1948-1950 Sunbeam-Talbot Limited
 

В июле 1948 года Sunbeam-Talbot Limited обновила свой модельный ряд. На смену довоенным моделям Ten и 2-litre пришли новые модели 80 и 90. Обе новинки были построены на модернизированном шасси прежней модели 2-litre с колесной базой 2476 мм., и предлагались с кузовами Sports Saloon или Drophead Coupe. Внешне модели 80 и 90 были практически идентичны, основное отличие заключалось в двигателе. Модель 80, которая по сути являлась наследницей Sunbeam–Talbot Ten, как и предшественник оснащалась двигателем рабочим объемом 1185 куб.см., но в отличии от прежнего двигателя, новый мотор получил чугунную головку блока цилиндров с верхним расположением клапанов, что позволило повысить мощность до 47 л.с. Двигатель модели 90 также сохранил рабочий объем предшественника - 1944 см.куб., получив новую головку блока с верхним расположением клапанов, его мощность возросла до 64 л.с.
Полностью новые кузова отличались современными аэродинамическими формами, интегрированными в передние крылья фарами головного света, изогнутыми ветровым и задним стеклами и капотом аллигаторного типа. В тоже время сохранились фамильные черты присущие прежним моделям Sunbeam–Talbot, такие как традиционная вертикальная радиаторная решетка и безстоечные задние двери в версиях с кузовом Sports Saloon. Примерная начальная стоимость с учетом налога на покупку составляла: 80 Sports Saloon - £889, 80 Drophead Coupe - £991, 90 Sports Saloon - £953, 90 Drophead Coupe - £1055. Производство продолжалось до 1950 года, после чего модель 80 была снята с производства, а модель 90 заменена обновленной моделью Sunbeam-Talbot 90 Mk.II. Всего было изготовлено около 3500 штук Sunbeam-Talbot 80 и около 4000 штук Sunbeam-Talbot 90 первого поколения.

Sunbeam-Talbot 80 с кузовом Sports Saloon
Вложение 1151367Вложение 1151368

Sunbeam-Talbot 90 с кузовом Drophead Coupe
Вложение 1151369Вложение 1151370

Брошюра Sunbeam-Talbot 80/90
Вложение 1151371Вложение 1151372Вложение 1151373
Вложение 1151374Вложение 1151375Вложение 1151376
Вложение 1151377Вложение 1151378Вложение 1151379

1948-1950 Sunbeam-Talbot Limited (продолжение)
 

Вложение 1151381Вложение 1151382Вложение 1151383
Вложение 1151384Вложение 1151385Вложение 1151386
Вложение 1151387Вложение 1151388Вложение 1151389
Вложение 1151390Вложение 1151391Вложение 1151392
Вложение 1151393

1945-1950 Rootes Groop краткие итоги пятилетки.
 

Rootes Group хотя и уступала по объемам производства лидерам британского автопрома в лице Austin, Nuffield Organization и Ford of Britain, была довольно крупным игроком на рынке. Автомобили компании ни в чем не уступали своим основным конкурентам, а где-то и превосходили их, за что пользовалась заслуженной любовью и уважением англичан. Во время войны заводы Rootes Group и лично братья Рутс внесли значительный вклад в победу Великобритании. В послевоенные годы компания, как и большинство предприятий Британии, столкнулась с серьёзными трудностями в виде разрушения части производственных мощностей, дефицита материалов, энергоресурсов и квалифицированных кадров. Тем не менее производство гражданской продукции было восстановлено уже в середине 1945 года. В 1946 году производство было реорганизовано в результате чего сборка легковых автомобилей всех марок была сосредоточена на новом заводе в Райтоне, что позволило сократить накладные расходы. Спустя всего 3 года после окончания войны, во второй половине 1948 года, Rootes Group практически полностью перешла на выпуск новых автомобилей, разработанных после окончания войны. Как и другие британские производители Rootes Group была вынуждена активно наращивать экспортные продажи, значительная часть выпущенных автомобилей продавалась за пределами Великобритании. К 1950 году экспорт достигал 70% производства, поставки осуществлялись в страны Британского содружества (в Австралии, Новой Зеландии и Южной Африке была налажена сборка автомобилей из машинокомплектов), Европу и Америку. К концу 40-х ежегодный выпуск автомобилей марками Rootes Group превысил довоенные показатели. Таким образом можно отметить, что положение компании к началу 50-х годов было достаточно устойчивым, легковые модели всех марок, претерпев ряд обновлений выглядели вполне современно и демонстрировали неплохие продажи как на домашнем рынке, так и за его пределами. Наибольшим спросом, безусловно, пользовался компактный Hillman Minx, который на протяжении многих лет входил в число популярнейших британских автомобилей.

Мне вот что пришло в голову, эти Хиллманы и Хамберы выглядят в моих глазах как-то потолковее остальной островной продукции, может быть дело в "генетике" самого предприятия? Автодилер-торговец изначально ближе к покупателю и его хотелкам (иногда по сути никчёмным, но он готов платить за них!), чем какой угодно талантливый инженер-производственник или эффективный менеджер-бизнесмен ))

Павел, есть в этом доля истины. Изначально братьев Рутс подтолкнул к приобретению собственного автомобильного производства именно огромный опыт автомобильных продаж. Как им на тот момент казалось, ни один из производителей не обеспечивал запросы покупателей в полном объеме и за разумные деньги. Что собственно они и постарались предложить на рынке, став производителями - качественный, надежный и хорошо укомплектованный автомобиль за разумные деньги. В то время когда многие производители пытались предложить максимально дешевый и доступный автомобиль или наоборот максимально мощный или скоростной, Rootes Groop предлагала хорошо укомплектованные автомобили с достойными характеристиками за адекватную цену. Также стоит отметить, что кампания активно перенимала передовой опыт (а как известно в лидерах тогда были американцы), привлекая американских инженеров и стилистов (я упоминал о Делмаре Россе и Раймонде Лоуи).
К слову в Rootes Groop не зацикливались только на конструкции самих автомобилей, изначально будучи продавцами они довольно творчески подходили к вопросу привлечения покупателей. Так с 1937 года покупателям Hillman Minx с кузовом седан (базовая стоимость £163) предлагали рассрочку, первоначально покупатель должен был заплатить £40.15s., после чего мог забрать свой автомобиль и выплачивать ежемесячно по £5.15s.8d. в течении 2 лет.
Другой пример связан непосредственно с братьями Рутс и Уинстоном Черчиллем, с которым они довольно близко познакомились во время войны и стали друзьями. В середине 50-х Черчилль попросил изготовить для него новый Humber Pullman, проблема заключалась в том, что на тот момент модель была снята с производства о чем ему сообщили в ответном письме. Тогда хитрый политик написал своим друзья Рутсам, что если бы они постарались, то наверное смогли сделать для него ещё один Pullman. Чтобы исполнить просьбу своего высокопоставленного друга братья Рутс выкупили относительно свежий Humber Pullman Mk.IV с небольшим пробегом и полностью перестроили его по заказу Черчилля. Переделка влетела в "копейку", но Черчилль был им очень признателен и пользовался этим автомобилем до конца жизни.

Standard Motor Company Limited краткая предвоенная история
 

Продолжим... На очереди история ещё одного представителя британской "Большой шестерки" компании Standard Motor Company Limited и вошедшей в её состав незадолго до окончания Второй мировой войны фирмы Triumph Motor Company. Также как и основные предприятия Rootrs Group, компания находилась в городе Ковентри.
Standard Motor Company Limited была основана в 1903 году Реджинальдом Уолтером Модсли, потомком изобретателя Генри Модсли прославившегося в начале 19 века своими станками и высокоточными измерительными инструментами. Присвоить новоиспеченной компании свою фамилию, как это сделали большинство пионеров автомобилестроения, Модсли не мог, в 1902 году уже была зарегистрирована Maudslay Motor Company основанная его родственником Сирилом Чарльзом Модсли (поначалу фирма также выпускала легковые автомобили, но после Первой мировой войны сосредоточила усилия на выпуске грузовиков и автобусов, которые выпускались под маркой Maudslay до 50-х годов). В итоге компания и автомобили, которые она вскоре стала производить, получили имя Standard. По одной из версий, которая часто встречается в различных источниках, название должно было символизировать применение в автомобилях марки стандартизированных деталей и агрегатов высокого качества. Другая версия гласит, что название произошло вовсе не от "стандарта", а от "штандарта" - военного знамени известного ещё со времен римских легионов. Лично я склоняюсь ко второй версии, так-как пионером стандартизации в производстве автомобилей принято считать американский Cadillac, который впервые продемонстрировал её на своих автомобилях лишь в 1908 году (т.е. спустя 5 лет после основания Standard Motor Company). В пользу второй версии говорит и британский "Юнион Джек" на эмблеме фирмы.
Начав с постройки легких одноцилиндровых автомобилей Standard Motor Company постепенно осваивает производство 2-цилиндровых, 4-цилиндровых, а к 1906 году и 6-цилиндровых автомобилей. Максимальная мощность топовых моделей достигает 50 л.с., а объем двигателей почти 12 литров. В 1911 году компания получила заказ на поставку 70 автомобилей в Индию для свиты короля Георга V (после коронации в Британии в июне 1911 года, на декабрь 1911 была запланирована его коронация в Индии).
Накануне войны Standard обновляет свой модельный ряд, отказавшись от выпуска 6-цилиндровых моделей с двигателями большого объема (в Британии начал действовать транспортный налог с привязкой к налоговой мощности, зависящей от количества цилиндров и их диаметра) компания представляет новые 4-цилиндровые модели Model O с двигателем объемом 3,3 литра и Model S с двигателем 1,1 литра. Новые модели пользуются большой популярностью, которой способствует 3-летняя гарантия производителя и победы в ряде престижных гонок.
С началом войны производство автомобилей ещё какое-то время продолжается, но постепенно Standard Motor Company переходит на выпуск военной продукции. Помимо прочего за годы войны компания выпустила около 1000 истребителей Sopwith Pup и Bristol F.2B.
После войны производство автомобилей из сохранившихся запасов комплектующих быстро возобновилось. До конца 1918 года изготовили 198 автомобилей. В последующие годы производство и продажи уверенно росли, достигнув в 1924 году 10 000 автомобилей, что ставило Standard Motor Company в ряд ведущих производителей страны. На волне успехов руководство компании вкладывает значительные средства в расширение и модернизацию производства, но послевоенный бум на рынке сменяется спадом. Продажи сокращались, ожидаемый экспортный контракт был отменен, фирма едва не оказалась на грани банкротства. Модсли пытается оживить продажи расширяя существующий модельный ряд, на вершине модельной линейки вновь появляются 6-цилиндровые модели, а в массовом сегменте предлагается модель 8,9HP стоимостью £198. Дорогие 6-цилиндровые модели не находят массового спроса, зато относительно доступная модель 8,9HP, линейка которой стремительно пополнялась новыми вариантами кузовов и исполнений, вызывает интерес и позволяет компании пережить трудные годы.
В 1929 году в совет директоров Standard Motor Company Limited приходит капитан Джон Блэк, ранее состоявший в правлении Hillman Motor Car Company, который год спустя становится управляющим директором компании. Он начинает модернизацию производства и существующего модельного ряда. Кроме того он инициирует поставку шасси и двигателей Standard небольшим производителям, таким как Avon, Jensen и Swalow Sidecar (будущий Jaguar).
В 1932 году в Кэнли на юго-западе Ковентри компания заканчивает строительство нового завода, церемония его открытия проходит в присутствии членов королевской семьи. С июля 1932 года завод начинает выпускать первые автомобили, а в 1933 году решено перенести на новую площадку всё производство Standard Motor Company. В первой половине 30-х годов под руководством Джона Блэка проходит дальнейшее обновление как модельного ряда, так и самого производства. К тому моменту Реджинальд Уолтер Модсли всё меньше занимается делами компании, в 1934 году он окончательно покидает её, оставив Блэка своим преемником, а 14 декабря 1934 года уходит из жизни. В модернизацию предприятия Standard Motor Company Limited было инвестировано £350 000, к началу 1935 года все цеха оснастили конвейерами, а осенью того же года покупателям представили новые модели серии Flying, отличающиеся современными аэродинамическими формами.
К 1937 году серия Flying полностью вытеснила прежние модели и представляла из себя весьма широкую линейку, начинающуюся с модели Flying Standard Nine и заканчивающуюся 8-цилиндровым Flying Standard V8 стоимостью 349 с кузовом седан и 359 с кузовом Drophead Coupe.
В 1938 не пользующего спросом флагмана Flying Standard V8 (за почти 2 года производства было продано только 350 автомобилей) снимают с производства. В том же году появляется наиболее доступная в серии Flying модель Eight с колесной базой 83 дюйма (2108 мм.) и 4-цилиндровым нижнеклапанным двигателем объемом 1021 см.куб. мощностью 31 л.с. Flying Standard Eight стала первой моделью компании в наиболее доступном в Британии классе "восьмерок" и была призвана потеснить на рынке аналогичные модели Austin, Morris и Ford. Модель первой в своем классе получила независимую переднюю подвеску с поперечной рессорой (на тот момент все остальные британские "восьмерки" имели полностью зависимые подвески). В остальном конструкция была вполне типичной для данного класса автомобилей: рамное шасси, зависимая задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах, Линейка кузовов включала в себя 2-дверный седан, турер и кабриолет Drophead Coupe. Кузова седан для Standard изготавливала фирма Fisher & Ludlow, туреры Carbodies, а кабриолеты Mulliner. Стоимость седана в базовой комплектации составляла £129, в улучшенной комплектации DeLuxe - £139, турер стоил £125, а кабриолет - £159. Всего до сворачивания производства в начале 1940 года, в связи с начавшейся войной, изготовили более 33 000 автомобилей (более точные данные отсутствуют из-за утраты заводских документов, максимальный номер шасси известный на сегодняшний день соответствует 33433 экземпляру, в других источниках фигурирует цифра 34 601 автомобиль), из чего можно сделать вывод, что с задачей по завоеванию своей доли рынка модель справилась вполне успешно. Также накануне войны серия Flying включала в себя модели Nine (база 85 дюймов, двигатель 4-цилиндровый, 1131 куб.см., 33 л.с., стоимость от £149), Ten (база 90 дюймов, двигатель 4-цилиндровый, 1267 куб.см., 36 л.с., стоимость от £169), Twelve (база 100 дюймов, двигатель 4-цилиндровый, 1608 куб.см., 44 л.с., стоимость от £205), Light Fourten (модель на базе Twelve с двигателем Fourten, стоимость от £255), Fourten (база 108 дюймов, двигатель 4-цилиндровый, 1776 куб.см., 49 л.с., стоимость от £268) и Twenty (база 116 дюймов, двигатель 6-цилиндровый, 2664 куб.см., 75 л.с., стоимость от £295).

Некоторые модели предвоенной серии Flying, сохранившиеся до наших дней: Eight, Nine, Ten, Twelve и Fourteen
Вложение 1151747Вложение 1151748Вложение 1151749
Вложение 1151750Вложение 1151751

Довоенные фото моделей серии Flying: Eight Tourer, Ten Saloon, Twelve (с кузовами Touring Saloon и Saloon) и Fourteen (с кузовами Touring Saloon и Saloon)
Вложение 1152096Вложение 1152097Вложение 1152098
Вложение 1152099Вложение 1152100Вложение 1152101

С началом войны завод Standard Motor Company в Кэнли перешел на выпуск продукции необходимой для военных нужд. На базе своих легковых моделей Standard начал производство военных фургонов, карет скорой помощи и легких бронеавтомобилей. Как и во время Первой мировой войны компания наладила производство авиационной продукции: самолетов DeHavilland Mosquito, авиационных двигателей Bristol Mercury VIII и фюзеляжей для Bristol Beaufighter.

1945-1948 Standard Motor Company Limited
 

Как я уже упоминал, Standard Motor Company активно поставлял свои шасси и двигатели небольшим фирмам, которые строили на их основе спортивные автомобили. Сам Standard постройкой спортивных автомобилей особо не заморачивался, до поры этим занималась фирма Avon, автомобили которой продавались через торговую сеть Standard и несли марку Avon Standard. Однако в 1937 году, после 9 лет сотрудничества, Avon вышел из бизнеса. Не желая оставлять сегмент спортивных автомобилей, пусть и не самый ёмкий, но довольно престижный, сэр Джон Блэк попытался купить фирму Swalow Sidecar, которая также использовала агрегаты Standard, но продавала свои автомобили самостоятельно под брэндом Jaguar. К большому его разочарованию Уильям Лайонс, основатель и владелец Swalow Sidecar, наотрез отказался продавать свой бизнес. Тем временем началась война и проблема выпуска спортивных автомобилей отошла на второй план, однако Блэк продолжал помнить о ней и ждать подходящего случая. Случай подвернулся под самый конец войны, когда Блэку удалось всего за £75 000 приобрести компанию Triumph Motor Company. Цена оказалась столь невысокой, потому что к тому моменту от компании, по сути, осталось только имя. Ещё в 1939 году компания была признана банкротом, а за годы войны её завод, расположенный в центре Ковентри, превратился в руины в результате налетов немецкой авиации. Вместе с заводскими сооружениями оказалась уничтожено практически всё оборудование, оснастка и техническая документация. Зато имя оказалось как раз подходящим, овеянное многими спортивными победами в 30-х годах. Вскоре после покупки, которая состоялась в ноябре 1944 года, компания была переименована в Triumph Motor Company Limited, а 31 декабря 1945 года вошла в состав Standard Motor Company Limited.
Также в декабре 1945 года сэр Джон Блэк заключил соглашение о производстве тракторов компании Ferguson-Brown Company на мощностях Standard Motor Company. Прибыль полученную от производства тракторов предполагалось направить на разработку новых моделей автомобилей. Но закончим с коммерческими сделками и вернемся непосредственно к самим автомобилям...
Вскоре после окончания войны в Европе Standard Motor Company возобновил производство легковых моделей. Такого разнообразия моделей, которое было до войны, конечно уже не предлагали, но линейка выглядела не хуже ближайших конкурентов. В первые послевоенные годы Standard предлагал своим покупателям компактную модель Eight, которая как и до войны имела три варианта кузова, а также более крупные модели Twelve и Fourteen (по сути это был довоенный Light Fourteen, т.е. Twelve с двигателем Fourteen)с кузовами седан либо кабриолет Drophead Coupe. Возобновить производство в короткие сроки компания смогла благодаря полностью сохранившейся довоенной оснастке и технической документации, которые чудом уцелели несмотря на бомбежки. Хотя послевоенные модели весьма незначительно отличались от довоенной серии Flying, приставка Flying в названиях больше на использовалась, правда в некоторых документах 1945 года она всё же проскальзывает.
Внешне отличить модели 1945 года от довоенных можно по гладким боковинам капота без вентиляционных прорезей. В остальном кузова остались прежними, единственным исключением стал Standart Eight Tourer, получивший новый кузов, который теперь был унифицирован с Drophead Coupe.

Довоенный Flying Eight Tourer (слева), послевоенный Eight Tourer (в центре) и Eight Drophead Coupe (справа). В отличии от довоенного, послевоенный Tourer не имел складного ветрового стекла и по сути представлял собой вариант кузова Drophead Coupe с другими дверями и тентом.
Вложение 1152327Вложение 1152349Вложение 1152329

Послевоенные Standart Eight получили 4-ступенчатую синхронизированную КПП, вместо 3-ступенчатой, в связи с чем небольшим изменениям подверглась рама, а карданный вал стал короче. Рабочий объем двигателя уменьшился до 1009 куб.см. в связи с небольшим сокращением диаметра цилиндров с 57 мм. до 56,7 мм., ход поршня остался прежним - 100 мм. Мощность снизилась с 31 л.с. до 28 л.с. В остальном изменения были незначительные, автомобиль сохранил механический привод тормозов и 6-вольтовую электрику.

Послевоенные Standard Eight
Вложение 1152330Вложение 1152331Вложение 1152332

Старшие модели Twelve и Fourteen получили незначительные изменения технической части. Между собой эти модели отличались только объемом своих нижнеклапанных "четверок" и передаточными числами в КПП. Двигатель Twelve имел рабочий объем 1609 см.куб., а двигатель Fourteen - 1776 см.куб., при этом оба мотора были унифицированы межу собой отличаясь только диаметром цилиндра - 69,5 мм. и 73 мм. соответственно, ход поршня у обоих составлял 106 мм. Максимальная мощность, как и до войны, составляла 44 и 49 л.с. Оба автомобиля имели рамное шасси с колесной базой 100 дюймов (2540 мм.), как и у "восьмерки" задняя подвеска была зависимой на продольных рессорах, а передняя независимой с поперечной рессорой, тормозная система имела механический привод, коробка передач синхронизированная 4-ступенчатая. Электрооборудование работало от напряжения 12 вольт.

Послевоенные Standard Twelve/Fourteen
Вложение 1152341Вложение 1152342Вложение 1152343

Послевоенная стоимость Standart Eight составляла £245 плюс налог на покупку £68.16s.1d. для варианта с кузовом седан, турер стоил £255 плюс налог на покупку £71.11s.8d., Drophead Coupe - £275 плюс налог на покупку £77.2s.9d. Точную стоимость Twelve и Fourteen мне к сожалению найти не удалось, но по некоторым данным обе модели стоили одинаково, варианты с кузовом седан около £479 с учетом налогов, а Drophead Coupe около £505 с учетом налогов.
Производство моделей с довоенными корнями продолжалось до середины 1948 года, несмотря на то что в июле 1947 появилась абсолютно новая модель Standard Vanguard, некоторое время производство старых и новых моделей шло параллельно. Всего с 1945 по 1948 год было изготовлено 53 099 автомобилей модели Eight, 9 959 автомобилей Twelve и 22 229 автомобилей Fourteen. Кроме того двигатели (с измененной головкой блока с верхним расположением клапанов) и трансмиссии модели Fourteen, как и до войны, поставлялись компании Jaguar для установки на седаны 1,5 Litre.

1945-1948 Standard Motor Company Limited продолжение
 

Буклет Standard 1946 года.
Вложение 1152360Вложение 1152361
Вложение 1152362Вложение 1152363Вложение 1152364
Вложение 1152365Вложение 1152366Вложение 1152367
Вложение 1152368Вложение 1152369Вложение 1152370

1947-1950 Standard Motor Company Limited (Standard Vanguard)
 

В первые послевоенные годы Standard Motor Company, как и другие автопроизводители Великобритании, столкнулась с острой необходимостью наращивания экспорта. О причинах сложившейся ситуации я неоднократно упоминал в предыдущих статьях, поэтому не стану повторяться. В руководстве компании прекрасно осознавали, что экспортный потенциал существующих моделей, представляющих собой слегка обновлённые довоенные конструкции, весьма ограничен. Впрочем дела у основных конкурентов обстояли не лучше, в чем то Standard, имеющий дополнительный доход от сборки тракторов Ferguson, был даже в более выигрышном положении. Определяя направление дальнейшего развития, руководство компании приняло решение не распылять имеющиеся средства на широкую модельную линейку, а сосредоточиться на разработке одной модели, которая должна соответствовать запросам максимально большого числа покупателей. При этом необходимо было учесть специфику различных рынков, чтобы обеспечить новому автомобилю хороший спрос за пределами Британии. Конструируя новый автомобиль разработчики старались ориентироваться на американские модели последних лет, справедливо считая их наиболее передовыми в массовом автомобилестроении.
Над внешностью нового автомобиля работал Уолтер Белгрейв (Walter Belgrove), пожалуй наиболее выдающийся британский автомобильный дизайнер своего времени. Именно он первым в Великобритании стал использовать объемные глиняные модели при разработке дизайна новых автомобилей, до него все кузова англичане делали исключительно по чертежам с тремя проекциями. С 1927 года Белгрейв работал в Triumph Motor Company, и с приобретением этой компании сэром Джоном Блэком оказался в команде Standard Motor Company. Позднее Белгрейв так вспоминал начало работы над дизайном автомобиля: "Однажды утром в мой рабочий кабинет зашел сэр Блэк и не задумываясь сказал - Белгрейв самый красивый автомобиль у янки - это Plymouth, а лучшее место где можно поучиться - парковка перед американским посольством в Лондоне, кишащая дипломатическими машинами. Предлагаю Вам отправиться на "Гросвенор сквер" и найти там всё что нужно. Я взял с собой блокнот, фотоаппарат и жену, мы сели в наш маленький Standard Eight и отправились в Лондон, чтобы разгадать тайну этих больших американских автомобилей, которые так очаровали моего Босса." В итоге отправной точкой в работе Белгрейва стал Plymouth 4-door Sedan 1942 модельного года, выбор немного странный, учитывая тот факт, что сами американцы по ту пору считали Plymouth маркой для пенсионеров. Впрочем, у консервативных англичан на этот счет, видимо, было другое мнение. В любом случае конечная версия дизайна была довольно далека от первоисточника, Уолтер Белгрейв полностью отказался от выступающих крыльев, предложив для нового автомобиля кузов понтонного типа с гладкими боковинами, стремительно входящий в моду. В итоге автомобиль получился очень похож на нашу "Победу". Не стану углубляться в рассуждения о причинах подобного сходства, скорее всего дело в общих тенденциях в мировом автопроме. В Ковентри Уолтер Белгрейв "плясал" от Plymouth, у нас в Горьком Андрей Липгарт отталкивался от Opel Kapitan, а в итоге оба автомобиля ушли далеко от своих прообразов, но оказались очень похожи друг на друга - бывает... Кстати, продолжая сравнивать автомобиль с "Победой" можно отметить, что он получился короче почти на 45 см., но при этом шире почти на 6 см.

Уолтер Белгрейв и Plymouth срисованный им у американского посольства
Вложение 1152609Вложение 1152610

Plymouth 4-door Sedan 1942 модельного года
Вложение 1152611Вложение 1152612

Ранние варианты Standard Vanguard и ГАЗ М20 "Победа" - действительно похожи, сложно поспорить...
Вложение 1152613Вложение 1152614

Конструктивно новый Standard, также следовал последним мировым тенденциям. Рамное шасси с колесной базой 94 дюйма имело зависимую заднюю подвеску на продольных рессорах в сочетании с современной независимой пружинной передней подвеской с двойными поперечными рычагами. Для снижения кренов в поворотах были установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. Коробка передач 3-ступенчатая полностью синхронизированная с рычагом переключения на рулевой колонке. Тормоза оснащались гидроусилителем. Трактора Ferguson не только обеспечили финансирование проекта, но и поделились своим новым 4-цилиндровым верхнеклапанным двигателем объемом 1850 см.куб., правда с двигателем такого объема строились только первые прототипы Standard. На серийных автомобилях объем двигателя был увеличен до 2088 см.куб. благодаря применению поршней и гильз увеличенного с 80 до 85 мм. диаметра (вероятно в свете грядущей отмены старой системы налогообложения), ход поршня остался неизменным - 92 мм. Мощность нового двигателя составила 68 л.с.
Новой модели, предназначенной для завоевания экспортных рынков, нужно было новое имя. Прежние индексы налоговой мощности, привычные англичанам, были бессмысленны на иностранных рынках, да и в самой Британии они вот-вот должны были утратить смысл с переходом на фиксированную налоговую ставку. В итоге новинке дали имя Vanguard, которое хорошо сочеталось с передовой конструкцией и дизайном автомобиля, но главное было не в этом. В мае 1946 года был принят в эксплуатацию новейший линкор (в итоге оказавшийся последним линкором изготовленным в мире), самый большой и быстроходный в Королевском флоте, который также получил имя Vanguard. Корабль стал одним из флагманов флота, и первой задачей для него стала доставка короля Георга VI с семьей в тур по Южной Африке в начале 1947 года. Постройка корабля и его принятие в состав флота широко освещались в Британской прессе, равно как и последующий королевский тур по Африке. Именно с этим красавцем, олицетворяющем мощь и гордость Британии, должен был ассоциироваться новый Standard по замыслу его создателей, к слову, разрешение на право использования имени Vanguard в названии автомобиля пришлось получать у командования Королевским флотом.

Линкор HMS Vanguard - краса и гордость Royal NAVY
Вложение 1152615Вложение 1152616Вложение 1152617

Впервые о начале производства Standard Vanguard было объявлено в июле 1947 года. Серийное производство было развернуто ближе к концу того же года (на тот момент уже наступил следующий, 1948 модельный год, из-за чего встречаются разночтения в годе начала выпуска модели). Кузова для Vanguard делала компания Fisher and Ludlow из Бирмингема. Первый показ Standard Vanguard широкой публике состоялся в феврале 1948 года на автосалоне в Брюсселе. Автомобиль продавался под рекламным слоганом "Made in Britain... designed for the World" (англ. "Сделано в Британии... предназначено для Мира") недвусмысленно говорящем о том, что автомобиль изначально был предназначен для экспорта. Успех новой модели превзошел все ожидания, спрос на зарубежных рынках оказался настолько велик, что первые год-полтора Standard Vanguard продавался только на экспорт. Продажи на внутреннем рынке начались только в 1949 году. Стремясь увеличить экспортные продажи Standard Motor Company активно организовывало сборку Vanguard из машинокомплектов непосредственно на территории стран-импортеров, сборочные предприятия были открыты в Ирландии, Индии, Австралии, Бельгии, Швеции, Дании, Норвегии, Бразилии, Турции.
К началу 1949 модельного года, после выпуска 20000 автомобилей, Vanguard получил первые изменения, у автомобиля появились отдельные габаритные огни, установленные под фарами головного света.

Самый ранний вариант Standard Vanguard
Вложение 1152625

Standard Vanguard после первых изменений
Вложение 1152623Вложение 1152624

После выпуска ещё 30000 автомобилей, ближе к концу 1949 модельного года, произошла более серьёзная модернизация: стали немного короче дверные панели (до этого двери закрывали пороги), задние колесные арки закрыли щитками, на капоте появился хромированный маскот, а рычаг переключения передач перенесли с правой на левую сторону рулевой колонки. Позднее эта модификация получила в Британии неофициальное название Vanguard Phase I, более ранние варианты в расчет на брали так-как они в Британии практически не продавались, а эти названия, как правило, рождались с легкой руки английской автомобильной прессы. В таком виде автомобиль выпускался до конца 1951 года, было выпущено ровно 100 000 автомобилей.

Standard Vanguard Phase I
Вложение 1152626Вложение 1152627

Стоимость Standard Vanguard на домашнем рынке в 1950 году составляла £515 плюс налог на покупку £143.16s.1d.

Помимо основной версии с кузовом фастбэк, с 1949 модельного года появились варианты пикап, фургон и универсал, кузова для которых делала фирма Mulliners Bordesley Green.
Вложение 1152628Вложение 1152629Вложение 1152630
Также бельгийская фирма Imperia, занимающаяся сборкой Vanguard, с 1950 года в небольших количествах делала кабриолеты на их базе.
Вложение 1152631

1947-1950 Standard Motor Company Limited (Standard Vanguard) продолжение
 

Буклет Standard Vanguard 1948 года.
Вложение 1152632Вложение 1152633
Вложение 1152634Вложение 1152635
Вложение 1152636

Буклет Standard Vanguard 1950 года.
Вложение 1152650Вложение 1152651
Вложение 1152652