Нее, тот Твинкам это не наш Твинкам! Два распредвала в головах Ягов и Альф не имели ничего общего с многоклапанностью! То просто привод впускных и выпускных клапанов разными валами.

M110. Но там тоже по два клапана на цилиндр.

Я не поленился, читал тут весь день на англовики статью http://en.wikipedia.org/wiki/16_valve, там едва ли не поштучно перечислены все ДВС с 4 клапанами на цилиндр, первым массовым автомобилем с такой ГБЦ назван Триумф Доломит (а я вспомнил что хочу его модельку ;) ), я же добавлю, что перечисленные модификации массовых авто (а там и БМВ и Порше, и Гольф ГТИ, и Мазерати с Ламборгини) являются спортивными модификациями в своём семействе, ну как теперь AMG к примеру... Первый же 4-клапанный ДВС для базовой комплектации семейства моделей там назван упоминавшийся мной GM Quad 1988 года (Олдсмобиль Кале, далее везде на компакт-классе GM). Осталось найти, что же творилось на внутреннем япнском рынке до 1988 года, и я нашёл - мотор Toyota 2S-FE запущен с 1983 года! И он ставился на базовые, "стоковые" модели Camry/Vista. Что творилось тогда у Хонды, Ниссана и пр. не искал, но уж явно не отставали, и к 1988 году, когда и в Европе и Америке 4 клапанная схема начала ставиться на базовые варианты машин E-класса, все японские малолитражки, Королла-класс уже ходили минимум на 3 клапанной тяге, а чаще 4-х...

Путёвку в жизнь - несомненно в Европе (как и турбонаддув и ещё много чего). Тотальную распространённость - сначала в Японии, на внутреннем рынке. Потом в Америке.

Ну было, помню, читал. Кроме названных, ещё и Horch делал подобное. Машина очень специфическая. Легковым и дорожным автомобилем его можно назвать лишь с большой натяжкой, гражданским же вообще никак. Потому и много их не делали (сравни с выпуском если не Виллисов то тех же рейховских KdF-kuebelwagen). И продолжать после войны эту схему нигде не стали....

Да, с Плимутом это я напутал, посмотрел европейский вариант Крайслера с 1988, а в Америке он был с 1983. Все же позже японцев, да и о японском вкладе MMC в создание K-platform умолчим? ;)

А что первично? Валы или клапаны? Ибо у кого-то помнится были моторы с 4-х клапанным газораспределением, но приводимые 1-м валом. Кстати кажись у кого-то из японцев! ;-)

А, и ещё об Альфах и их твинкаме. Всюду указывается, что ФИАТовские двухвальные моторы были суть, альфовские. Однако в былые времена помню (давно-давно) как одни гаражные умельцы, приспосабливали некую 16-ти клапанную головку на мотор Ваз-2103, говорили, что от какого-то ФИАТА. Напрашивается вопрос от какого?
На кого ещё ставилось это семейство моторов? До каких пор? На 131 их ещё развитие стояло? И вообще что за модель была? Абарт? В Алма-Ате...сомневаюсь, скорее что-то гражданское. Но вот что?
...кстати щас только вспомнился аналогичный сюжет в каком-то из ТопГиров. Там "пятерку" прокачивали нашу.
Опять такие, а какая разница базовая, не базовая?! Массово не массово. Что это меняет принципиально?
Повторюсь, это "проблемы" японцев, что они ставили их "в базе" ибо во всём остальном мире без этого обходились в массовых объёмах поначалу. Тому причин масса, но никак не "отсталость" европейских инженеров или маркетологов. Главная из которых скорее всего, экономическая. На тот момент, попросту не нужны были столь сложные моторы простому европейскому обывателю.
Если первично само понятие промпроизводства, то 17 или 300 тысяч не принципиально. Если же говорить о назначении то, да. Это пожалуй всё-же специализированные армейские машины. Кстати у МБ была вроде тоже аналогичная причём именно гражданская конструкция. И даже в названии они вроде как отражали, что это типа "экспедиционная" машина. Показывали её на каких то автосалонах в 38-м или 37-м, не помню точно. Но народ без энтузиазма отнёсся к такой дорогой и сложной игрушке, пусть и в мерседесовском качестве. Засим машина из мелкосерийной так и не вышла! Рынка не было.
Очень странно, учитывая, что "Прери" экспортировалась ведь да? Значит не могли проигнорировать её в Европе по идее!? Что-то тут не так! Надо пошукать получше. Может к классификации придрались? У неё салон вообще трансформровался както?
а в данном контексте оно стоит упоминания?

В рамках нашего обсуждения первично именно количество клапанов, ибо я завёл речь о многоклапанности как об отличительной особенности японских моторов 80-х.
А многоклапанные моторы SOHC я сходу вспомню у Хонды и Мазды.

ТопГир тот помню, я тоже сразу заметил, что нагличане поставили широкую голову на классику.
Пока поверхностно пробежался по источникам, везде говорится, что ГБЦ старших версий Фиатов 70-80-х (124, 125 и 131) были двухвальные, про кол-во клапанов нигде не пишут (было бы 16V - писали бы, даже Lamborghini в те годы выделяло в отдельную модификацию свою Countach Quattrovalvole и ставило на неё шильдик указующий). Специально почитал про более поздние модели Фиат, например у Типо не преминули упомянуть о "quattro valvole per cilindro".
Меняет принципиально этот факт лишь осмысление истории в контексте нашего обсуждения. Я начал перечислять направления, ставшие теперь массовыми (ну пусть не все, 4WS ныне подзабыто, Ванкель тоже в пролёте...), которые первыми массово внедрили японские автомобилестроители. А какая разница, где они это внедрили - сначала на домашнем рынке или сразу глобально? Было ведь!

Почитал тут Освальда, такие машины у немцев были и Mercedes и Horch и Wanderer и Hanomag и Stoever и BMW и Opel и даже Ford! Гражданского Мерцедеса там не нашёл (полноуправляемая модификация упомянута именно как одна из модификаций армейского транпортёра).
Кстати, говоря за довоенные армейские машины, где там полноприводная Mitsubishi в 1938 году проезжала? ;)

Трансформировался в пределах складываемости двух задних рядов кресел. А Европа дошла до минивэнов лишь к началу 90-х (не считая Рено, конечно).

А вот не знаю, поискать бы получше, насколько корни K-platform уходят в разработки MMC. Если глубоко, то без них не было бы у американцев своего минивэна в 1983... да и Крайслера бы не было.

Ни фига себе!!! Энциклопедия прямо!!!!! Узнал много нового, но модели японцеввсе равно собирать не буду :)

У типо вроде как стояло что-то из семейства "Фаэр" т.е. поперечное и с ременным приводом, такая "бошка" не "села" бы никак на советский аналог старых фиатовских моторов для "заднеприводников". Сдаётся мне к этому делу всё-же "Абарт" рукуприложил...
Где внедрили разницы действительно нет, а вот понятия "массово" и "первыми" в данном разговоре, думаю всё же принципиально.разные.
Поищу ссылку на ту статью про этот мерседес. А что примечательного в той Мицу?
Мда, точно и видимо в этом всё и дело. Мыслю так, что по тогдашним понятиям минивэн должен был обладать более просторным салоном с плоским полом и раздельными съёмными сидениями, потому и "Прери" и "Шэриот" причислили к обычным "стейшн-вэгонам" в Америке и к "Компакт-вэнам" в Европе.
Кстати кучу сносок попадалось на "Прери", именно как на первый "компакт-вэн", в статьях об "ИталДизайновском" концепте Лянча Мегагамма 78-го года. Фиат тогда на такую затею не повелся и Джуджаро ничего не обломилось, а типа яппы подхватили идею и пошло поехало. Засим получается, что история разделяет эти два понятия. Оставляя первый минивэн - америкосам, а компакт-вэн яппам...
Насколько я знаю, для К-платформы у ММС покупали моторы, памятуя на сложившуюся к тому времени кооперацию с ними. Крайслер же, что-то там японское под своими бэджиками продавал ещё с конца 70-х вроде как. Своих малолитражных моторов у них тогда не было. В Европе с кем работали, видимо было брать и дороже и хуже качество. А поскольку вопрос качества тогда был краеугольным - выбор очевиден.
Вояджер, это S-платформа и бабла на него Якокка брал у Федерального правителства. Кажись брал полтора миллиарда в 80-м, из которых 600 "лямов" потратил на эту самую "Эс-платформу"

Ага! Правда, когда от дизайна, эргономики, маркетинга и статистики обсуждение перешло на устройство автомобилей и технические решения, я как некомпетентный в этих вопросах "гуманитарий", предпочел "отойти в сторону".:icon_redface::smile1:
Однако читаю данную полемику систематически и с удовольствием!:yahoo:

Абарт был quattrovalvole на заднеприводной платформе. А пример с мотором FIAT FIRE я привёл в качестве того, что в те годы многоклапанность всегда подчёркивалась в технической характеристике. Это лишь с конца 90-х стало стандартом де-факто, не заслуживающим особого упоминания.

Я их и не смешиваю. Первыми - действительно не японцы (за это звание пусть спорят итальянцы с французами). Массово - именно японцы в середине 80-х на внутреннем рынке. Несколько раньше, чем Европа и Америка у себя. Может они и не задали пример остальным (двигатели разрабатываются и доводятся долго, это не так, чтобы увидеть новинку на автосалоне и уже к следующему салону воспроизвести свой вариант), но предвосхитили это точно. Это ли не показатель не-вторичности островных конструкций?

Mercedes-Benz G5.
Примечательного хотя бы то, что один из первых в мире легковых полноприводных автомобилей. Не был серийным, потому я его и не включил в список "японских тенденций". Эту тенденцию у янки не отберёшь (хотя наши, Грачёв и Ко, двигались параллельно)...

Это мы теперь, обладая послезнанием, можем рассуждать кто там был мини-, кто микро-вэном, кто компактным а кто полноразмерным... А тогда эти три с половиной на весь мир автомобиля на подклассы не делились.
Когда начали делить, это тоже сделали японцы: MMC ЯVR для Японии (но шёл и в Европу как SpaceGear) и SpaceStar для Европы. Вот это настоящие компакт-вэны.

S-platform и есть порождение K-platform, сделана специально и исключительно для минивэнов семейства Caravan.

А про активную аэродинамику вспоминать будем? (MMC GTO/3000GT)
А про алюминиевый кузов? (Honda NSX)

да я и не обличал тебя в незнании фиатовских моторов, это были просто размышления! Значит правильно я думал ))) Абарт выходит. Интересно с кого мужики тогда головку ту, в конце 90-х содрали...хотя о чём я, тащили ведь в "совок" то время практически всё, что могло передвигаться...буквально вчера в подтверждение этого узрел по дороге на СТО, под гигантским сугробом трупик Альфы 90...

А касательно маркировки на кузове того, что считается выдающимся качеством той или иной модели да, так и есть. Всемирная практика! Кстати на эту тему - вспоминая праворульных японцев, первым делом выплывают картинки с неимоверным количеством заводских наклеек и шильдиков на эту тему. На более поздних, наклейки исчезают но шильды и соответственно трёхэтажные обозначения модификаций остаются во всё таком же "почёте"...

Убедил! :-) В споре истинна рождается. Конечно же яппы не во всём вторичны! Во многом они были первыми и брюзжащая Европа, потом даже кое где перенимала готовые решения...либо возможно выжидала пока яппы набьют первые шишки и пользуясь их опытом уже могли делать собственные конструкции без врожденных болячек. Пример того же прямого впрыска тому доказательство
Ну если так, то придется брать в расчёт первую "Мультиплу"... ;-)
Не уверен, что между ними есть связь, но ладно. В итоге что это меняет? Крайслер официально указывает, что вели разработку со второй половины 70-х. Потом призрак банкротства и госзаём и уже в последние три года, с 80-го считай, наконец семейство довели до конвейера. Для покупной конструкции, это довольно много по любым меркам...
Ты имеешь ввиду выдвижные крылышки? И когда они на нём появились, в 90-м? А когда у 911-го подъёмное крылышко появилось...как минимум в 964-м кузове, это значит с 88-го, а то и ещё в 930-м...но не уверен. Щас рыть некогда. у VW Corrado с того-же 88-го такое-же выдвижное крылышко. Наверняка и более ранние преценденты имеются. Что до переднего выдвижного спойлера - никто практически не ставит потому как, в нём нужда была именно на ГТО, машине с не самой хорошей аэродинамикой, да и вообще довольно посредственной, перетяжеленной конструкцией
:-) Тут конечно я могу вывернуть твоими же словами, что де машина спортивная и крайне малосерийная, не массовая, а значит не в счёт, но не буду ))))) Обожаю NSX. Без разговоров выдающийся автомобиль! И совершенно непонятно, почему на ВАГе так трясутся со своим ASF-ом, как с якобы пионерской конструкцией, когда вокруг катаются живёхонькие свидетельства обратного. В зачёт япандосам и вообще Хонде как таковой.
Пожалуй это мой "любимый" (если так можно выразиться) японский производитель! :-)
ЗЫ: Шутка на тему. На днях пришел по почте, купленный женой к застольным "святочным гаданиям", "магический шар", опоздал всего ничего, ну да ладно. Решил его спросить куплю ли я когда-нибудь Audi RS5, шар ответил - my sourses said no, тогда опять таки шутки ради спрашиваю его, тогда возможно я стану поклонником японских автомобилей, он ответил: without doubts :shok:....


ЗЫЫ: Почитал тут ещё про NSX... кузова действительно клепали чуть ли не в ручную...поэтому на "Ауди" так и "пузырятся" с истинно промышленным производством.

Классно у вас тут. Читаю с огромным удовольствием.:yahoo: Хочется тоже поговорить, ну тут разговор серьезный, на работе к сожалению не получается время выделить для того чтоб свои пять копеек вставить , а вот дома вечером не до Интернета. Так что продолжайте пожалуйста. :good::wink2:

Не придётся ;) она вагонной компоновки, а признак мини-вэна, как нового класса автомобилей, появившегося в 80-х, является капотная или полукапотная компоновка. Скорее уж тут стОит вспомнить американские вэны, известные с 60-х, если бы не их размеры и агрегатная база, исключающие приставку "мини-" к классификации.

Да, во всех рассуждениях я выпустил из виду Porsche (( а этот, как ни крути, один из законодателей технической моды, начиная ещё с начала трудовой биографии самого Др. Инж. Ф. Порше. Активная аэродинамика - это их рук дело, да и фазовращатели тоже не баварцев а их (система VarioCam на 968 ).

А можно и вывернуть, будет совершенно справедливо ;) Потому я и не писал этот пример в список современных тенденций, появившихся впервые в Японии.

У Audi несколько иная технология. Их ASF это что-то вроде пространственного каркаса из полых алюминиевых труб.
Надо бы поискать ещё, схожая ли технология у NSX и у Jaguar XJ поколения X350...

Я тут, в процессе изысканий аргументов для своей позиции, ещё больше зауважал Хонду )) В списке инноваций эта марка будет лидировать среди соотечественников, правда какая-то часть этих инноваций была опробована на одной-двух серийных машинах и пока что отодвинута в ожидании лучшего часа, как например форкамерное зажигание.
Кстати, была у Хонды модель, которую можно назвать реверансом в сторону ценимой тобой Ауди. Honda Ascot второго поколения (кузов CE): пятицилиндровый двигатель продольно. Очередная тупиковая ветвь в изысканиях Хонды?..

Я тут не при чём, хлебом клянусь )))
Я не могу себя назвать поклонником именно японских автомобилей, я любитель автомобилей вообще, а начиная вникать в тему, мимо достижений японцев пройти невозможно. Естественно, отдавая должное и Европе и Америке. Вот Корея, пока ещё, ничего нового не привнесла, хоть и среди их автомобилей есть те, которые мне по душе.