Ну не всегда там такие стоят трамвайчики: ( За два года работы в том районе приходится по 4 раза за день проходить эту конечную остановку и как бы в невзначай делать фотки :lol:
А еще вот такие машинки борются за зимнюю проходимость наших трамваев
:lol:

Я говорил именно про перестановку тележек. В Пятигорске практически все трамваи на переставленных тележках. Такого в России нет нигде. Еще узкая колея в России есть только в Калининграде, но там и состав ходит изначально расчитанный под узкую колею.

уку
 

В рекламе...

й3412
 

Наковырял в свое время в инете информации по истории наших некоторых вагонов трамвайных. Не разбирался, так это на самом деле или есть ошибочки. Может кто из вас более детально занимался историей трамваев. Буду выкладывать только интересные для меня трамваи, тоесть те которые бегали у нас в городе. Почитайте, дополните!

Поговорим сегодня о КТМ-1

КТМ-1 / КТП 1
Историческая справка
До начала войны Академия Коммунального хозяйства разработала типаж перспективных цельнометаллических трамвайных вагонов. Согласно ему, для городов со слабой ремонтной базой предполагалось производить поезда из двухосных вагонов: моторного и прицепного. Сразу по окончании войны разработкой таких вагонов занялась группа конструкторов СВАРЗ под руководством Строганова. Еще до войны массовое производство трамвайных вагонов для нужд страны сосредоточили на Усть-катавском вагоностроительном заводе им. Кирова. Именно туда была передана конструкторская документация, и уже в 1947 году два опытных поезда увидели свет. Согласно классификатору подвижного состава, вагоны получили наименование КТМ-1 и КТП-1, что трактовалось как Кировский трамвай моторный (или прицепной) модель первая.

Опытные поезда получили заводские номера 0001+1001 и 0002+1002 и поступили в опытную эксплуатацию в московское депо им. Щепетильникова. После проведения испытаний были переданы в г. Челябинск. В конце 1947 года началось серийное производство. Вагоны первых выпусков (приблизительно до конца 1948 года) имели тройное горизонтальное маршрутное окно над лобовыми стеклами кабины водителя, гладкие борта и заднее стекло из двух частей и схему пассажирских сидений 2+1. Вагоны «второй серии» отличались от первых наличием маршрутного окна по типу вагонов МТВ-82, в салоне же начали устанавливать сидения по схеме 1+1, и лишь изредка по специальным заказам 2+1. Такие КТМ-1 строили до 1951 года. «Третья серия» получила борта с двумя гофрами, располагавшимися в центре кузова от двери до двери справа и симметрично слева. Наконец, ориентировочно с 1956 года, на задней стенке стали делать окно из трех частей. Средняя часть располагалась в заглушенной двери. Сделано это было для того, чтобы в случае военных действий вагон легко можно было бы переоборудовать в санитарный.

С завода вагоны поставлялись с токоприемниками типа «бугель», но в некоторых городах (Ярославль, Ульяновск) эти токоприемники заменяли на пантографы. В Ростов-на-Дону вагоны поставляли на тележках 1435 и со штанговыми токоприемниками. В ряде городов использовались поезда в 3 или даже в 4 вагона. В Астрахани к двухвагонному поезду прицепляли дополнительно еще один прицепной вагон, в других же городах спереди добавляли еще один моторный, при этом силовые схемы двух моторных вагонов объединяли в общую - по типу четырехосных вагонов.

Серийный выпуск вагонов был прекращен в 1961 году в пользу новой модели КТМ-2/КТП-2. При этом в ряде городов поезда КТМ-1/КТП-1 эксплуатировались много дольше своих последователей. В Запорожье последние вагоны были списаны в 1986 году. Всего было выпущено около 1500 поездов.

Технические подробности
Двухосные трамвайные вагоны - моторный типа КТМ-1 и прицепной типа КТП-1 предназначены для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям с напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Моторный вагон, как правило, эксплуатируется в составе с одним или двумя прицепными.

Кузова моторного и прицепного вагонов - цельнометаллические, несущей конструкции со сварными каркасами из профиля типа швеллер. Снаружи каркасы обшиты металлическими листами толщиной 1,5 мм, которые с внутренней стороны покрыты слоем противошумной мастики. Рама вагонов сварная, выполненная из гнутых и штампованных профилей, по наружному контуру соединенных замкнутым профилем. Каждый вагон имеет две входные двери створчатого типа с перегородкой в середине прохода, открывание которых осуществляется с помощью электропневматического привода из кабины водителя.

Окна пассажирского салона выполнены в деревянных рамах с открывающимися вверх форточками. В салоне установлены наборные из деревянных реек сидения. Пол набит из деревянных реек, потолок и боковые стены обшиты листами окрашенной фанеры. Вентиляция вагона естественная - через двери, задвижные форточки и воздухозаборники на крыше вагона. Освещение производится лампами накаливания.

Моторный вагон оборудован двумя тяговыми двигателями ДК-254А, которые имеют опорно-рамное подвешивание и расположены продольно под кузовом вагона. Тяговые двигатели питаются от контактного провода через дуговой токоприемник типа М1Б. Они связаны с осями через карданные валы и двухступенчатые редукторы (одна пара шестерен коническая, другая - цилиндрическая). Управление вагоном осуществляется непосредственно кулачковым контроллером с ручным приводом МТ-22 (позднее МТ-27А). Контроллер производит все переключения в электрических цепях и обеспечивает пуск тяговых двигателей, переключение их с продольного соединения на параллельное, движение при последовательном и параллельном соединениях двигателей, выбег и электрическое реостатное торможение. Схемой предусмотрено аварийное движение при одном отключенном тяговом двигателе.

На вагонах КТМ-1 и КТП-1 применена комбинированная воздушно-электрическая тормозная система с мотор-компрессором Э-300. Воздушный тормоз прямодействующий, оборудованный автоматическими клапанами, срабатывающими при обрыве прицепа. Экстренный тормоз - электрический реостатный. Ручной тормоз - механический, с приводом от штурвала в кабине водителя и на передней площадке прицепа. Соединение вагонов в поезд производилось тяговым буфером с головкой типа «рукопожатие».

Технические характеристики
Тип вагона КТМ-1 КТП-1
Напряжение на токоприемнике, В 550
Тип тягового двигателя ДК-254А
Мощность тягового двигателя в часовом режиме, кВт 46
Максимальная скорость поезда, км/ч 55
Число экономических ступеней скорости 2
Масса вагона без нагрузки, т 12,5 8,0
Масса вагона с пассажирами при среднем наполнении, т 15,3 12,0
Количество мест для сидения 16 15
Нормальное число стоящих пассажиров (3 чел/м2) 36 38
Общая длина вагона по буферам, мм 9940 9940
Ширина вагона, мм 2500 2500
Высота вагона без токоприемника, мм 3100 3100
Ширина колеи, мм 1524 1524
База вагона, мм 3400 3400
Диаметр колеса, мм 780 780
Передаточное число редуктора 7,98


А вот и чертежик
а может у кого есть и другие чертежики, то буду рад! Для будущего музея нашего управления надо будет делать модели, решили что из бумаги - это самый не бьющий по карману вариант!

Сохранившийся ЛМ в саратовском трамвайном парке . :shock:

В Иванове КТМ-1 эксплуатировались до конца 70-х. Потом их вместе с КТМ-2 все порезали. Оставили только один поезд в качестве грузового. У прицепного вагона весь верх срезали, осталась одна платформа, У моторного вырезали борта и всё, что в салоне было. В таком виде он до сих пор на задворках депо стоит (у Кирилла фото есть).

Снегочиститель 13.0 как называется?

Вот здесь можно посмотреть названия наших служебных трамваев http://odessatrolley.com/WorkCars.htm

P. S. Только вчера показал старые фотки снегочистителей и сегодня Одессу снегом засыпало :oops:

werww
 

Так засыпало, или еще хлеще?
За этим снимком охотился года четыре, памятник мне за упорство поставить надо! :-)

Re: werww
 

Засыпает еще, думаю завтра только на этих аппаратах и можна будет передвигаться Наши немцы как всегда не готовы были к снегопаду :cry:

3у312
 

Так это до нас скоро дойдет?

Re: 3у312
 

Ну до Коблево трассу закрыли уже, не успевают чистить :(

Пятигорск. Трамвайные вагоны 71-615
- историческая справка
- cтатистика
- фото

Re: werww
 

Да, отличный момент пойман, поздравляю! А я вот в своё время не успел заснять в работе один из наших ГС-4. На этом фото он уже возвращается в депо.

Re: й3412
 

Да, это была целая эпоха. К сожалению, в наших краях от этих замечательных трамваев не осталось почти ничего, кроме архивных фотографий и вот этих останков, найденных мной осенью прошлого года в деревне за 100 км от Омска.

Они сейчас активно заполняют город, осталось только сфоткать 4 типа трамваев: 001, 002, 002 (летние экскурсионные трамваи, 001 настоящий, другие реплики, можно только летом увидеть.) и ещё один новый трамваю (модель не знаю).

ГС-1

На сайте написано что это ГС-4, однако у ГС-4 не было боковых окон и он был полностью обшит металлом. А на деле это ГС-1

C 2003 года купили 30 новых вагонов (Татра-Юг и К1)
Ничего не понял что ты написал.
Вагон 001 (Ретро-1) построен в 1998 году к 70-летию донецкого трамвая из снегоочистителя ГС-4 1963 г.в.. В общих чертах напоминает реплику довоенного вагона.
Вагон 002 (Ретро-2) построен в 2003 году, уже к 75-летию, из трамвайного вагона МТВ-82А. К тому моменту в городе не осталось служебных МТВ с целым кузовом, поэтому заднюю часть кузова пришлось делать заново. В итоге по дизайну вагон лишь в общих чертах напоминает МТВ-82, при ближайшем рассмотрении увы нет. Про салон я уже не говорю.
002 иногда летом работает по 1-му маршруту с пассажирами (за бОльшую плату ес-но). 001 из-за его 2-осности, отсутствия дверей (в современном смысле этого слова) и части стекол за перделы депо редко выпускают даже летом, только по праздникам типа День города или очередной юбилей нашего ТТУ ;-)

УРАААААААААААААААА!!!!!!!!!!!!!!!
Теперь у меня появилась любимая тема!
Скоро будут фотки КТМ-1, а пока предлагаю вашему вниманию сайт, с которого я таскаю некоторые фотки
http://odessatrolley.com

e4r23r
 

Настало время поговорить о КТМ-2

КТМ-2 / КТП 2
Технические подробности
Двухосные трамвайные вагоны - моторный типа КТМ-2 и прицепной КТП-2 предназначены для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям с напряжением и контактной сети 550 в постоянного тока. Моторный вагон, как правило, эксплуатируется в составе с одним или двумя прицепными.

Кузова моторного и прицепного вагонов - цельнометаллические, несущей конструкции со сварными каркасами из профилей П-образного сечения. Снаружи каркасы обшиты металлическими листами толщиной 1,5 мм, которые с внутренней стороны покрыты слоем противошумной мастики. Рама вагонов сварная, выполненная из гнутых и штампованных профилей, но наружному контуру соединенных замкнутым профилем. Кузов имеет теплоизоляцию из пакетов мипоры, обернутой перфолью. Для внутренней обшивки стен вагона применены водостойкая пластифицированная фанера с односторонним декоративным покрытием, а в местах, подверженных износу, - металлические листы. Окна вагонов состоят из двух частей: нижней неподвижной и верхней, имеющей раздвижную форточку. В концевых частях боковин имеются по две двери шириной 800 мм, открывание и закрывание которых осуществляется из кабины водителя. В пассажирских салонах установлено по два ряда мягких сидений: в моторном вагоне - шесть одноместных и семь двухместных, в прицепном - семь одноместных и восемь двухместных.

Вагон радиофицирован, имеется звуковая сигнализация. Освещение вагонов - лампами накаливания, отопление электрическими печами 500 Вт, которые установлены под двухместными диванами, а также в кабине водителя. Окна кабины водителя снабжены электронагревательными элементами. Вентиляция - естественная.

На вагоне типа КТМ-2 применено два самовентилирующихся тяговых двигателя типа ДК-258А-1 с последовательным возбуждением; двигатели снабжены катушками подмагничивания, которые используются при реостатном торможении. Редуктор - двухступенчатый с эвольвентным зацеплением. Для служебного торможения на моторном вагоне используется электродинамический реостатный тормоз, а на прицепном - соленоидный. Кроме того, вагоны оборудованы пневматическим и ручным запасными тормозами. Для управления вагонами применена непосредственная система управления, осуществляемая контроллером с большим числом пусковых и тормозных позиций. На вагонах предусмотрены быстродействующие аппараты токовой защиты электрического оборудования от коротких замыканий и чрезмерных токов, а также разрядник для молниезащиты.

Вагоны типа КТМ-2 и КТП-2 - бестележечные с двойным рессорным подвешиванием, состоящим из листовых рессор и пружин, расположенных наклонно к вертикали; снабжены осевыми буксами с роликовыми подшипниками. Колесные пары нагонов подрезиненные.

Техническая характеристика
Колея, мм 1524
Составность М+Г
Количество мест для сидения:
в моторном вагоне 20
в прицепном вагоне 23
Вместимость, чел: 154
Тара, т
моторного вагона 11
прицепного вагона 7,5
Длина кузова, мм 9740
Ширина кузова, мм 2550
Высота от головок рельсов, мм 3125
База вагона, мм 3400
Диаметр колеса по кругу катания, мм 780
Тип двигателя ДК-258А-1
Общая мощность тяговых двигателей, кВт 108(2х54)
Номинальное напряжение электрического тока тяговых двигателей, В 550
Ускорение пуска, м/сек2 0,6
Замедление при торможении, м/сек2 1,2
Вес тары на одно место для сидения, т
моторного вагона 0,55
прицепного вагона 0,33
Вес тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2
моторного вагона 0,44
прицепного вагона 0,3
Конструктивная скорость, км/ч 40
Минимальный радиус вписывания в кривую, м16






и чертежик
Разыскиваются и другие чертежики или схемки этого трамвая!

Пара фотографий КТМ-1-КТП-1. Первая из альбома "Иваново" 1966 года, вторая - с открытки 1971 года.

А это уже КТМ-2. Из фотоальбома 1971 года.

t5et
 

А по раскраске КТМ-1 и КТМ-2, они везде были вишневые???

По документам ОТТУ все снежки проходят, как ГС-4. У них есть 2 типа кузовов - старый (от ГС-1?) и новый.

Re: t5et
 

В сети видел фото КТМ-1 синего с жёлтым. Но могли и позже перекрасить.

Re: e4r23r
 

В журнале "Техника - молодёжи" №8 зо 2006 год была статья в Исторической серии про КТМ-2.

ВОТ ОН!Самый загадочный(ну это я так думаю) трамвай Одессы

Re: e4r23r
 

А в инете это где то выложено???

А чему тут надо было радоваться-то никак не пойму?