Регистрация ВС определяет организацию, которая будет контролировать летную годность самолета, и, соотвественно, нормы, по которым это будет проводится. В данном случае (не глядя на снимок ЧелАвиа, ибо с СЛА там другая сказка), власти России будут контролировать ВС в соответствии с российскими нормами. Что, на взгляд депутатов и Нерадьки, должно быть якобы хорошо - мол, мало ли что там эти бермудяне наработают. На самом деле, ни российские авиавласти не могут этого делать, ни владельцы ВС такого щастья не хотят:
1) Власти ВС обязаны не просто стороне контролировать тех состотояние самолетов, проводимые на самолете, но и ЛИЧНО подписывать соотвествующие документы. Во-первых,в наших авиавластях и подотовленных для этого специалистов по эксплуатирующемуся в РФ многообразному парку, физически нет. Это не только проблема России, например, в приятный и легкий в работе Ирландский реестр не проблема поставить 767, но невозможно поставить 747 - ирландцы честно признаются, что ни одна ирландская АК этот тип не эксплуатирует, опыта у реестра проводить контроль ПЛГ нет, и они и не берутся. Та же самая проблема еще более актуальна в России. Но это еще пол-беды. Вторая половина наступает тогда, когда нужно что-то подписать даже по знакомому типу. Например, у вас на прекрасно освоенном 737 что-то сломалось. С бермудским реестром все проще - есть утвержденная технология обслуживания ВС, вы связываетесь с утвержденным провайдером, при необходимости с Боингом, утверждаете документацию на ремонт, проводите работы, и бермудянин, проверив соответствие бумаг, ставит свою подпись - все отработано и относительно просто. Теперь представьте, что Вы с той же проблемой приходите в ФАВТ и говорите: ""Иван Иванович, мы тут при рулении стукнули крылом о фонарь, утвердите нам технологию ремонта и своей подписью потом выпустите машину в небо" - как Вы думаете, какой ИванИваныч в России возьмет на себя такую подпись и как он это будет утверждать? Дело то даже не административное, а уголовно подсудное, и если что с Боингом потом случится, то не провайдер и не АК, а он лично окажется первым виновным - это же он утвердил технологию ремонта и выпустил потом самолет с 150 покойниками в рейс?
Когда ВИМ сделало на заре своего проекта такую ошибку и поставила свои 757 в RA реестр, то в авиакомпании проклинали это решение, как только могли, а остальные, глядя на их мучения, зарекались повторять эту ошибку.
2) то же самое с точки зрения владельца. Технологии обслуживания ВС разные, есть множество разных известных технологий, в каждой из которых есть свои плюсы и минусы. Если у одной АК самолет обслуживался по технологии Люфтганза-Техник (для простоты - проверка чего-то каждые 200 часов), а после смены хозяина новый оператор хочет перейти на технологии КЛМ (проверка раз в 250 часов, но более глубокая), то в этом нет ничего страшного, проводится просто bridge-check, который является выполнением переходных работ с одной технологии на другую. Но что делать тем, кто хочет взять ВС, котрый эксплуатировался по никому неизвестной русской технологии (которой, кстати, нет)???? - там не бридж-чек нужно делать, а хорошо если Д-Чеком дело обойдется, а это миллионы долларов.
|
