, хорошей вместимостью, широкими возможностями персонализации — и при этом с акцентом на дизайн.".

Никита Гудков, который в качестве инженера-испытателя разрабатывал план адаптации машины к российским реалиям объясняет: После появления европейского Каптюра было сформировано специальное техзадание. Наш автомобиль должен быть крупнее, обладать более вместительным багажником, измененным передним бампером и полным приводом. За инженерное и дизайнерское воплощение идеи отвечала французская штаб-квартира, но работой по выбору комплектаций и локальных компонентов, а также ездовой настройкой занимались российские специалисты.

Почти все внешние кузовные элементы изменены, однако размеры салона, дверные проемы и расстояние между рядами сидений остались прежними, а увеличение колесной базы (плюс 68 мм) объясняется иной геометрией подвесок у дастеровской платформы.

Интерьер, по многим элементам, унифицирован с хэтчбеком Renault Clio и почти не отличается от евро-Каптюра. Передняя панель — российского производства. Наш Kaptur лишился выдвижного бардачка и тесемочных «авосек» на спинках передних кресел, однако обрел дополнительный плафон освещения и модернизированный вариант логановского головного устройства Media Nav на основе сенсорного дисплея фирмы LG.

На центральном тоннеле прописалась шайба управления полноприводной трансмиссией. Правда, многодисковая муфта и задняя независимая подвеска от Дастера будут, скорее всего, доступны только для продвинутых версий, однако европейский Captur предлагает исключительно передний привод и полузависимую заднюю подвеску.

Гамма силовых агрегатов пока официально не обнародована, но все указывает на то, что они вместе с платформой заимствованы у нашего Дастера. Если «французский» Captur оснащается бензиновыми турбомоторами 0.9 TCе (90 л.с.) и 1.2 TCe (116 л.с.) или дизелем 1.5 dCi (90 л.с.), то Kaptur получит бензиновый атмосферник 1.6 альянса Renault-Nissan (этот мотор выпускает АвтоВАЗ) и недавно модернизированную двухлитровую дастеровскую «четверку» серии F4R. У донора эти двигатели развивают 114 и 143 л.с. соответственно.

По той же логике альтернативой для «механики» в России должен стать традиционный четырехступенчатый «автомат», но если на Дастере он доступен только с двухлитровым мотором и полным приводом, то для моноприводных версий с двигателем 1.6 Kaptur было бы логично использовать вариатор — именно такую комбинацию применяет Nissan на моделях Tiida и Sentra.

Наверное, после подобной перекройки Kaptur мог бы претендовать на более оригинальные внешность и название, но маркетологи рассудили, что раз Captur второй год подряд держит в ЕС лидерство среди маленьких кроссоверов, то этот имидж наверняка будет принят и в России. К тому же если «русифицированные» Almera, Tiida и Sentra остаются продуктами для местного рынка, то сделанный по российскому рецепту кроссовер вскоре начнут поставлять и на экспорт. Поэтому — просто Kaptur.
Кстати, первоначально модельную гамму Renault в России планировалось дополнить еще и моделью Kadjar (это гольф-кроссовер на основе автомобиля Nissan Qashqai), но в условиях кризиса проект его выпуска в Ижевске заглох.

Kaptur не особенно скромничает. Черный верх, белый низ — это будет первый двухцветный автомобиль Renault российского производства: на московском заводе был специально модернизирован окрасочный комплекс, а всего станет доступно 19 сочетаний цветов. Колеса — только литые, диаметром 16 или 17 дюймов. Уже в базовой комплектации есть ESP, «музыка» с тачскрином и кондиционер — Duster в своей самой доступной версии всего этого лишен. И абсолютно у всех Каптюров — карта-транспондер вместо ключа зажигания, причем с функцией дистанционного запуска.

Модное оснащение, разумеется, отразится на ценах. Пока о них молчат, но очевидно, что Kaptur будет ощутимо дороже Дастера, за который сейчас просят минимум 629 тысяч рублей. Можно ориентироваться на такие субкомпактные кроссоверы, как Nissan Juke, Ford EcoSport и Peugeot 2008, — они обитают в ценовом диапазоне от 800 тысяч до 1,5 млн рублей.

Полномасштабное производство машин начинается в апреле, и нельзя сказать, что Kaptur потеснит на конвейере какую-то модель. После завершения выпуска Логана первого поколения и седанов Fluence московский завод Renault загружен меньше чем наполовину: в прошлом году выпущено 73,6 тысячи автомобилей при максимальной мощности 190 тысяч. При этом статистика подсказывает, что на существенный спрос в объеме 20—40 тысяч машин за год могут рассчитывать либо самые бюджетные кроссоверы вроде Дастера, Шеви Нивы и Лады 4х4, либо полновесные автомобили гольф-класса, к которым относятся Kia Sportage, Hyundai Tucson и Volkswagen Tiguan. К кому из них ближе Kaptur, мы узнаем во время ездового знакомства, которое состоится в конце весны.

С оригиналом статьи можно ознакомиться здесь:
https://autoreview.ru/articles/svoim...tur-na-bukvu-k

Рено, действительно, очень серьёзно подошли к формированию своего модельного ряда в сегменте кроссоверов у нас в России. В дополнение к бестселлеру Дастеру, для тех, кто хочет немного большего, его пополнил Каптюр. Ещё позднее появилась стильная Аркана. Достаточно разные машины созданы на одной платформе, с соответствующим выигрышем в снижении издержек производства. Причём, Каптюр, что называется, "зашëл" нашему потребителю. Наблюдая городской трафик Калуги и окрестностей, Каптюры мне встречаются, едва ли не чаще Дастера. Рядом с моим домом живут, как минимум, четыре Каптюра. Фотографиями одного из них я дополнил своë сообщение.

К сожалению, с началом нашей страной военной спецоперации на территории Украины, против нас были введены бесчисленные санкции, в результате которых производство автомобилей иностранными фирмами в России было прекращено. Соответственно, и выпуск Рено у нас прекратился. Но Каптюры на наших дорогах остались. По-этому я и решил пополнить своë собрание моделью этой машины. Вот, только, малость промахнулся. Ну что сделаешь, как говорится: "Учите матчасть!".

Модель, на мой взгляд, для Норева, оказалась "жидковатой". По уровню проработки она не дотягивает даже до "журналки". Зеркала отлиты заодно с кузовом, дворники - заодно со стëклами. Само литьë выполнено как-то грубовато. Днище модели снабжено достаточно подробным рельефом, при этом напрочь лишено "ништячков" типа выхлопной системы, выполненной отдельной деталью. Чëрного салона через стëкла особо не разглядеть, но не думаю, что в нëм есть что-нибудь интересное. Наверняка выполнен на уровне китайских игрушек. Покрашена модель безобразно - в краске многочисленные вкрапления. Окраска при этом 2-цветная, а если учитывать "чëрный низ" - даже 3-цветная. Линии раздела цветов выполнены аккуратно, сами дополнительные цвета нанесены не в пример основной краске - качественно. Не удивительно, что при таком качестве исполнения, модели завалялись на складе на столько лет. А ведь это "дилерская" модель, призванная представлять продукцию фирмы. Как-то сэкономили французы на имидже фирмы. ВАЗовские "дилерки" на порядок лучше! Модель я обнаружил на Озоне, спустя почти месяц после покупки, она приехала ко мне из Китая.
При этом у модели есть и достоинства. Копийность модели, на мой взгляд, вполне неплоха. Геометрия модели достаточно правдоподобна. Да и цена очень привлекательна - журналка была дороже.

Как бы то ни было, своим приобретением я остался вполне доволен. Модель - не самая принципиальная в моëм собрании. Прототип особо тëплых чувств у меня тоже не вызывает. "Дежурная", или "проходная" позиция. Так что пусть "ихний" Каптюр отдувается на моих полках за "наш", тем более, что модели именно "Kaptur"а, в природе, вроде как, и нет.
.

С Норевом надо осторожнее. У него есть дешевая серия, без антенн, пластиковые колеса и отлитые зеркала, и есть серия подороже. Иногда модели есть и там и там. Так и этот Каптюр первого поколения есть в обеих сериях. Там где подороже - там всё ок, зеркала, антеныы - всё на месте.

Хотя, из-за этого многие автопроизводители стали заказыват новые модели уже у других. Например вся новая линейка DACIA уже идёт от РСТ.

А чего это вы пальму хэтчбековости Рено отдали? Первый хэтч - это Ситроен Traction Avant 11CV Commerciale!

:rofl: Потому что это универсал. :wink2:

Не, у него свеч задний короткий, а это главное отличие от универсала.

Спасибо. В принципе, и возразить-то нечего. Тут две страницы назад странице Renault 4 назвали универсалом, чем я был шокирован.

Я помню статью, где было написано, что 11CV можно считать первым хэтчем, но по факту первым современным вак же Рено 16 признают. С 4м видимо до сих пор не решили что делать.

ЗАЗ-966
 

Недавно я встретил в калужском магазине "Коллекционер" ещё одного "друга детства" - машинку из той счастливой и беззаботной поры:

ЗАЗ-966 "Запорожец" (Прогресс)

Начать свой рассказ о модели я решил с исторической справки о прототипе:
В Советском Союзе "Запорожец" был самым доступным по цене и самым необычным по конструкции автомобилем, над которым подшучивали и который любили! ЗАЗ-965 "Запорожец", в народе известный как "Горбатый", был запущен в серийное производство 1 октября 1960 года. Это было событием для отечественного автопрома - наконец-то потребитель получил недорогой, простой и практичный автомобиль, хотя и не лишëнный недостатков.

В это же время сотрудники КБ Запорожского автозавода начали разработку нового автомобиля, призванного заменить первенца на конвейере. При создании новой модели учитывался опыт эксплуатации - проводилась масштабная работа над ошибками, исправление массы выявленных у «горбатого» недочётов.
Одна из главных проблем "Запорожца" – перегрев двигателя воздушного охлаждения. Исправить её без серьёзного вмешательства в конструкцию кузова не представлялось возможным, и при проектировании нового «Запорожца» этот момент был учтён. В числе прочего, "966-й" получил объемные воздухозаборники на задних крыльях, им он и обязан своим прозвищем – "Ушастый". После постройки нескольких поисковых прототипов, в 1961 году, облик и концепция машины, в общих чертах, сложилась. Первый опытный образец был представлен в конце 1961 года на ВДНХ. Конструктора приступили к окончательной отработке конструкции машины, с учëтом требований массового производства.

"ЗАЗ‑966" сохранил концепцию конструкции предшественника. 2-дверный несущий кузов, в заднем свесе которого стоял двигатель V4 воздушного охлаждения. Двигатель был сблокирован со сцеплением, главной передачей и КПП, находящейся в пределах колëсной базы. Задняя подвеска получила изменëнную конструкцию с А-образными рычагами и полуосями с двумя шарнирами. От подвески "ЗАЗ-965", с диагональными рычагами и качающимися одношарнирными полуосями, она отличалась кинематикой - колëса перемещались параллельно продольной оси автомобиля, а не "подламывались" под машину, как у "Горбатого". Передняя торсионная подвеска по образцу "Volkswagen" осталась без принципиальных изменений. Тормоза остались барабанными - на передних колесах устанавили более эффективные механизмы с двумя цилиндрами – по одному на каждую колодку.

Главным нововведением, конечно, являлся абсолютно новый кузов автомобиля. Трëхобъëмный 2-дверный седан элегантных очертаний и пропорций смотрелся очень свежо и современно. Он обладал более просторным салоном и большой площадью остекления. Двери открывались "по нормальному", а не против хода, как у "Горбатого". Горловина бензобака располагалась на панели между задним стеклом и крышкой капота, для заправки машины капот открывать не требовалось. Фальшрадиаторная решетка спереди, с интегрированными в неё габаритными фонарями вызывала иллюзию, будто двигатель расположен спереди. На самом деле, в багажнике машины размещались запаска, аккумулятор, отопитель, рулевой редуктор. Места для самого багажа оставалось не слишком много.

Есть мнение, что дизайн "ЗАЗ-966" был скопирован с немецкого автомобиля "NSU Prinz IV". Машины действительно очень похожи внешне. Однако, правильнее сказать, что вдохновлялись и наши и немецкие дизайнеры оригинальным дизайном дебютировавшего в 1959 году заднемоторного американского автомобиля "Chevrolet Corvair". В этой машине можно найти все стилистические решения, объединяющие наш "Запорожец" с немецким "Принцем". В частности - опоясывающий периметр кузова молдинг, который зрительно разделял боковину по горизонтали. Вообще, оригинальный и свежий дизайн "Корвайра" вдохновлял многих дизайнеров. Его стилистические решения можно увидеть например в семействе "ФИАТ-1300/1500".

Конечно, салон «Запорожца» выглядел скромно, но для тех лет, учитывая класс автомобиля, вполне гармонично. Простую металлическую панель приборов "ЗАЗ-966" сделали в обычном для дешевых автомобилей 1960‑х стиле. Но комбинация приборов с вытянутым по моде тех лет спидометром выглядела очень современно. Она включала три прибора – спидометр, указатели уровня топлива и температуры масла, а так же несколько контрольных ламп.

Берзиновый автономный отопитель не сильно изменился по конструкции, но его переместили из салона в «багажник». Он запитывался уже не от отдельного бачка, а от основного бензобака, имел свой собственный электрический бензонасос.

Для более крупного и тяжелого "Запорожца" немного подтянули характеристики двигателя. Мотор "ЗАЗ-966" конструктивно практически не отличался от агрегата "ЗАЗ-965". Двигатель V4 воздушного охлаждения рабочим объемом 887 см3 (72х54,5 мм) форсировали до 30 л.с.
Но этого было недостаточно, по этому изначально для новой модели изначально планировался новый двигатель увеличенного рабочего объëма и мощности. В 1968 г. появился двигатель "МеМЗ-968". При объеме 1198 см3 (76х66 мм) он развивал 40 л.с. — на треть больше предыдущего. На этом агрегате принципиально изменили систему охлаждения. У прежнего двигателя рабочим объемом 0,9 л воздух, поступающий на ребра цилиндров, вентилятор отсасывал в решетки кузова. На моторе 1,2 л наоборот: вентилятор нагнетал воздух в пространство между цилиндрами, а затем он отводился в щели на задней панели.
Для "ЗАЗ-966" в Запорожье была разработана новая коробка передач, которая в перспективе могла агрегатироваться с мощным 40-сильным двигателем.

Вцелом, в середине шестидесятых, "ЗАЗ‑966", даже в сравнении с западными аналогами, был вполне современным по конструкции автомобилем. Новая запорожская машина вызвала у неизбалованных разнообразием советских автолюбителей колоссальный интерес.

Серийный выпуск нового "Запорожца" был начат заводом «Коммунар» в 1966 году. Правда, на моторном заводе в Мелитополе к этому моменту еще не освоили производство перспективного 40-сильного двигателя "МеМЗ-968", который обеспечил бы потяжелевшему Запорожцу приемлемую динамику. Именно поэтому некоторое время в новом кузове "ЗАЗ-966" трудился обновлëнный 0,9-литровый 30-сильный двигатель "МеМЗ-966", который сочетался со старой коробкой передач. Переходная версия "нового Запорожца" получила индекс "ЗАЗ-966В".

Лишь в 1967 году на производство был поставлен изначально планировавшийся "ЗАЗ-966" с новым двигателем объемом 1198 см3 и мощностью 40 л.с. Разгон с нуля до сотни занимал почти минуту, заявленная максимальная скорость была 120 км/час, расход топлива по паспорту - 6 л на 100 к.

Впрочем, мотор–«тридцатка» устанавливался на «Запорожцы» вплоть до прекращения выпуска машин семейства "ЗАЗ-968". Эти моторы ставились как на машины для людей с ограниченными физическими возможностями, так и на обычные "товарные" машины из-за перебоев с поставками «сороковок». Отличить «тридцатку» от «сороковки» визуально можно было с 1971 года – "ЗАЗ-966" получил фонари заднего хода, в то время как на 30-сильной модификации выштамповки оставались «глухими».

До 1968 года автомобили комплектовались своеобразными рассекателями в боковых воздухозаборниках и надписью "Запорожець" на торце багажника. В 1971 году под фарами головного света появились подфарники, которые впоследствии перешли и на модель "ЗАЗ-968".

В 1971 году на конвейер встала новая модель автозавода - "ЗАЗ-968". Основное отличие от предыдущей модели заключалось в установке модернизированного двигателя "МеМЗ-968". Постепенно в процессе производства "ЗАЗ-968" менялся внешний вид машины и к концу производства модель "968" внешне была практически неотличима от модернизированного "968А", вставшего на конвейер в 1974 году.

"ЗАЗ-966" стал заметно комфортабельнее предшественника. Увеличение массы и размеров кузова компенсировалось более мощным двигателем, поэтому динамические качества нового "Запорожца" в сравнении со старым также улучшились. Однако, по сравнению с "Москвичами" 2-дверный ЗАЗ выглядел не совсем «полноценным» автомобилем – на заднее сиденье было не слишком удобно забираться, а размер багажника был символическим.
Кроме того, двигатель с воздушным охлаждением был шумным и по-прежнему отличался склонностью к перегреву. Наконец, "Запорожец" с его капризной автономной «печкой», работавшей на бензине, не слишком хорошо подходил для круглогодичной эксплуатации в суровом климате.
Не радовали владельцев «ушастых» и постоянно нарушающиеся углы установки колёс, которые требовали постоянного контроля и регулировки. Если же хозяин ЗАЗа пренебрегал регулярной проверкой «схода-развала», весьма дефицитные шины могли износиться всего за несколько тысяч километров.

Интересна ценовая политика для "Запорожцев". "ЗАЗ-965", сначала оценивался государством всего в 1 800 рублей. Модернизированный "ЗАЗ-965 А" подорожал уже до 2 200 рублей. Тем не менее, именно эта модель была самым доступным советским автомобилем, стоившим лишь вдвое дороже тяжелого мотоцикла с коляской. Однако более крупный и комфортабельный Запорожец заметно подорожал - в 1969 году "ЗАЗ-966В" стоил ровно 3 000 рублей. Вплоть до мая 1969 года "ЗАЗ-965А" и "ЗАЗ-966" выпускались параллельно, причём спрос на более примитивный, но дешёвый "Запорожец" первой модели не снижался. Производство "горбатого" прекратили лишь по указанию сверху — всемогущий Госплан СССР приказал Коммунару свернуть производство "ЗАЗ-965", полностью сконцентрировавшись на выпуске "966-го". "ушастый Запорожец" стоил почти на 2 000 рублей дешевле "Москвича" и практически вдвое меньше, чем нужно было отдать за "Жигули" первой модели. Поэтому Запорожец оставался наиболее доступным советским автомобилем.


В 1971 году в Запорожье началось производство обновленной модели, получившей индекс "ЗАЗ-968". Около года оба варианта «ушастых» выпускались параллельно, после чего «шестьдесят шестой» перестали выпускать, оставив в производственной гамме только более современную модель. Всего с 1966 по 1972 годы было выпущено около 275.000 автомобилей "ЗАЗ-966 Запорожец" различных модификаций. Для сравнения, с 1960 по 1969 годы выпустили 322106 "Горбатых Запорожцев", а свой миллионный автомобиль ЗАЗ выпустил 7 января 1976 года.

В конце 1974 года на конвейер встал модернизированный "ЗАЗ-968А". В 1980 году началось серийное производство модели "ЗАЗ-968М", по сути, очередной модернизации "966-го". Производство машин семейства "968" продолжалось до 1994 года. Всего с 1966 по 1994 год на ЗАЗе было выпущено 3 100 338 "Запорожцев" моделей "966" и "968". На мой скромный взгляд, именно "966-й", в своëм изначальном виде, является самой стильной машиной семейства.

Если Вас заинтересовала тема "Запорожцев", настоятельно рекомендую ознакомиться со следующими статьями. Возможно, поменяется отношение к этим интересным машинам:
https://www.zr.ru/content/articles/9...hovoj-apparat/
https://5koleso.ru/articles/istoriya...j-zaporozhecz/
https://www.kolesa.ru/article/ushast...ty-pro-zaz-966
https://dzen.ru/a/WqrFMBaKkYX81bXg
https://pikabu.ru/story/zaz966968_us...epokhi_6088883

Увидев эту машинку на прилавке антикварно-коллекционерского магазина, моя рука невольно потянулась к кошельку. С такой машинкой у меня связана история из детства - я еë уже неоднократно рассказывал:

Не остановило меня удручающее состояние машинки: краска пошарпана, вместо родных колëс стояли колëсики от игрушечного 4-осного колëсного танка. В таком виде "Запорожец" до краëв полон "винтажного шарма". Продавец предположил, что модель я перекрашу, но в мои планы его реставрация не входит - пусть остаëтся "как есть". Более или менее приличный экземпляр у меня в собрании уже имеется. Единственное, колëса я заменил на оригинальные - ими поделился приобретëнный мною как-то кабриолет, перепиленный из такого же "Прогрессовского Запорожца". На них, правда, шины стоят не оригинальные, а от ремейков "Кругозора".

К копийности "Прогрессовского Запорожца" претензий, думаю, никто не предъявляет. На форуме были фото попыток доработать модель, даже с очень приличным результатом. Но, в данном случае, такая работа сравнима с созданием модели "с нуля". В первой половине 70-х годов, когда началось производство модели, копийностью еë создатели сильно не заморачивались. В геометрии модели переврано всë: пропорции, линии, объëмы. Фактически, прототип угадывается лишь по характерным передней и задней панели кузова, "ушам", да общей его компоновке с 2-мя дверями.

На раннем этапе, в середине 70-х, модель выпускалась с несколько иной геометрией кузова, металлическим днищем и оригинальными колëсными дисками. В конце 70-х формы на кузов были отремонтированы, днище стало пластиковым, а колëса унифицировкны с ремейком "Автобианчи Примула", выпуск которого был налажен на заводе. В таком виде модель выпускалась до 1985 года, когда производство металлических моделей на "Прогрессе" было свëрнуто.
Через некоторое время формы на "Запорожец" были переданы на Запорожский титано-магниевый комбинат, где даже пытались поправить геометрию модели. Однако, серийный выпуск моделей "Запорожцев" на родине прототипа так и не был налажен. Теперь эти модели являются историческими артефактами ушедшей эпохи.

Как бы то ни было, я рад такому неожиданному пополнению. Стоит теперь на полочке под телевизором - радует взгляд. Его можно спокойно взять в руки, не опасаясь за целостность ЛКП пооткрывать дверцы, даже дать поиграть малолетним гостям. А вполне копийную, замечательную модель этой машины нам уже подарили "Автолегенды СССР".
.

Rumpler Tropfenwagen 10/30 PS (1921-22)
 

Представляя модель «BMW-2002», я, помнится, сетовал на то, что эта машина попала в список отборочного тура конкурса «Car of the Century» (Автомобиль Столетия) неоправданно - у машины особых заслуг перед процессом развития автостроения нет. Просто - хорошая машина, определившая вектор развития фирмы. И таких машин в списке немало. Есть машины, куда более, достойные внесения в список конкурса. Сегодня я расскажу об одной из них:

Rumpler Tropfenwagen 10/30 PS (1921-22)

Эта машина была столь необычна для своего времени и несла в своей конструкции такое количество инноваций, что в пору сравнить еë с современными концепт-карами. Тем не менее, машина выпускалась серийно - еë можно было купить. Впрочем, обо всëм по порядку.

Эдмунд Румплер родился 4 января 1872 года в Вене. Получил образование инженера-механика, окончив Технический университет Вены в 1895 году. Молодой инженер почти сразу получил работу на известной в то время фирме Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft AG. Там он, в возрасте 25 лет, в 1897 году, совместно с Ганцом Ледвинкой, участвует в постройке автомобиля «Präsident». Впоследствии фирма трансформировалась во всем известную Татру, а Ледвинка на долгие годы стал еë главным конструктором и заложил основные принципы, ставшие характерными особенностями автомобилей фирмы: хребтовую раму-трубу, независимые подвески на качающихся полуосях и V-образные двигатели воздушного охлаждения.

В 1898 году Румплер несколько месяцев исполнял обязанности технического директора Альгемайнен Моторваген Гмбх. 10 августа того же года Эдмунд Румплер устраивается в фирму Даймлер Моторен Гезельшафт. В 1902 году Румплер занимает пост технического директора в фирме Адлер, работая на которую он изобретает и патентует новый тип независимой подвески колëс – «маятниковые оси», которые впоследствии получили довольно широкое распространение. В 1904 на Адлере начал выпускать автомобили с двигателями конструкции Румплера.

Румплер часто менял место работы потому что у молодого инженера было много идей которые не помещались в рамки серийного производства. В 1906 году Эдмунд Румплер открыл в Берлине своё конструкторское бюро. В 1908 году он создал фирму по производству сварочного оборудования, которая позволяла зарабатывать деньги для своих исследований и разработок.

Но главным его увлечением стала авиация. В 1910 году он выступил как соучредитель фирмы "Е. Румплер Люфтфарцойгбау" и приобрёл лицензию на производство аэропланов Игнатца Этриха «Taube» (Голубь). Начав их серийное производство, Румплер стал первым производителем самолётов в Германии. Затем Румплер строит первый немецкий самолёт с мотором V8. Эти машины использовались в годы Первой Мировой войны.

Работая в авиации, Румплер не переставал думать об автомобилях. В 1915 году он сформулировал концепцию аэродинамичного автомобиля, которую вынашивал и прорабатывал долгие годы. После окончания Первой мировой войны Эдмунд Румплер возвращается к автостроению. В 1919 году он получил патент на конструкцию автомобиля «У которого, благодаря осовершенствованию оборудования, уменьшено сопротивление движения до малейшей возможной величины».

В 1921 году, на Берлинском автосалоне, Румплер представляет свой автомобиль, названный «Tropfenwagen» (автомобиль-капля). Вот так в 1921 году выглядело будущее! По количеству инноваций с этим автомобилем вряд ли сможет поспорить какой-либо другой. В своей машине Румплер применил знания и наработки в области авиации. Основной идеей автомобиля стало снижение аэродинамического сопротивления воздуха при движении на высоких скоростях. Продувке моделей в аэродинамической трубе было уделено особое внимание. Аэродинамике были полностью подчинены дизайн и конструкция автомобиля. Кузову машины была придана аэродинамически-эффективная форма, напоминающая каплю, навеянная пассажирскими гондолами дирижаблей. Глядя на машину, этого сразу не скажешь - форму капли кузов имел в горизонтальной плоскости. Потоки воздуха должны были обтекать его борта. Чтобы максимально скруглить поверхности кузова, остекление было выполнено из гнутых стëкол - впервые на серийной машине. Крылья колëс, для снижения сопротивления воздуха, трансформировались в своеобразные плоские горизонтальные «плавники». Таким же образом выполнялись подножки. Фары головного света были интегрированы в кузов, а габаритные фанари – в крылья.

Водитель располагался в скруглëнной и зауженной передней части салона практически по центру, его кресло было смещено чуть вправо, для обеспечения прохода на место. Диван для двух пассажиров размещался в задней части салона - практически по центру колëсной базы. Ещё в салоне имелось дополнительное место - складной стульчик "страпонтен", закреплëнный на левой стенке, в средней части салона.

Шасси машины выполнено в виде обтекаемого «корыта-монокока». В нëм размещались подвески колëс, картер двигателя со сцеплением, КПП и главной передачей. Днище автомобиля было абсолютно гладким. Внутри «корыта» шасси, под полом салона, горизонально располагались два запасных колеса. Доставать их полагалось через специальные лючки на боковых поверхностях монокока шасси.

Задняя подвеска выполнялась независимой, типа «качающаяся полуось». Упругим элементом служили диагонально расположенные, закреплённые консольно, четверть-эллиптические рессоры, а жëсткость подвески в горизонтальной плоскости обеспечивалась диагональными тягами-растяжками. Переднюю подвеску независимой Румплер сделать не решился, опасаясь ухудшения управляемости машины – конструкция ещё была новой и неизученной. Поэтому, передняя подвеска выполнялась в виде неразрезной оси, закреплëнной на продольных четверть-эллиптических рессорах. Колëса, для снижения сопротивления, были выполнены в виде штампованных сплошных дисков, а тормоз на машине устанавливался лишь один - на выходном валу КПП, опять же, для снижения аэродинамического сопротивления.

Интересен был и силовой агрегат автомобиля. Для сокращения длины, 6-цилиндровый двигатель был выполнен фирмой Siemens & Halske по W-образной схеме - три ряда 2-цилиндровых блоков. При рабочем объëме 2580 см3 двигатель развивал 35 л.с. (26 кВт), что позволяло 1,5-тонному автомобилю развивать скорость до 115 км/ч. Кстати, двигатель «Tropfenwagen» привнёс в автомобильную индустрию ещё одну инновацию — он имел верхнее расположение газораспределительного механизма. Двигатель, объединëнный в единый блок со сцеплением, главной передачей и 3-ступенчатой КПП, размещался в пределах колëсной базы - перед задней осью. Таким образом, «Rumpler Tropfenwagen» стал первым серийным автомобилем среднемоторной компоновки - своеобразной предтечей гоночных автомобилей и суперкаров современности. Радиатор с вентилятором располагались над силовым агрегатом.

На выставке «Tropfenwagen» вызвал сенсацию. Под влиянием, проявленного к машине интереса, заручившись финансовой поддержкой издателя Ганса Лахманна-Моссе, Румплер начинает серийный выпуск машин на собственном заводе Rumpler-Werke в Берлине. Однако, оригинальный, специфический дизайн машины не нашëл понимания у потребителей - машины продавались плохо. Не особо помогло даже создание открытых модификаций «Tropfenwagen». Справедливости ради, нужно сказать, что высокие скорости, на которых «Tropfenwagen» мог продемонстрировать свою эффективность, на дорогах того времени развивать было особо негде - до строительства автобанов Гитлером было ещё полтора десятилетия. Опять же, в эксплуатации машина не была особенно удобной: на место водителя нужно было пробираться, места для багажа - практически не было. Да и цена была немалой для машины такого класса. Опять же, момент начала производства машины был выбран, мягко говоря, не самый удачный. Разорëнная войной экономика Германии, выплачивающей гигантские репарации странам-победителям, с 1919 по 1923 годы характеризовалась катастрофической гиперинфляцией. Цены удваивались каждые несколько дней. До фантастических ли автомобилей тогда было немцам?

Напротив, техническую новизну машины по достоинству оценил главный инженер компании Benz & Cie - Ганс Нибель. Он настоял на приобретении лицензии у Румплера и на основе шасси машины в 1923 году создали гоночный автомобиль «Benz Tropfenwagen (Typ RH)». Инженеры, работавшие над проектом, включая Фердинандта Порше, годы спустя, развили концепцию Румплера и создали легендарные «Серебрянные стрелы Ауто-Унион» - среднемоторные гоночные автомобили «Гран-При».

Румплеру же, для повышения продаж, пришлось совершенствовать машину. В 1922 году, для увеличения количества посадочных мест в салоне, пришлось увеличивать размер колëсной базы с 2900мм. (по другим данным 2500 мм.), до 3400 мм., а длину машины с 3950 до 4950 мм. Автомобиль стал вмещать 5-7 человек вместо 3-х. Проблеммный W-образный двигатель, склонный к перегреву, заменили более традиционным, рядным 4-цилиндровым двигателем Benz рабочим объёмом 2614 см3., развивавшим мощность 50 л.с. (37 кВт). На машину установили модные в то время спицованные колёса, а крылья приобрели более традиционную округлую форму. В таком виде «Rumpler Tropfenwagen» нашëл некоторый спрос, в т.ч у берлинских таксистов. Но даже это не помогло - бизнес, что называется, «не пошёл». В 1925 году, выпустив в общей сложности около 100 машин, производство «Tropfenwagen» было свëрнуто.

Последним аккордом автомобиля «Rumpler Tropfenwagen» стало его участие в съёмках фантастического фильма-утопии «Метрополис» Фрица Ланга в 1927 году. В фильме машина находилась на своëм месте - в будущем. Дрпожный траффик из «Tropfenwagen» выглядел в фильме эффектно! Правда, в финале два автомобиля сжигаются восставшими народными массами.

До наших дней сохранилось всего два экземпляра «Rumpler Tropfenwagen». Одна машина находится в Музее транспорта в Мюнхене, другая - в Техническом музее в Берлине. Один из этих экземпляров в 1979 г. решили протестировать в аэродинамической трубе Volkswagen. Сотрудники компании были очень удивлены, когда увидели, что коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,28.

После неудачи с производством автомобилей, интересы Румплера снова переместились в отрасль авиации. Он начал разработку большого трансконтинентального самолета — двуфюзеляжной «летающей лодки» с десятью двигателями!

И, всё-таки, Румплер рискнул ещё раз вернуться к автостроению. В 1931 году им создан оригинальный переднеприводный грузовой автомобиль-фургон «Rumpler RuV 31» с 12-цилиндровым 150-сильным двигателем «Maybach» и кабиной аэродинамичной формы. Грузовик развивал скорость до 100 км/ч. Он использовался издательством Ullstein для доставки крупных партий газеты «Берлинер Моргенпост».

С приходом нацистов к власти карьера Эдмунда Румплера рушится, т.к он был евреем. Он был арестован, но по приказу Геринга выпущен на свободу, но его жене пришлось иммигрировать из страны. Эдмунд Румплер умер 7 сентября 1940 года от сердечного приступа. Его архивы после смерти были уничтожены нацистами.

Влияние «Rumpler Tropfenwagen» на автомобильный дизайн и технику было значительным. Наследие этого автомобиля выходит за рамки коммерческого успеха - его инновационный дизайн и аэродинамические принципы вдохновили поколения автомобильных инженеров и дизайнеров. «Rumpler Tropfenwagen» был революционной автомобильной конструкцией, раздвинувшей границы инноваций и техники. Его уникальная каплевидная форма, аэродинамические принципы и технические характеристики делают его важной вехой в истории автомобильного дизайна. Влияние «Rumpler Tropfenwagen» на отрасль и на будущие конструкции обеспечили ему место новаторского автомобиля в истории автомобилестроения. Правда, при этом, места в списке итоговой «сотни» конкурса "Автомобиль Столетия" Румплеру не нашлось. Это упущение в своём собрании я решил ликвидировать.

Ну а теперь, собственно, о модели. Вспомнил я Румплере, в общем-то, случайно - подбирал как-то фотоматериалы в Сети и наткнулся на фото этой выдающейся машины. Мне, вдруг, так захотелось сделать еë модель, что я не смог удержаться и начал прикидывать как бы это осуществить. В результате, решение я нашëл, и работа "закипела". Подробнее о работе над моделью я расскажу в следующий раз, пока же предлагаю Вам посмотреть на результат.

Традиционно, я постарался реализовать в модели все видимые элементы прототипа, доступные мне технологически. На шасси условно показал элементы подвески и рулевого управления. На дверцах кузова покзал дверные ручки. Выглядят эти элементы немного грубовато и переразмеренно, но более тонкая работа - это уже удел фотополимерных принтеров и травлëнки. Остекление кузова из прозрачной плëнки, причëм пришлось выбирать еë достаточно тонкой, чтобы обеспечить необходимые радиусы скруглений. Салон так же минимально проработан - установлены пассажирский диван, сиденье водителя, пвнель приборов с рулëм, сложенный страпонтен и багажная полка. Колëса выполнены "цельнолитыми" - покрышки выделены рельефом и цветом. Вращаются колëса на осях их проволоки канцелярских скрепок. Фары выполнил отдельными деталями - выточенныии из прозрачного пластика. Планировал "подстелить" под них фольгу, но в процессе примерки фары установились очень плотно - без повреждений их не снять. Решил оставить как есть.

Вцелом, результатом своей работы я остался доволен. Мне удалось восполнить пробел в коллекции, доступным мне способом. Да и модель, вполне себе, удалась. Единственной промышленной моделью этой машины, которую я нашëл, является произведение фирмы Tin Wizard, с соответствующим ценником в 145 €. Попадаются ещё различные киты, но это большая редкость. Вот чем ценно самостоятельное создание модели - можно слелать в коллекцию ту модель, которую нельзя купить.
.

Rumpler Tropfenwagen 10/30 PS (1921)
 

Rumpler Tropfenwagen 10/30 PS (1921)

( Продолжение )

Сегодня, как обещал, я немного расскажу о создании модели. Может быть, кому-то из Вас, эта информация окажется полезной и интересной.

Главным препятствием в работе над моделью, как правило, является отсутствие информации. Если нет какой-либо конкретики, модель приходится делать "по мотивам", либо вовсе отказаться от работы над ней. В случае с "Труфенвагеном", к счастью, оказалось не так. Работу я начал со сбора всей доступной информации по прототипу и мне удалось кое-что "нарыть". В числе найденного, чертежи патента Румплера, подробные фотографии прототипа, в т.ч. "строго в профиль" и размерные характеристики машины.

Первое, о чëм хочу сказать, это размеры модели. При проектировании модели это самое главное - от выбранных параметров зависит масштабность модели. В Сети, для раннего варианта автомобиля Румплера, который я решил воспроизвести в модели, приводятся два размера колëсной базы: 2500 и 2900 мм. Наиболее подробно размеры машины освещены Л.М. Шугуровым в серии "Из коллекции "За рулëм" ( с задней страницы обложки журнала, содержащей замечательные рисунки А. Захарова ). При базе 2900 мм. длина кузова составляет 3950 мм. При заявленном диаметре колеса 820 мм., свесы остаются практически нулевыми. Это, конечно же не так. Для сравнения, отнюдь немаленький 6-местный "Руссо-Балт тип С" имел базу 3165 мм. Опять же - длиннобазный поздний вариант "Труфенвагена" имел базу 3360 мм. при длине кузова 4950 мм. Т.е., для размещения дополнительного ряда кресел базу увеличили на 400 мм., а длину кузова - на метр. Нестыковочка выходит. По этому, для своей модели я взял размер колëсной базы 2500 мм. - и всё встало на свои места. И свесы кузова получаются соразмерными, и увеличение колëсной базы на поздних вариантах - почти на метр. Как раз для размещения ещё одного ряда пассажиров. Машина, в раннем варианте, получилась достаточно компактной - размером с 4-местный НАМИ-1, например, или с Жигули.

Для построения геометрии модели я использовал, приведëнные к масштабу, оригинальные чертежи из патента Румплера, найденные в Сети, и профильную фотографию прототипа. Геометрия прототипа оказалась вполне удобной, как для проектирования, так и для 3Д-печати. Конструктивно, я решил разбить модель на два функциональных узла: шасси и кузов. Из-за особенностей печати на моëм принтере, а ему обязательно нужно плоское основание детали, пришлось основные узлы так же делить на части. Шасси поделил по верхней границе узлов подвески. Кузов разделил по линии крыльев. На неокрашенной модели хорошо видны границы членения деталей. Для однозначного позиционирования, детали центрируются при сборке на проволочных штифтах. Сама сборка производиоась с помощью суперклея.

С кузовом связана ещё пара "заморочек". Так, крышу модели пришлось печатать отдельно, кроме того - делить еë по продольной оси и склеивать две половинки в одну деталь. Кузов пришлось печатать с заглушенными окнами. К трудоëмкой работе по зачистке и щлифовке поверхностей деталей добавилась ещё необходимость прорезать окна, но по-другому кузов на моëм принтере не напечатать.
При работе над моделью, чуть было не упустил важную деталь - маленькие крылышки брызговиков, перед дверцами кузова, между основными крыльями и подножками. Заметил их слишком поздно - модель пришлось править "по-живому".

Остекление кузова решил сделать из плëнки, причëм решил не клеить еë к кузову, чтобы не испачкать клеем, а сделать одной выкройкой и, соответственно согнув, вложить в кузов по внутренним поверхностям стенок салона. Верхняя часть остекления фиксируется выступом на детали крыши. Первый эксперимент получился неудачным - плëнка оказалась слишком толстой и мутнела на сгибах. Пришлось поискать более тонкую плëнку, и результат стал удовлетворительным.

Из деталировки кузова могу отметить фары, выточенные из прозрачного литника. Планировал "подстелить" под них фольгу, для обеспечения блеска фар, но, во время примерки, фары встали в гнëзда настолько плотно, что без повреждений их оттуда не извлечь. Пришлось смириться с таким положением и оставить как есть. Дверные ручки, изготовленные из "колечек" пластика из сопла принтера, диаметром 0,4 мм, сформованным вокруг острия зубочистки, и приклеенным к пластиковому прутку диаметром 0,8 мм. Ручки получились немного переразмеренными, но более тонкая работа мне "не по зубам". Такие детали - из области "ювелирки" или "травлëнки". Так же, перед кабиной, установил заливную горловину топливного бака. Ещё просилась фигурка Икара - маскот Румплера, но такую деталь прилично мне было не сделать.

Салон детализирован минимально. В нëм располагается пассажирский диван с багажной решëткой и рабочее место водителя из кресла, панели приборов с рулëм, подиума с рычагом КПП и сложенного страпонтена на левой стенке салона.

Колëса модели пришлось выполнять из 2-х деталей: наружней и внутренней половин. Они располагаются открыто, внутренняя сторона колëс видна с различных ракурсов - пришлось изголяться. Колëса - цельнопластиковые. Шины выделены рельефом и цветом краски. Вращаются колëса на осях из проволоки канцелярских скрепок 0,8 мм. На осях они фиксируются втулками ступиц.

Красил модель я материалами "Кудо" из баллончика. Грунт, правда, подвëл - балончик заканчивается, он, видимо, подсыхает, и лëг с крупной шагренью. Пришлось заливать его сильнее краской. Получилось, в итоге, по моему, вполне сносно. Салон покрашен краской "дерево" от "Звезды" - какая, из подходящих по цвету, нашлась у меня в загашнике.

Ну и закончилась сборка установкой крыши. На этот раз я не допустил ошибки, как на модели "Руссо-Балта" - крышу монтировал не на супер-клей, а на краску. В итоге, всë получилось практически идеально.

Своë сообщение я проиллюстрировал фотографиями некоторых этапов работы над созданием модели. Результат показан в предыдущем сообщении. Так подробно я расписал процесс для тех Коллег, кому это может быть полезным и интересным. На самом деле, создание модели не так сложно, как может показаться на первый взгляд. Самое главное, чтобы было желание и время.

Для Коллег, желающих собрать себе такую модель, выложил на файлообменнике архив с файлами деталей модели для 3Д-печати:
https://disk.yandex.ru/d/h3mRXjisMkDxKA
.

Классная машина этот Румплер, я его в Берлине видел живьем.
Модель удалась:good:
Вложение 1311001Вложение 1311002Вложение 1311003
Вложение 1311004Вложение 1311005Вложение 1311006

он кстати не самый первый и не самый аэродинамичный. Было полно иных экзорсисов и до ПМВ ещё.

Вот к примеру... это Альфа Ромео кстати :wink2:

Экспериментов было много. Но Румплер подчинил аэродинамике всю конструкцию автомобиля. Все применëнные в ней технические решения имели целью обеспечить оптимальную аэродинамическую форму машины.

Показанная Вами ALFA , по сути, имела кузов-оболочку установленный на типичное шасси того воемени. Водитель сидел по центру колëсной базы, а перед ним длиннющий капот. Всë это накрыто обтекаемой оболочкой. Посмотрите в Сети фото внутри машины. Это, всë-таки, немного другое.

А потом, Труфенваген был, всë-таки, серийной машиной, а не штучной, заказной.


В Берлине стоит более поздняя, длиннобазная версия Труфенвагена. Классно, что сохранились образцы этих шедевров инженерной мысли!
Прототип моей модели находится в Мюнхене. Было бы здорово, если кто-нибудь из Коллег, померил рулеточкой размер колëсной базы этой машины и подтвердил, либо опровергнул, правоту моих теоретических выкладок по поводу размеров прототипа.